Honda CR 450 Classic Racer

 Kennen Sie diese Weinkisten, die bis zum Rand vollgestopft und bunt gemischt mit allen möglichen Motorteilen von einem Regal ins andere gestellt werden? So lange, bis man sich die Mühe macht und den ganzen Kram aussortiert - oder als kompaktes Bündel beim Schrotthändler entsorgt.

Genau so eine Weinkiste gab den Anstoß zu diesem Classic-Umbau. Die Kiste, die beim Kauf einer kompletten Honda CB 450 K von 1969 in den Kofferraum wanderte, enthielt nicht nur von Mäusen zerfressene Luftfilter und poröse Benzinschläuche, sondern auch einen vollständigen Motor in technisch passablem Zustand. Natürlich nicht komplett, sondern als Puzzle aus unzähligen ölverschmierten Kleinteilen und vermurksten Kreuzschlitzschrauben. Doch Stück für Stück entwuchs der Weinkiste ein todschicker Motor, der nach dem Glasperlenstrahlen wie ein Monument die Werkbank zierte. Das waren noch echte Motoren mit Leib und Seele, mit rundum verripptem Gehäuse, klaren Linien und eindeutigem dohc-Gesicht mit großen Nockenwellendeckeln, aus denen der mechanische Drehzahlmesserantrieb das Signal ins Cockpit schickt. Klasse!

Und jetzt? Als Staubfänger ins Büro? Verkaufen? Alles Quatsch, an so einen Motor gehören zwei Räder, ein Tank, Sitzbank, Lenker - fertig. Eine minimalistische Fahrmaschine ohne Schnickschnack, der silberne Twin im Mittelpunkt und alles Drumherum in zeitgenössischer Anmutung. Im Prinzip ein Rennmotorrad, wie es in meiner Jugend bei jedem JuPo-Lauf an den Start der 500er-Klasse geschoben wurde und immer für einen Sieg gut war. Alfred Bajohr, Peter Stocksiefen, Walter Baumgarten, Rolf Zaschke, alles beinharte Kämpfer, die gegen die Zweitakt-Armada zu Felde zogen, was uns Buben ebenso imponierte wie ihre in Handarbeit zurechtgemachten CB 450-Rennmaschinen. Erst als die 500er-Klasse von den schrillen Kawasaki-Dreizylindern, den „aufgebohrten“ Yamaha TZ 354 und der Vierzylinder-König in Beschlag genommen wurde, hatten die Zweizylinder-Hondas, zumindest bei den Rundstreckenrennen, nichts mehr zu bestellen.

An die Arbeit. Schön, wenn man sich bei solchen Sisyphusaufgaben auf ein ordentliches Handbuch verlassen kann. Am besten geht’s natürlich mit den originalen Honda-Werkstattbüchern, aber auch eine gute Reparaturanleitung bringt genügend Licht ins Dunkel, um alle Bauteile korrekt zusammenzusetzen. Noch besser als jedes Handbuch sind natürlich Erfahrung und Routine, weil der mechanische Motorenaufbau meist einer klaren Logik folgt.

Eine wesentlich größere Herausforderung bei solchen Baustellen ist es, die unzähligen Fehler und Murksereien der Vorbesitzer herauszufiltern. Es gibt kaum einen Motor aus den 1960er- und 70er-Jahren, der nicht schon von mehr oder weniger fachkundigen Händen zerlegt und wieder montiert wurde. Und so stellte sich auch an unserem Hondamotor das zwischenzeitlich optisch perfekt aufbereitete Motorgehäuse als Totalschaden dar. Weil die Sicherungsstifte nicht sauber in die Lagerpassungen eingefädelt waren, ist die horizontale Dichtfläche verzogen und teilweise eingerissen. Gott sei Dank spuckt die alte Weinkiste noch ein unzerstörtes Gehäuse aus. Von den vier Schlepphebeln der Ventilsteuerung weisen zwei heftige Dellen im Hartchrom auf und müssen ersetzt werden.Und auch hier wird man in den Tiefen der genialen Weinkiste fündig.

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Im zierlichen Brückenrahmen setzt sich der prächtige dohc-Motor bestens in Szene.

Nach zwei Tagen sind die Ventile neu eingeschliffen, die Dichtflächen penibel gereinigt, auf der Planplatte abgezogen und der Motor komplett aufgebaut. Hinter dem rechten Seitendeckel steht noch eine grundlegende Änderung ins Haus. Die Ölzentrifuge auf dem Kurbelwellenstumpf verschwindet und wird durch ein in den kleinen Seitendeckel angeschweißtes Alugehäuse ersetzt. Dort sitzt jetzt der Papierfilter einer Suzuki GN 125 und reinigt das von der Kolbenpumpe beförderte Motoröl, bevor es über die Steigleitungen zu den empfindlichen Nockenwellenlagern gepresst wird. Dass die Kanäle noch geglättet und die Übergänge egalisiert werden, ist mehr dem Gewissen geschuldet, als dem Wunsch nach einem merklichen Zuwachs an Leistung. Weil noch eine ganze Vergaserbatterie der Suzuki GSX-R 1100 nutzlos im Regal liegt, werden die 34 Millimeter großen Serienvergaser durch zwei modernere 36er-Gleichdruckvergaser ersetzt.

Fette 45er-VA-Krümmerrohre, aus einzelnen, vorgebogenen Segmenten WIG-verschweißt, führen in engen Radien schnurstracks zu den beiden verchromten Megaphon-Schalldämpfern aus dem Zubehörhandel von Detlev Louis. Leise, relativ leicht und mit 55 Euro pro Stück durchaus erschwinglich, passen die konischen Tröten ganz gut ins Gesamtbild der CR 450 Classic Racer. Noch schnell ein paar Fotos vom fertigen Motormonument geschossen, dann geht‘s an den neuen Brückenrahmen, der so konstruiert ist, dass der Motor völlig frei steht und die imposante Silhouette voll zur Geltung kommt.

Die Eckdaten des Rahmens lehnen sich allerdings eher an modernen Konstruktionen an, als an den damals üblichen Geometriewerten. Ein kleines, zumindest theoretisches Fahrwerksproblem dabei: Aus den jetzt 67 Grad Lenkkopfwinkel entstand mit den originalen Gabelbrücken und dem 18-Zoll-Vorderrad ein Nachlauf von nur noch rund 70 Millimetern. Der Radstand blieb trotz der langen, umgebauten Kastenschwinge der Suzuki GS 500 E mit 1325 Millimeter nahezu unverändert. Im Gegensatz dazu verlagerte sich der Schwerpunkt dramatisch nach vorn, wodurch sich die statische Achslastverteilung auf ein sehr ausgewogenes Verhältnis von 50 zu 50 Prozent einpegelte.

Dem Gewicht angepasst, wurden Gabel und Wilbers-Federbeine so abgestimmt, dass das Motorrad möglichst synchron federt und dämpft. Macht das bei dem Stoßdämpferpärchen durch die Verstellmöglichkeit wenig Probleme, ist dies bei der Honda-Gabel mit mehr Aufwand verbunden. Die Dämpfkraft der bereits in den 1960er-Jahren mit einem Cartridge-Einsatz ausgerüsteten Telegabel wurde durch ein SAE 15-Gabelöl, die Federwirkung mit einem 90 Millimeter messenden Luftpolster optimiert. Alles natürlich ohne großartige Berechnungen, sondern nur mit der Hand am Arm ausgetüftelt.

Auch die Duplex-Trommelbremse im Vorderrad wurde mit den üblichen Maßnahmen frisiert. Also: Nocken leicht verrunden, alle Gleit- und Lagerstellen polieren, mit hochwertigem Fett montieren - und natürlich belüften. Im Fall der Honda orientiert sich die Lufthutze an den Werksmaschinen, bei denen einfach der vordere Teil der Bremsankerplatte in Fahrtrichtung aufgespreizt wurde. Mit aufgeschweißtem Zwei-Millimeter-Alublech, zur Hutze aufgebogen und schwarz lackiert, kommt die Serienbremse dem Vorbild - zumindest in der Optik - ziemlich nahe.

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Für Classic-Redakteur Werner Koch sind die selbstgebauten Rennmaschinen der 1970er-Jahre das Salz in der Suppe.

Ganz im Stil der 60er- und 70er-Jahre wurden auch die Fußrastenhalter entworfen. Anstatt der heute üblichen Aluminiumplatten sitzen die Alurasten auf zierlichen, aus dünnen Stahlrohren verschweißten Dreieckskonstruktionen. Nach gleichem Muster wurde der Schalthebel gestrickt, der direkt auf der Schaltwelle steckt und damit ein Gestänge überflüssig macht. Zumal die klapprigen Schaltgestänge dieser Epoche durch Brüche und verlorene Bolzen zu den häufigsten Ausfallursachen zählten. Ich möchte nicht wissen, wie viele Titel und Siege diesem läppischen Bauteil zum Opfer gefallen sind.

Die Redaktion war sehr gespannt, wie sich die CR 450 fahren lässt. Also ab zum ersten Probelauf. Kickstarter raus, Zündschalter auf grün, treten, nochmal treten und der Twin brummt, rotzt anfangs noch fette Wolken aus Öl und überschüssigem Sprit durch die Schalldämpfer. Gang rein, losrollen, die ersten zarten Schräglagen ertasten. Fühlt sich gut an. Kein Kippeln, keine Unsicherheit. Mehr Schräglage, Motor locker ausdrehen, schalten, bremsen, umlegen, noch mehr Schräglage. Ufff, das passt, fühlt sich solide an, aber hat noch Luft nach oben. Dass der Motor mit seinen geschätzten 40 PS keine Bäume ausreißt, war klar, aber dass sich das Ganze eher nach Luftpumpe als nach Rennmaschine anfühlt, das passt gar nicht ins Konzept. Ich versprech‘s, das wird geregelt. Und solange der Motor dermaßen flügellahm daherkommt, bleiben - die Spezialisten haben es sicher schon bemerkt - die HM-Schriftzüge auf dem Tank seitenverkehrt mit den Schwingen gegen die Fahrtrichtung. Egal, Hauptsache das Chassis hat seine Feuertaufe ohne Zusammenbruch bestanden.

Dabei ist die neue Rahmenkonstruktion alles andere als auf der sicheren Seite. Im Gegensatz zum selbsttragenden, voll geschlossenen Serienrahmen trägt hier der Motor massiv mit und stabilisiert das auf dem Zylinderkopf verschraubte Rahmendreieck und die eng zusammengeführte Anbindung zum Schwingenlager. Ob die am Motorgehäuse angegossenen Augen diese zusätzlichen mechanischen Belastungen auf Dauer aushalten? Keine Ahnung, aber nur durch diese luftige Konstruktion war es möglich, den Motor mitsamt Vergasern fürs Auge komplett freizustellen und in den Blickpunkt zu rücken.

Um diesen Anblick aus keiner Perspektive zu stören, wird auf eine Vollverkleidung bewusst verzichtet. Nur das vordere Startnummern-Oval mit kleiner „Schorsch-Meier-Gedächtnis-Scheibe“ unterstreicht die rennsportlichen Ambitionen der CR.

Die langgestrecke Tankhaube, der eigentliche Spritbehälter sitzt als einfache Alukonstruktion darunter, stammt vom Alu-spezialisten Reinschlüssel in Tübingen, der knubbelige Höcker wurde von Richard Diopa aus GfK laminiert und passt zur zeitgenössischen Linienführung der Honda. Findet auf jeden Fall der Erbauer. Und das zu einem Preis, der kein allzu großes Loch in die Haushaltskasse sprengt. Mit 1500 Euro war das Budget angesetzt, 300 davon sind jetzt noch übrig. Die werden wohl für leichte und schöne Alufelgen mitsamt VA-Speichen draufgehen - gebraucht natürlich. Denn die waren selbst in der Weinkisten-Wundertüte nicht aufzufinden.

Im Detail: Entstehung, Daten

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Aus den Restbeständen einer Honda CB 450 (rechts) entstand der Rohbau für den CR 450 Classic Racer (links).

Umbau-Info

Für den Rahmen wurde nahtlos gezogenes Stahlrohr mit 1,5 Millimeter Wandung verwendet. Als Rahmenlehre diente die obere Hälfte eines ausgemusterten CB 450-Motors, auf die der Lenkkopf mittels Stahlträger aufgeflanscht wurde. Mittel- und Kettenlinie wurden vom Serienrahmen übernommen, der Lenkkopfwinkel jedoch um zwei Grad steiler gestellt. Um den Schweißverzug am dünnwandigen Lenkkopfrohr auszugleichen, bedienten wir uns des Tricks der UNO-Rahmenspezialisten. Diese pressen nach dem Schweißvorgang oben und unten gedrehte Lagersitzringe ein, die den Verzug egalisieren und den Lagerschalen einen absolut runden Sitz garantieren. Flucht und Verschränkung der maßgeblichen Rahmenbauteile (Lenkkopf, Schwingenaufnahme) wurden mit Wasserwaage und Messlatten überprüft und bei Bedarf ausgerichtet. Wer sich einen Stahlrahmen als Spezialanfertigung zulegen möchte, kann bei den nachfolgend genannten Spezialisten die Möglichkeiten, Preis und Aufwand erfragen.

Spezialisten

Krüger & Junginger, www.motorradschwingen.de

Krüger Technik, www.krueger-technik.de

UNO Motorradtechnik, Telefon 08284/8094

V&H Motorradtechnik, www.vh-motorradtechnik.de

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Was, bitteschön, sollte man aus diesem tollen dohc-Motor schon machen, wenn nicht einen zierlichen, leichten Renner mit großer Historie?

Daten Honda CR 450/CB 450 (Original-Werte in Klammern)

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Schlepphebel betätigt und von Drehstabfedern geschlossen, Hubraum 444 cm³, Bohrung x Hub 70,0 x 57,8 mm, 45 PS bei 9000/min, max. Drehmoment 38 Nm bei 7000/min Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahlrohr (Einrohrrahmen), Telegabel, Ø 35 mm, Zweiarmschwinge aus Vierkant-Stahlrohren (Stahlrohren), Drahtspeichenräder, Bereifung vorn 3.25-18, hinten 3.50-18, 200er-Duplexbremse vorn, 180er-Simplexbremse hinten

Maße und Gewichte:
Radstand 1325 mm (1375 mm), Lenkkopfwinkel 67 (65,5) Grad, vollgetankt 142 kg (193 kg) Teile: Auchter Honda-Teile, www. honda-auchter.de

Infos zur CB 450:
http://home.arcor.de/cb450k/