Ganze Generationen sportlicher Fahrer betrachteten den weit geschwungenen und breit geführten Norton-Federbettrahmen als Maß der Dinge. Und dann musste ausgerechnet Norton ihn ausmustern. Der Grund? Das Verlangen nach immer höherer Leistung zwang die Briten zu immer größeren Hubräumen, und während sich ihr Gleichläufer-Twin in der 600er-Dominator noch recht manierlich benahm, erwies sich die 750er-Atlas als wahrer Schüttler. Deren Nachfolgerin, die 1967 präsentierte Commando, sollte ihre Besatzung weniger nerven, und deshalb heftete man Motor, Getriebe sowie Schwinge an zwei großen Platten zusammen und lagerte alles in üppigen, die Vibrationen aufsaugenden Gummielementen innerhalb des völlig neu entwickelten Hauptrahmens. Der bestand aus einem kräftigen Oberrohr und zwei wiederum weit geführten Schleifen sowie sinnigen Verstrebungen. Prima stabil, das Ganze, allerdings nur, wenn die Gummielemente richtig ausdistanziert waren und kein unzulässig hohes Spiel zu ihren Aufnahmen hatten. Dann nämlich kannte die Isolastic-Rahmen getaufte Konstruktion durchaus einige Tücken.
Damals nagelneue Norton Commando 850
All dies hatte sich natürlich auch hierzulande und bis ins westfälische Herzfeld herumgesprochen, und deshalb wusste der begnadete Tüftler Erich Lawrenz, was er mit Isolastic anzufangen hatte, als er sich Mitte der 70er eine nagelneue Commando 850 zulegte. Lahmlegen, quasi, denn der im Bahnsport als Fahrer sozialisierte sowie als Konstrukteur hoch geschätzte Technikus verpasste dem Hauptrahmen wieder ordentliche Aufnahmen, in denen er die neu angefertigte, vierfach kugelgelagerte Achse einer von ihm konstruierten Schwinge einfädeln konnte. Schluss mit der recht schmalen Lagerung in den Halteplatten am Getriebe. Trotzdem durfte das Triebwerk weiter in Gummi zappeln, jetzt eben – wenn man so will – mit der Schwingenachse als Drehpunkt.
Doch diese dauerhaft stabilisierende Maßnahme genügte Lawrenz nicht: Auf dem Weg zum Traummotorrad bekam die Commando noch die Halbschale einer Ducati 750 SS, standesgemäße Hochschulterfelgen von Borrani, neue Radnaben, hinten Scheiben- statt Trommelbremse, abgedrehte und gelochte Bremsscheiben, eine aus nahtlosem Rohr selbst gefertigte Auspuffanlage. Kurz Luft holen, dann weiter im Programm: Weil er – anders als viele andere Briten-Fahrer – auch auf der Autobahn richtig angasen wollte, spendierte Lawrenz Ventilführungen aus reibungsarmer Caro-Bronze, verlegte einen eigens gedrehten Ölkühler und baute für den insgesamt 4,5 Liter großen Ölvorrat einen neuen, auch der Batterie Platz bietenden Tank. Kettenschutz, Fußrasten, Lenkerstummel, Sitzbank mit integriertem Werkzeugfach und Kickstarter? Alles Eigenbau. Und natürlich hat Erich Lawrenz sogar den verrückten 20-Liter-Tank mit eigener Hände Arbeit erschaffen. Der Mann fand offensichtlich, Harro sei mit dem Elefantenboy auf halber Strecke stehengeblieben, und verschraubte auf der abgeflachten Oberseite des Spritfasses eine Blechplatte nebst – klar doch – selbst entworfenem Tankrucksack.
ERLA-Norton in MOTORRAD 8/1977
Als alles fertig war, hatte Lawrenz genug. Er verkaufte an Karl-Heinz Rappold, einen guten Freund aus dem nahen Lipperode bei Lippstadt, und der wiederum war so begeistert von seiner Neuerwerbung, dass er sie gleich unter Lawrenz’ Namen beim MOTORRAD-Wettbewerb „Leser bauen das tollste Motorrad“ anmeldete. Nach eingehender Prüfung dieses Vorschlags rückten Reporterin Ilse Reuter und Fotograf Uli Schwab nach Lipperode aus, in Heft 8/1977 stellten sie die ERLA-Norton vor. Den Sieg im Leserwettbewerb schnappte zwar ein gewisser Manfred Rau mit seinem Gitterrohr-umrahmten Laverda-Drilling weg, aber Karl-Heinz Rappold blieb trotzdem ERLA-Fan. Hastete mit der 850er durch seine Bundeswehr-Zeit, besuchte Rennen, ging zurück in den Beruf, verdiente gutes Geld – und kaufte sich 1979 eine Neue. Weil er Motorräder wirklich liebt, durfte die schnelle ERLA-Norton bleiben. Platz war ja da, im Fenster des ehemaligen Lebensmittelladens seiner Mutter nämlich.
Dort wiederum, das lässt sich in einem übersichtlichen Gemeinwesen wie Lipperode kaum vermeiden, kam Ralf Lietz immer mal wieder vorbei. Auf dem Weg zum Einkaufen, zum Training, zur Arbeit. Ein Spätberufener in Sachen Motorrad, aber trotzdem ein Verrückter. Zu Beginn seiner Leidenschaft genügten ihm noch NSU Quickly-Restaurierungen, und die passten auch zu seinem Führerschein. Dann schneite eine DKW RT 175 ins Haus, und als die 2012 so richtig hübsch war, musste der Einser her. Danach hat der mittlerweile 50-Jährige noch eine BMW R 45 stilsicher umgebaut und eine 125er-MV frisch gemacht. Die Italienerin stammte von besagtem Rappold, und ihr Aufleben, so meinte Lietz, müsste doch diesen sturen Hund endlich bewegen, ihm auch die heiß ersehnte ERLA zu überlassen. Tat es aber nicht. Ach, Westfalen können ja so langsam sein ...
Aber am Ende doch freundlich, denn angesichts der immer noch vorhandenen Fülle in seinem Schaufenster gab Karl-Heinz Rappold schließlich zu, dass er für den Rest seines Lebens genug andere Motorräder zum Flottmachen besitzt. Mit dem Versprechen, den weit über Lippstadt hinaus bekannten Kreidler-Spezialisten immer mal wieder in die Restaurierung einzubinden, durfte Ralf Lietz die Norton im Oktober 2015 endlich abholen.
"Auf Erich, prost Kaffee."
Der Motor, verkündete Rappold überzeugend, sei bis zum Schluss anständig gelaufen. Der wurde also schon mal nicht geöffnet. Andererseits war schnell klar, dass die ERLA keine geordnete Stilllegung und Konservierung genossen hatte: Die zerfressenen Amal-Vergaser wurden komplett getauscht, die Bremszylinder waren so richtig fest. Neu abdichten, dann noch neue Leitungen – das waren schon die größten technischen Arbeiten. Dachte Lietz, als er bereits am 22. Dezember beim TÜV vorfuhr. Null Probleme, was übrigens angesichts der ungeheuer durchdachten und peniblen Arbeit von Erich Lawrenz kein Wunder ist. Wer diesem Motorrad nicht traut, der sollte zu Fuß gehen.
Das wiederum musste Ralf Lietz alsbald, denn auch eine ERLA ist immer nur so stark wie ihr schwächstes Teil. Am Heiligen Abend – einen Tag nach der Wiederanmeldung – wollte sich der technische Beamte mit der ersten Ausfahrt selber beschenken. Doch die 40 Jahre alte Elektrik hielt dem aufrüttelnden Fahrbetrieb nicht stand, und deshalb drehte Lietz im Januar nach Feierabend keine Däumchen, wie geplant, sondern einen neuen Kabelbaum.
Seit dem Frühjahr durchleben die beiden nun eine immer gedeihlichere Kennenlernphase, und es scheint nicht ausgeschlossen, dass im nächsten Jahr geprüft wird, ob die Arbeiten von Erich Lawrenz wirklich zu einem selbst bei Hochgeschwindigkeit stabilen Fahrverhalten geführt haben. So wie es Karl-Heinz Rappold beschwört, wenn er auf einen Kaffee herbeiradelt und sich am neuen, alten Glanz der ERLA erfreut. Sein Kumpel Erich hat später noch zwei Umbauten auf die Räder gestellt, eine auf fast 900 cm³ gebrachte und fahrwerksmäßig drastisch verbesserte Yamaha XS 650 sowie einen NSU Konsul-basierten Einzylinder im Federbett(!)-Rahmen. Die haben unlängst nicht in dieser, aber einer anderen Fachzeitschrift einige Beachtung erfahren. „Zu Recht“, sagt Ralf Lietz, „aber hier steht die erste ERLA.“ Karl-Heinz Rappold grinst herüber. „Auf Erich, prost Kaffee.“
Technische Daten ERLA-Norton Commando
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, je zwei im Kopf hängende Ventile pro Brennraum, über eine untenliegende Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, zwei Amal-Vergaser mit K+N-Luftfilter, Eigenbau-Zwei-in-zwei-Auspuffanlage, Trockensumpfschmierung, 828 cm³, 51 PS bei 6.250/min
Antrieb: Primärtrieb über Dreifachkette, Mehrscheiben-Trockenkupplung mit Tellerfeder, Vierganggetriebe, Sekundärtrieb über Kette
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, nachträglich eingeschweißte Schwingenaufnahmen, vorn serienmäßige Telegabel mit selbst gebautem Gabelstabilisator, hinten Eigenbau-Schwinge, Reifen vorn 3.25 x 19, hinten 3.50 x 19 auf Borani-Hochschulterfelgen, Lockheed-Scheibenbremse vorn und hinten, Radstand 1.440 mm, Trockengewicht zirka 180 kg
