Diese Bremse! Verzögert wie ein Containerschiff auf See. Hat jemand vielleicht Öl auf die Scheibe gekippt? Darüber hinaus taucht die Gabel beim Bremsen nicht mal einen Zentimeter ein. Alles fühlt sich merkwürdig an. Ungewohnt. Also zurück zum Erbauer, der bei der Jungfernfahrt seines Projekts natürlich mitgekommen ist. Dirk Oehlerking steht im Schatten eines Baumes, hört sich die Kritik an und meint: „Oh, ja, das Anti-Dive-System der Gabel! Ganz vergessen. Muss ich noch deaktivieren. Und die Bremsen musst du einfahren, hatte ich komplett zerlegt, die Beläge müssen sich erst an die Scheibe gewöhnen ...“
Komplett zerlegt? Das ist deutlich untertrieben. Dirk, Mastermind der One-Man-Show „Kingston Custom“ aus Gelsenkirchen, hat aus einer ehemals biederen Honda CX 500 E einen aufregenden Flat Tracker gezaubert. Die in HRC-Farben lackierte Maschine wiegt nur noch 161 Kilo, hat eine Sitzhöhe von 75 Zentimetern und sieht verdammt stylisch aus. Vor allen Dingen aber passt sie in die Zeit. „Flat Tracker sind im Kommen“, sagt Dirk und verweist darauf, dass viele Hersteller derzeit wieder Scrambler anbieten.
Der Flat Track-Style kommt als nächstes
„Der Flat Track-Style ist als nächster angesagt, wart’s ab“, meint der Kfz-Meister. Denn im Gegensatz zu den derzeit hippen Scramblern, den Vorläufern der Enduros, können Flat Track-Bikes mit einer Rennhistorie punkten. Spätestens jetzt sind wir bei den Wurzeln von Oehlerkings CX T genanntem Umbau angekommen.
Niemand Geringerer als Freddie Spencer, dreimaliger Weltmeister im Straßenrennsport, trieb zu Beginn der 1980er einen HRC-Prototypen über den Flat Track.
Das NS 750 genannte Bike wurde von einem Motor auf Basis der CX 500 angetrieben. Allerdings war der V2 längs eingebaut, auf 750 Kubik aufgebohrt und statt des Kardans fand die Power ihren Weg über eine Kette ans Hinterrad. Richtig durchsetzen konnte sich die Maschine gegen die Harley-Übermacht nicht, der NS 750 mangelte es an Traktion. So blieb der HRC-Flat Tracker ein rares Bike, das nie in Serie gebaut wurde.
Dem Look möglichst günstig nahekommen
„Natürlich hätte ich den V2 im Chassis drehen können“, sagt Dirk. „Aber das wäre super aufwendig und stünde in keinem Verhältnis zu den Kosten. Es ging mir beim Umbau vor allem darum, dem Look der NS 750 möglichst günstig nahezukommen.“ Was ihm gut gelungen ist. Bis auf die LED-Blinker und dem quer eingebauten Motor sieht seine CX T fast aus wie der Werksrenner aus den Achtzigern. Sogar der kleine Analog-Tacho passt in die Zeit. Den hat Dirk – der Mann mit den tausend Ideen – einfach am Lenkkopfrohr untergebracht. Unter dem selbst gebauten, schmalen Alutank, den Seitenteilen und dem Heck findet sich der Original-Kabelbaum der CX 500. „Hier ist kein Stecker anders“, erklärt Dirk. Die ehemals zweite Bremsscheibe vorn musste dem coolen Look weichen. Die flache Optik erreicht er durch die Tank-Sitzbank-Heck-Kombination, dazu hat er die Gabel gekürzt und ein neues, stärker gedämpftes und kürzeres Federbein anfertigen lassen. „So“, meint er, „gib einfach noch mal Stoff und fahr. Wirst sehen, die Bremse wird mit jedem Meter besser.“
Auftraggeber will ganze Sammlung umbauen lassen
Was zum Henker stellt man an einem knallheißen Sommertag mit 'nem coolen Bike in Gelsenkirchen an? Die mit Heidenau K60 bereiften Räder rumpeln entlang Industriebrachen, leeren Werkshallen, durch Häuserschluchten, die wie Filmkulissen nach den Dreharbeiten wirken. Ausgestorben. Schnell wird klar: Die gesunden 50 PS, die der Vau produziert, reichen hier völlig aus. Der Motor atmet frei durch offene K&N-Filter und trompetet sein Lied durch einen Hattech-Schalldämpfer. Es klingt dumpf. Aber human. Der Motor dreht freudig hoch, hat aber auch unten herum noch ausreichend Punch. Überhaupt hat Dirk großen Wert darauf gelegt, alles TÜV-konform zu bauen. Denn sein Auftraggeber, ein CX 500-Fan, hat eine ganze Sammlung und will möglichst viele der Bikes bei Dirk umbauen lassen. Für Arbeit ist also in den nächsten Jahren gesorgt.
Links neben einer Halle taucht plötzlich ein unbefestigter Parkplatz auf, verlockend! Im Geist sieht man die CX T schräg im Drift durch ein imaginäres, großes Oval flitzen. Doch was, wenn die Driftkünste nicht annähernd gut genug sind, um das Bike heil wieder zurückzubringen? Lassen wir es lieber. Man kann sich auch wie Freddie Spencer fühlen, ohne so zu fahren. 120 Arbeitsstunden stecken in dem Projekt. Was es kostet, will der Meister nicht verraten. Ist ja schließlich schon verkauft. Es ist später Nachmittag, als die Maschine wieder im Innenhof von Kingston Custom zum Stehen kommt. Genauer gesagt: Sie rollt auf den Punkt genau aus. Perfekte Bremsung. Funktion tadellos. „Siehst du, was hab ich gesagt“, meint Dirk, „kannst gleich bleiben. Hinten im Hof parkt noch eine Maschine, bei der die Bremsen eingefahren werden müssen ...“
Vielleicht ein andermal.
Technische Daten
Motor: Basis Honda CX 500 E, wassergekühlter V2-Motor mit 80 Grad Zylinderbankwinkel, 496 cm³, 50 PS bei 9000/min, 43 Nm bei 7000/min, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb, K&N Luftfilter, Laufleistung des Motors: 85 000 Kilometer
Bodywork: Chassis gecleant (Rahmenteile, Airbox), geänderte Lampenmaske, 9-Liter-Alutank, Flat Track-Heck und Sitzbank im Storz-Style, Hattech-Schalldämpfer, YSS-Federbein, LED-Blinker, Federweg v/h 70/90 Millimeter, Sitzhöhe 750 Millimeter
Arbeitszeit: 120 Stunden
