Triumph hat in Paris die neue Triumph Speed Twin mit einem 97 PS starken 1200er Zweizylinder enthüllt. Der klassisch gezeichnete Roadster übernimmt den Motor der Thruxton. Wir durften das Retro-Bike nun zum ersten Mal auf Mallorca ausprobieren.
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Mit der Speed Twin 1200 will Triumph sein Klassiker-Angebot weiter ausbauen. Dazu paarten die Briten den aus der Thruxton bekannten Twin und ein wenig Bonneville T120 in ein neu gezeichnetes Roadster-Outfit. Gegenüber dem Café-Racer Thruxton konnten zudem 10 Kilogramm an Gewicht eingespart werden.
Die neue Triumph Speed Twin 1200 soll das Thema Roadster sportlich interpretieren. Der Zweizylinder stellt dazu ein maximales Drehmoment von 112 Nm bei 4.950/min bereit. Geschaltet wird per Sechsgang-Getriebe. Um jedem Fahreranspruch gerecht zu werden, sind zudem drei Fahrmodi – Sport, Road und Rain – einstellbar, dazu gibt es ABS und eine abschaltbare Traktionskontrolle.
Der aus der Thruxton R abgeleitete neue Rahmen bietet eine sportlich-komfortable Roadster-Ergonomie, gepaart mit einer 41er-Cartridge-Vordergabel mit Faltenbälgen und 120 mm Federweg und Stereo-Federbeinen (ebenfalls 120 mm Federweg) mit verstellbarer Federvorspannung an der Hinterhand. Beim Räderwerk setzt die Speed Twin auf 17 Zoll große Gussfelgen im Sieben-Speichen-Design, auf die Pirelli Corsa III-Reifen der Dimension 120/70 und 160/60 montiert sind. Bremspower liefern am Vorderrad axial verschraubte Brembo-Vierkolben-Festsättel in Kombination mit 305er-Scheiben. Hinten beißt ein Nissin-Doppelkolbenschwimmsattel in eine 220er-Scheibe. Als Maximaltempo werden 217 km/h angegeben, der Verbrauch soll bei 4,8 Liter liegen. Unter der Sitzbank wartet zudem eine USB-Steckdose darauf Verbraucher mit Strom zu versorgen.
Der erste Moment mit der neuen Triumph Speed Twin lässt einen etwas ratlos zurück: Die Briten haben mit der großen Bonneville und der Thruxton doch bereits eine breite Auswahl an klassisch angehauchten Bikes im Programm – für wen soll dann noch die Speed Twin gut sein? Dieser Gedanke schießt durch den Kopf. Und weil die Wahrheit nur im Sattel zu finden ist, schwingt sich der Hintern nun auf die bequem gepolsterte Sitzbank der Speed Twin. Mit 807 Millimetern Höhe erlaubt sie auch Kurzbeinigen einen sicheren Stand.
Eine Etage tiefer blubbert die neu gezeichnete Auspuffanlage der Speed Twin aus den beiden formschönen Endtöpfen, überzeugt mit sattem, klangstarken, aber nicht lautem Sound. Ein Fest fürs Ohr. Optisch macht die Anlage auf eine pure 2-in-2-Ausführung, ein Interferenzrohr direkt hinterm Auslass sowie die geschickt unterm Motor platzierte, fast unsichtbare Kat-Abgasreinigungsfabrik zeigen, dass der erste Blick geschickt getäuscht wird.
So viel Aufwand war beim Motor nicht nötig. Der basiert – wie viele Teile der Speed Twin – auf der Thruxton. Mehr als 100 Newtonmeter stehen schon knapp über 2000/min bereit. Allerdings gibt es auch Unterschiede zur Thruxton. So hat Triumph die Speed Twin zwar klassisch gestaltet, aber nicht so tief in den Retro-Topf gegriffen wie bei Bonneville und Co. Die kurzen Metallschutzbleche, die Einspritzung ohne Vergaseranmutung – wie bei vielen anderen Triumph-Bikes – verhelfen der Speed Twin zu einem reduzierten Roadster-Look. Einzig der Monza-Tankdeckel musste noch sein…
Was aber viel wichtiger ist: Triumph hat bei der Speed Twin genau auf die Waage geschaut. Unterm Strich soll sie sieben Kilo leichter sein als eine Thruxton R. Das wären mit vollem Tank gute 218 Kilogramm. Das klingt doch vielsprechend, also los jetzt. Wie von selbst landen die Füße auf den weiter vorne (38 mm) und etwas tiefer (4 mm) platzierten Rasten als bei der Thruxton, greifen die Hände zum breiten Alulenker. So lässt es sich aushalten. Willig folgt die Speed Twin jedem Lenkbefehl, filtern die nur hinten in der Vorspannung einstellbaren KYB-Filterelemente Unebenheiten aus, ohne zu gautschen oder sonst wie negativ aufzufallen. Sie dürften allenfalls einen Hauch sensibler ansprechen, weisen unterm Strich aber eine gelungene Abstimmung auf. Und dann ist da dieser Motor, der ab guten 2.500/min mit festem Schlag in jedem Gang ruckfrei antritt, Mann und Maschine mit der Kraft seiner vielen Newtonmeter lustvoll nach vorne treibt. Das gilt für alle Fahrmodi, die sich nur im Ansprechverhalten, nicht aber in der Leistung unterscheiden. Wen der Hafer sticht, der kann den Twin auch in höchste Drehzahlen entführen. Erst kurz vor 8.000 Umdrehungen und damit tief im roten Bereich auf dem schönen Rundinstrument-Drehzahlmesser knipst dem Motor der Begrenzer das Licht aus.
Womit es jetzt wieder Zeit wird, um zu der folgenden Frage zurückzukehren: Für wen soll die Speed Twin sein? Nach einem Fahrtag ist die Antwort klar: Für alle, die ein deutliches Mehr an Fahrdynamik als mit einer Bonneville erleben wollen, denen die Thruxton mit ihren Stummellenkern und der Café-Racer-Sitzposition aber nicht taugt. Damit könnte die Speed Twin so etwas wie die goldene Mitte unter den großen Klassik-Bikes im Triumph-Programm werden. Vor allem, wenn der Blick noch aufs Preisschild fällt. Ab 12.150 Euro ist die Speed in Schwarz zu haben, die zweifarbigen Varianten kosten 300 Euro mehr. Damit liegt sie unter Bonneville und Thruxton. Es könnte also etwas werden mit der neuen Speed Twin von Triumph, die Zeichen dafür stehen gut.
