Der Engländer an sich ist stolz auf seine glanzvolle Geschichte. Dies gilt auch und besonders für den Fahrzeugbau auf der Insel. Jüngstes Beispiel: der erste und bislang einzige fahrbereite Prototyp der Métisse 8V Mark 5, der MOTORRAD für eine erste Probefahrt zur Verfügung stand. Wie so vieles in England kann auch die Métisse auf eine lange Tradition zurückblicken (siehe Kasten "Die Geschichte von Rickman").
Gerry Lisi, ein 59-jähriger, wohlhabender Geschäftsmann fuhr früher selbst Gelände-Wettbewerbe und ist den Rickman-Brüdern den ursprünlichen Métisse-Erbauern seit langer Zeit freundschaftlich verbunden. 2001 sicherte er sich die Markenrechte und begann bald darauf mit dem Einverständnis der Rickmänner und den Erben von Filmschauspieler Steve McQueen, eine Serie von 300 Replikas von dessen erklärtem Lieblingsrenner zu bauen. Doch es sollte auch ein modernes Straßenmotorrad her. Der Tradition folgend, wollte Lisi die Fahrwerke bauen und mit Motoren anderer Hersteller versehen. Für den Traditionalisten kam natürlich nur ein englisches Triebwerk in Frage, doch nachdem Triumph-Boss John Bloor seine Lieferzusage von Bonneville-Twins zurück gezogen hatte, beschloss Lisi, auch den Motor selbst zu bauen.
2003 ging es in einem Clubhaus-Hinterzimmer des Golfclubs, den Lisi besitzt und betreibt, mit einem weißen Blatt Papier zur Sache. Die Eckdaten waren klar: Ein britischer Twin trägt seine Zylinder parallel, die Kolben bewegen sich gleichzeitig auf und ab. Der klassischen Optik zuliebe wird auf Wasserkühlung verzichtet. Der Hubraum beträgt einen Liter.
Zwei Ausgleichswellen kümmern sich um die Vibrationen, die zwei Nockenwellen werden über eine Kette sowie Zahnradkaskaden in Rotation versetzt. Bei der Entwicklung und Fertigung der Teile konnte Lisi auf das Knowhow einiger Motorsport-Zulieferfirmen zurückgreifen, die sich ebenso wie sein Golfclub in der Nähe des "Home of Racing" Silverstone befinden. Derzeit sorgt noch ein Fünfganggetriebe von Triumph für die Kraftübertragung, in der späteren Serie sollen es sechs Gänge aus eigener Fertigung sein. Im November 2008 lief der Motor das erste Mal auf dem Prüfstand. Mittlerweile steckt er in einem den historischen Vorbildern entsprechenden vernickelten Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Chrom-Molybdänstahl. Der Lenkkopfwinkel beträgt 72 Grad. Die Paioli-Telegabel und die Stereo-Federbeine hinten unterstreichen ebenso wie die Drahtspeichenräder den klassischen Anspruch.
In krassem Gegensatz dazu steht das vollelektronische Cockpit. In diesem Punkt ist für die Serienfertigung das letzte Wort noch nicht gesprochen. Der Twin leistet derzeit 97 PS an der Kupplung, wobei das Drehzahl-Limit zur Materialschonung noch bei 7500 Umdrehungen liegt. Fahrfertig, doch ohne Benzin wiegt der Prototyp rund 180 Kilogramm. Bei einer Serienversion dürften noch ein paar Kilo dazukommen, denn der derzeit verbaute Auspuff schallt mehr als er dämpft. Die beiden Krümmer verschwinden hinter den Seitendeckeln im Dunkeln und treten als kleine Öffnung oberhalb des Rücklichts wieder zu Tage.
Da irgendwo auch die Airbox untergebracht werden muss, warten wir gespannt auf die Lösung, die Lisi bis zum Serienstart einfällt. Die derzeitige Geräuschkulisse ist zwar Musik in den Ohren der Fans, aber weit entfernt von jeder Zulassungsfähigkeit. Auch diesseits des Donners ist der Twin für mehrere Überraschungen gut: Wer die mörderischen Vibrationen alter englischer Gleichläufer kennt, kommt aus dem Staunen nicht mehr heraus. Dieses Motorrad kennt keine Vibrationen. Weder in den Fußrasten noch in der Sitzbank oder am Lenker, einfach nirgends. Und das über den gesamten Drehzahlbereich. Bereits ab 1500 Umdrehungen gibt es verwertbare Leistung, und ab 3000 zerrt der Motor wie der sprichwörtliche Ochse an der Kette. Dabei ist kein Leistungsloch zu erkennen, die Drehmomentkurve scheint ohne Dellen zu verlaufen. Selbst für zügiges Vorankommen reichen Schaltdrehzahlen von 5000 Touren, wobei da die recht kurze Gesamtübersetzung hilfreich ist.
Bei 70 Meilen (112 km/h) stehen bereits 4700 Touren auf der Uhr, bei 100 Meilen (160 km/h) stolze 6800, da ist bei 175 km/h Schluss! Die Gasannahme ist sehr sanft, Lastwechselreaktionen gibt es kaum. Lediglich der kalte Motor zeigt mit Ruckeln und Sprotzeln, dass beim Mapping noch die eine oder andere Programmzeile fehlt. Unterm Strich ist es sehr bemerkenswert, was dieser kleinen Firma, die noch nie einen Motor entworfen hat, für ein Erstlingswerk gelungen ist. Derzeit laufen Testprogramm und Homologationsverfahren, im August 2010 soll mit der Serienfertigung begonnen werden. Geplant sind fünf Bikes pro Woche zu Preisen ab 16000 britischen Pfund (derzeit 18300 Euro). Der Mann hat sich viel vorgenommen, aber mit dieser Basis erscheint das nicht utopisch.
Daten
Motor
Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Verdichtung 10,2 : 1, Einspritzung Ø 42 mm, geregelter Katalysator, zwei zahnradgetriebene Ausgleichswellen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette.
Hubraum: 997 cm³
Nennleistung: 71 kW (97 PS) bei 8000/min
Fahrwerk
Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Chrom-Molybdänstahl, Lenkkopfwinkel 62 Grad, nicht einstellbare Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Doppelfederbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alufelgen, 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 110/80-19; 150/70-17
Maße+Gewichte
Gewicht fahrbereit ohne Benzin 180 kg, Tankinhalt 14 Liter.
Gewährleistung:zwei Jahre
Preis voraussichtlich: 16000 brit. Pfund
Kontakt
Métisse Motorcycles, Carswell, Faringdon, Oxfordshire SN7 8 PU, info@metisse-motorcycles.com
Die Geschichte von Rickman
Die Geschichte der Rickman-Brüder klingt wie ein Hollywoodfilm. Die beiden heute 71 und 73 Jahre alten Brüder fuhren in den 1950er-Jahren bei den damals weit verbreiteten Gelände-Wettbewerben mit und ärgerten sich regelmäßig über das schlechte Material, besonders über die häufig kollabierenden und schwer zu fahrenden Fahrwerke der damaligen Renngeräte. Da es nirgendwo gutes Material zu kaufen gab, entschlossen sich die Brüder, die hauptberuflich einen Ersatzteil- und Zubehörladen für Motorräder betrieben, zur Selbsthilfe: Sie bauten kurzerhand einen eigenen Rahmen, der so gut war, dass für die Brüder einige Meistertitel abfielen und bald große Teile des Starterfelds auf Rickman-Chassis unterwegs waren. Da die Motoren von den großen Herstellern wie BSA, Norton oder Triumph kamen, liefen die Bikes unter dem Namen Métisse (frz: Mischling). Ab 1966 kamen Rahmen für Straßenrennmotorräder hinzu, und als die Japaner in den 1970ern ihre bärenstarken Motoren in windige Rohrwerke hängten, kamen reine Straßenmotorräder mit ins Modellprogramm. In den Hochzeiten wurden bei Rickman bis zu 70 Rahmen pro Woche gebaut. Ende 1975 wurde die Produktion kompletter Motorräder eingestellt, man beschränkte sich wieder auf Fahrwerkskits und Zubehör. 1985 wurde die Firma verkauft. Heute besitzt Gerry Lisi die Namensrechte an Métisse, und mit dem Einverständnis und der Unterstützung der Rickman-Brüder baut er erfolgreich Replikas der Métisse-Triumph und arbeitet fieberhaft an der Wiederbelebung der Marke mit der Métisse 8V Mark 5.
