Fahrbericht Heger-Yamaha YZF-R1

Wild schlingernd bremsen die Waldmanns und Doohans dieser Welt in die Ecken, pfeifen in spektakulärer Schräglage drum herum, um dann mit durchdrehendem Hinterrad einen schwarzen Strich auf den Asphalt in Richtung Gerade zu malen. Motorradrennen - ein Sport lediglich für Profis mit zahlungskräftigen Sponsoren und Top-Technikern?
Nicht unbedingt, denn es werden auch für weniger betuchte und ambitionierte Sportfahrer Rennserien angeboten. Firmen wie Speer-Racing etwa betreiben im Rahmen regelmäßiger Sportfahrertrainings ihre eigenen Cups. MOTO aktiv veranstaltet die gut besetzte deutsche Langstreckenmeisterschaft und die Serienmaschinentrophy. Und dann gibt’s natürlich die Mutter aller »Volksrennerles«, die deutsche Seriensport-Meisterschaft, kurz »Zuvi«.
In dieser traditionsreichen Serie geht auch die Yamaha YZF-R1 von Wolfram Heger an den Start. Der39 jährige betreibt seit 1989 Seriensport, landete 1998 mit seiner R1 immerhin auf Endrang drei und fährt mit eben diesem Motorrad auch 1999 recht aussichtsreich um den Titel des deutschen Seriensportmeisters in der offenen Klasse bis 1200 cm³ Hubraum.
Was braucht’s für ein geeignetes Renngerät? Zunächst eine gute Ausgangsbasis. Die Yamaha YZF-R1 bietet sich besonders an, da schon die Serie - bei erschwinglichem Preis - gute Anlagen mitbringt. Rennfertig darf mit knapp 30000 Märkern gerechnet werden. Und wie geht’s?
Komfort ist im Sportbetrieb zweitrangig. Lenker- und Sitzposition bleiben dennoch unangetastet, die Stummel werden jedoch ihrer schweren Schwingungsdämpfer beraubt, die Griffgummis müssen mit Draht gesichert werden - ein während der Fahrt abrutschender Griffgummi ist alles andere als lustig. Die Fußrasten wandern turn- und Bodenfreiheit-freundlich per schön gefräster Lucas-Fußrastenanlage nach oben und hinten. Diese bietet auf der Schaltseite eine Wippe, mit der sich trotz des durch den Rahmen laufenden Schaltgestänges der R1 das Schaltschema umdrehen läßt.
Apropos schalten: Ein einstellbarer Schaltblitz informiert über den günstigsten Zeitpunkt für einen Gangwechsel. Mittels links an der Verkleidung montiertem Drehschalter läßt sich das induktiv am Ritzel abgenommene Tachosignal an die jeweilige Übersetzung anpassen. Eine schmale 520er Kette überträgt die 152 PS über ein Alu-Kettenrad ans Hinterrad.
Leichtbau ist oberstes Gebot. Bei der von Haus aus sehr schlanken R1 fallen die Pfunde aber gar nicht so leicht. Kohlefaserverkleidungsteile und ein Sitzhöcker von Sebimoto bringen zwar nicht die Welt, sind aber im Falle eines Falles weniger empfindlich und billiger als die originale Termoplasthülle. Und im Fall der Fälle schützen Kohle-Kevlar-Schalen die Flanken des Alu-Rahmens und Hartplastikschleifer alle exponierten Bauteile. Für mehr Topspeed soll die höher gezogene MRA-Verkleidungsscheibe sorgen, die den Fahrtwind aerodynamisch günstiger über den Fahrer leitet. Letztlich weicht noch der Serienscheinwerfer einer leichten, unempfindlichen und reglementgerechten Mini-Funsel. Unterm Strich? Vollgetankt nur 195 Kilogramm Gesamtgewicht, sportliche Sitzposition, eingebaute Schadensbegrenzung.
Fahrwerksseitig ändert der Sportfahrer die für den Alltafsbetrieb ausgelegte Abstimmung der Federelemente. An Hegers R1 gibt’s gabelseitig Öhlins-Federn mit höherer Federrate, einen Dämpfereinsatz von Race-Tech sowie Abstimmungsmaßnahmen in Sachen Ölviskosität und Ölstand in der Gabel. Dazu paßt das hintere, in Feder und Dämpfung deutlich straffere Öhlins-Federbein, mit dem das Heck zusätzlich angehoben wirtd. Ergebnis: Federelemente, die alles glattbügeln und der Motorleistung gewachsen sind.
Bei Fahrversuchen im spanischen Calafat machten sich diese auf den ersten Blick nicht sonderlich revolutionären Tuning-Maßnahmen dennoch positiv bemerkbar. Das hohe Heck sorgt im Verein mit den spitz konturierten Bridgestone BT 58-Reifen für spielerisch leichtes Einlenken, verursacht allerdings auch ein viel nervöseres Verhalten beim Bremsen, und das Heck fängt auf den welligen Passagen an zu tänzeln. Dennoch überzeugt die Heger R1 durch ein sehr stabiles und zielgenaues Fahrverhalten. Selbst Bodenwellen in größter Schräglage überfahren bringen den Renner nicht aus der Ruhe. Obendrein verbessert eine 20er Radialhandpumpe in Verbindung mit Stahlflexleitungen und Belägen von Lucas das Bremsgefühl.
Und der Motor? Bleibt völlig unangetastet, denn das Reglement verbietet sinnvollerweise aufwendiges Motor-Tuning, wenngleich es einige schwarze Schafe zu geben scheint. Nicht so in diesem Fall. Tuner Christian Mende setzt lediglich auf eine Auspuffanlage, die selbst in maximaler Schräglage noch ausreichend Freigang garantiert. Versuche mit anderer Bedüsung zeigten keinen Erfolg. Bleibt Wolfram Heger zu wünschen, daß er trotzdem ganz vorn fährt.

Selber Gasgeben - Seriensport als Einstiegsdroge

Zuvi kürzte man sie früher liebevoll ab. Denn das gestrenge Deutsch der Sportbehörden titulierte sie mit Zuverlässigkeitsfahrten doch allzu strikt. Rennen? Nein, das sollten sie nicht sein. Obwohl sie es doch waren. So ein bißchen wenigstens. Deshalb nennt man das heute, wenn ganz gewöhnliche Motorradfahrer einfach mal mit ihrer ganz gewöhnlichen Serienmaschine auf der Rennstrecke außergewöhnlich Gas geben möchten, auch Seriensport. Richtig so.Seriensport bietet das, was sich viele Motorradfahrer hierzulande immer öfter wünschen: Motorradfahren auf der Rennstrecke, mit sattem Grip, ohne Gegenverkehr, mit ganz viel Sturzraum - und ein bißchen Rennen. Denn das Fahren nach eigenem Gusto steht bei allen Veranstaltungen im Vordergrund. 160 Kilometer sind´s bei jedem Seriensport-Auftritt. Die kann jeder abspulen - ganz für sich, so schnell er will oder kann. Zum Schluß gibt´s dann ein Rennen über 40 Kilometer für jede Klasse. Ein bißchen Rennluft möchte doch jeder schnuppern.Apropos Klasse - davon existieren fünf: 250-cm³-Zweitakt/400-cm³-Viertakt, Supersport 600, Supersport 750 und die Big Bikes bis 1200 cm³ mit zwei und mehr Zylindern. Und alles seriennah bitte. Alle Um- und Anbauten müssen in die Papiere eingetragen sein, Slickreifen sind sowieso tabu. Blinker- und Scheinwerfer abkleben, Startnummer aufkleben, fertig. Mehr ist nicht erlaubt und auch nicht nötig. Außer dem schnöden Mammon. 210 Mark Nenngeld fallen pro Auftritt an. Eine B-Lizenz für 70 Mark als Tageslizenz oder 260 Mark für eine Jahreslizenz braucht´s wegen der Versicherung.Wem geteilte Freude doppelte Freude beschert, der kann´s seriensportlich auch bei MOTO aktiv versuchen. Gemeinsam mit Freund oder Freundin machen die Langstreckenrennen des renommierten Veranstalters in der Tat gewaltig Laune. Im Zweier- oder Dreier-Team vier oder gar acht Stunden über die Rennstrecke zu braten hat zweifellos etwas Besonderes. Wobei sich das technische Reglement samt Klasseneinteilung - entsprechend der speziellen Ausrichtung der Serie auf Hobbyfahrer - weitgehend an das Regelwerk des Seriensports anlehnt. Mehr Zeit auf der Piste kostet jedoch auch mehr: 370 Mark Nenngeld fallen pro Fahrer an. Eine Lizenz können sich Neulinge mit Motorrädern unter 100 PS für den Anfang sparen.Ob Seriensport-Sprint oder Langstrecken-Dauerlauf, wenig technischer Aufwand und dennoch überschaubare Kosten summieren sich letztlich bei beiden zu einer ganzen Menge Spaß. Und Neulinge und Neugierige sind bei beiden Serien sowieso gern gesehen.TermineSeriensport5./6. Juni Salzburgring/A13. Juni Hockenheim4. Juli Hockenheim11. Juli Nürburgring1. August Nürburgring28. August Brünn/CZKontakt: Gustav Lux, Telefon/Fax 06173/67227MOTO Aktiv Langstrecken-Meisterschaft4.-6 Juli Vier Stunden Oschersleben29. - 31. Juli Vier Stunden Zolder/B1. - 3. Oktober Acht-Stunden OscherslebenKontakt: MOTO Aktiv, Telefon 06427/92300, Fax 06427/923030.