Kawasaki Z 1000 MK II Eddie Lawson Superbike Replika

Back in black – die australischen Hardrocker von AC/DC sangen einst ihre Rock-Hymne auf ihre Rückkehr ins Rampenlicht nach dem Tod von Leadsänger Bon Scott. Back in blue könnte man anstimmen, wenn man vor der piekfein gemachten, bildhübschen Superbike-Replika steht, die Frank Bach auf die Räder gestellt hat. Gestorben ist zuvor keiner, auch wenn das einstige AMA-Superbike auf MK II-Basis nur eine echte Saison in der US-Superbike-Meis­terschaft erlebt hat, bevor es zur Saison 1981 abgelöst wurde.

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Kawasaki Z 1000 MK II Eddie Lawson Superbike Replika Black Beauty in Blau

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Und die Rückkehr erfolgt nun sehr spät, nach 33 Jahren, um genau zu sein. Bach, eine Institution in der Z-Szene, wollte keine Eins-zu-eins-Kopie des eins-tigen Wettbewerb-Renners bauen, sondern sieht sein Werk als eine Hommage an das Werks-Superbike. Eine Z 1000 MK II mit renntauglichen Komponenten ausgestattet und mit einem klassisch getunten Motor. Will heißen: Der Hubraum wuchs auf 1075 cm³, es wurden Wiseco-Kolben verbaut, Yoshimura-Nockenwellen (Stufe 1) eingesetzt, eine höhere Verdichtung ­realisiert, die Kanäle poliert, größere Einlassventile verbaut.

Hohe Verdichtung beim Starten kein Problem

Für die Gemischaufbereitung sorgen 31er-Keihin-CR-Vergaser. Nicht ganz einfach abzustimmen, aber bildschön, mit den offenen Trichtern. Ach ja, ausatmen muss der Vierzylinder natürlich über eine Vier-in-eins-Auspuffanlage von Kerker, wie beim Original. Der frisch gemachte Motor hat schon einige Kilometer mehr auf dem Buckel, als der Tacho ­signalisiert, ist also bereits eingefahren und hat, so Bach, „ auch schon kurze Vollgasetappen hinter sich gebracht“. Jetzt wollen wir aber mal hören. „So lange die Batterie fit ist, stellt selbst die hohe Verdichtung beim Starten kein Problem dar.“

Der Anlasser orgelt, die passende Choke-Einstellung gewählt – schon grummelt der Motor mit typisch bassig-rotzigem Kawa-Sound, jedoch recht dezent vor sich hin. Auch bei kurzen Gasstößen wird’s nicht wirklich brachial. Hätte ich lauter erwartet. Aber das Bike ist ja TÜV-tauglich.

Lässt sich ohne große Anstrengung umlegen

Genug geguckt und gelauscht – los geht’s. Ein paar enge Ecken und Kreisverkehr-Passagen vermitteln einen ersten Eindruck vom Fahrverhalten. Das Handling erweist sich als erfreulich leichtfüßig, der sinnvoll gewählten Reifengrößen sei Dank. Ein 110er vorn und der 160er hinten, auf Rädern im Campagnolo-Stil (vorn 2.75-18, hinten 4.75-18), harmonieren prima, auf einen fetten, imageträchtigen 180er oder gar 190er hat Profi Bach verzichtet.

Klar, das Gewicht, trotz manch leichterer Anbauteile irgendwo im Bereich um fünf Zentner, lässt sich nicht wegdiskutieren. Aber das Einlenken geschieht ohne großen Kraftaufwand, Schräglagen widersetzt sich die 1000er nicht wirklich, sie lässt sich ohne große Anstrengung umlegen. Logisch, schließlich schwebt immer und überall der Racing-Spirit über diesem Motorrad, das (so ähnlich) einst von Eddie Lawson bewegt wurde.

Erstaunlich unkompliziert und alltagstauglich zeigen sich Kupplung und Getriebe: leicht zu bedienen und zu dosieren die eine, exakt in der Rastung das Letztgenannte. Vor allem fällt der für einen luftgekühlten Kawa-Vierzylinder ungewohnt geschmeidige, vibrationsarme Lauf auf. Zwischen 2000 und 4500/min arbeitet der Vierer seidenweich, erst darüber sind feinste, nie störende Vibrationen zu spüren.

Gut 100 PS am Hinterrad

„Feingewuchtete Kurbelwelle“, antwortet Bach grinsend auf meine Frage. Aha. Ein echter Gentleman, dieser Motor, aber wenigstens grölt er beim Gasgeben deutlich vernehmbare Ansauggeräusche aus der Airbox und gebärdet sich für den Fahrer im Sattel wesentlich kerniger, als ihn Passanten wahrnehmen. So macht es umso mehr Laune, dem druckvollen Vierer die Sporen zu geben.

Bummeln mit 2000/min und sauber hochziehen am Ortsausgang? Kein Problem. Ab 2500/min kommt spürbarer Wind auf, ab 4000/min scheint der Motor richtig Ernst machen zu wollen und schiebt mächtig an. Bei 6000 Touren zu schalten reicht für mehr als flottes Vorankommen allemal aus. Wer’s wissen will, hat darüber ja noch Reserven und eine Höchstleistung, die seinen Führerschein auf öffentlichen Straßen dann endgültig gefährden. Von gut 100 PS am Hinterrad spricht der Z-Spezialist – sehr glaubhaft, angesichts der gebotenen Performance. Mit ebenfalls lieferbaren FCR-Flachschieber-Vergasern von Keihin ginge noch ­etwas mehr. Vielleicht ein Projekt für die Zukunft.

Sitzposition absolut Superbike-like

Absolut Superbike-like gibt sich die Sitzposition auf der breiten, hoch montierten Bank, hinterm angenehm geformten, nicht allzu breiten Superbike-Lenker. Die PMC-Sportfußrasten zwingen die Füße etwas weiter nach hinten und nach oben – dezent sportlicher als bei der Serienanlage und absolut stimmig. Wie auch die Bremsanlage mit AP-Racing­sätteln, die EBC-Scheiben in die Zange nehmen, perfekt „angesteuert“ von der Nissin-Radialbremspumpe: gute Dosier­bar­keit und knackige, nicht übertrieben bissige Wirkung – passt. Die Fahrwerks­abstimmung passt ebenfalls – für die Rennstrecke.

Die Egli-Racing-Gabel und die Öhlins-Federbeine arbeiten mit der nötigen Straffheit, mit der man rennmäßig unterwegs sein kann. Auf den teils rumpeligen Straßen der Eifel geben sie sich in der gebotenen Einstellung teilweise doch recht knochig und wenig kompromiss­bereit. Feines Ansprechen – ja, sauberes Schlucken grober Flicken und Wellen – eher nein. Aber ist ja auch kein Bike für komfortsuchende Softies, Eddie Lawson würde mich für diese mäkelige Bewertung nur müde belächeln.

Apropos Eddie: Mit seiner Black Beauty verpasste er 1980 den Sieg in der Superbike-Meisterschaft nur knapp. Lawson hatte in einem Lauf die Maschine des Teamkollegen David Aldana bewegt – ­Suzuki legte erfolgreich Protest ein, die verlorenen Punkte fehlten am Ende in der Summe, Suzuki-Pilot Wes Cooley errang so die Meisterschaft. Doch Kawasaki schlug zurück. Auf die schwarze Schönheit folgte die giftige Grüne, auf Z 1000 J-Basis.

Eddie Lawson gewann mit dem legendären Superbike Z 1000 S1 daraufhin 1981 und 1982 die AMA-Superbike-Meisterschaft. Kawasaki feierte diesen Triumph mit einem neuen Modell, einem Serien-Ableger des Werksrenners – der Z 1000 R. Nicht in Schwarz, sondern in Grün, aber ebenfalls eine Schönheit,
auf ihre ganz eigene Art.

Porträt Eddie Lawson

Der Kalifornier Eddie Lawson, geboren am 11. März 1958, begann – wie viele andere amerikanische Rennfahrer – recht früh mit dem Zweiradfahren (mit sieben Jahren auf einer 80-cm³-Yamaha) und startete mit zwölf Jahren seine Rennfahrer-Karriere als Dirt-Track-Racer. Letzteres prägte seinen Fahrstil nachhaltig, auch beim Pilotieren von Straßenrennern. Das kontrollierte Driften gehörte schon damals dazu und sah für die Zuschauer spektakulär aus. Schon bald schnupperte Eddie auch in den Straßenrennsport, zumal sein Großvater (ebenfalls Rennfahrer) ihm eine 50er-Italjet kaufte. Der Aufstieg auf eine Yamaha RD 350 folgte.

1978 erlangte Eddie die AMA-Rennlizenz. 1979 verlagerte sich sein Einsatzgebiet zunehmend in den Straßensport, und schon in diesem Jahr wurde Lawson in der 250er-AMA-Meisterschaft Zweiter hinter Freddie Spencer. Lawson bekam die Chance, für Kawasaki in der Superbike-Klasse zu fahren, gewann sein erstes Superbike-Rennen bereits im April 1980. Während dieser Saison lieferte er sich einige legendäre Kämpfe mit den Rivalen Freddie Spencer (Honda) und Wes Cooley (Suzuki). 1980 verpasste er die Meisterschaft nur knapp, 1981 und 1982 errang er jeweils den Titel. Parallel dazu fuhr er auch in der 250er-Klasse, wo er 1980 und 1982 den AMA-Titel gewann. 1983 wechselte Lawson zu Yamaha und stieg in die 500er-WM auf. Seine erste Saison in der Königsklasse nutzte er als Lehrjahr, doch schon 1984 wurde er 500er-Weltmeister. Nachfolgend gewann er 1986 und 1988 (mit Yamaha) und 1989 (auf Honda) diesen Titel. Ende 1992 zog sich Lawson aus dem GP-Sport zurück, startete aber noch einige Male bei den Daytona 200 und sogar auf vier Rädern bei den Indy Cars.

Der Besitzer Frank Bach

Frank Bach über seine Kawasaki Z 1000 MK II

Das Bike sollte keine echte Replika werden. Also kein originalgetreuer Nachbau und auch kein Rennmotorrad, sondern eine moderne Interpretation von Eddie Lawsons erstem Superbike mit modernen Anbauteilen. Die Idee fand ich reizvoll, weil jeder das grüne Meisterbike kennt, aus der die Z 1000 R abgeleitet wurde, kaum einer jedoch den 1980er-Werksrenner auf MK II-Basis. Ein wunderschönes Bike ist es geworden, das sich problemlos im Alltag bewegen lässt. Verkaufen? Kaum. Den Preis, den ich nach dem aufwendigen Umbau dafür verlangen müsste, würde sicher kaum jemand bezahlen.

Technische Daten

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder- Viertaktmotor, Bohrung x Hub 72 x 66 mm, Hubraum 1075cm³, zirka 110 PS, höhere Verdichtung, 31-mm-Keihin-CR- Racingvergaser, Mehrscheiben-Ölbad- kupplung, Fünfganggetriebe, Kette.

Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen, Egli-Gabel, Ø 36 mm, Zweiarm- Aluschwinge, Öhlins-Federbeine, Reifen 110/80-18 vorn, 160/60-18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn mit AP-Racingsätteln und EBC-Scheiben, Scheibenbremse hinten.

Infos: www.classicservice.de