Eigentlich ist es schade: Auf 50 000 Kilometern in möglichst kurzer Zeit, mehr als einer Erdumrundung also, werden die Dauertest-Motorräder zu Maschinen mit Geschichte(n). Viele Anekdoten erlebt das Redaktionsteam mit seinen Zweirädern; nicht wenigen Redakteuren wächst ein bestimmtes Modell ans Herz. Doch das Zerlegen aller Motoreinzelteile folgt unweigerlich. Nur so können sich unsere Ingenieure technisch ein Bild von Dauerhaltbarkeit und eventuellen versteckten Schäden oder konstruktiven Mängeln machen. Doch wie gehen die Biografien der Motorräder danach weiter?
Das hängt davon ab. Gehörten die Maschinen dem Hersteller oder Importeur, hat er auch die Oberhoheit. So schickte Honda das Doppelkupplungsgetriebe des Crosstourers aus MOTORRAD 22/2013 zur Begutachtung nach Japan zurück. Und die Ducati Multistrada 1200 S aus MOTORRAD 1/2013 wartet heute noch in Einzelteile zerlegt bei Ducati Deutschland auf den Prinz, Pardon, Retter, der sie wiedererweckt. Nicht selten allerdings bieten einzelne Marken die gestrippten Ex-Dauertest-Maschinen zum Kauf an. Als Rolling Chassis mit allen auseinandergenommenen Motor-Innereien. Gebraucht-Motorräder zum Ganz-tief-Reingucken also. War ein Dauertest im Besitz der Redaktion, ist der interne Verkauf an potenzielle Interessenten sogar der Normalfall.
Wiedersehen macht Freu(n)de
Nun braucht es nur noch neue Dichtungen, Lager, Pleuelschrauben, den Ersatz erkannter Schwachpunkte, außerdem viel Zeit – schon kann das zweite Leben beginnen. Mit vollem Risiko und ganzem Erlebniswert beim neuen Besitzer. So donnerte Ex-MOTORRAD-Mitarbeiter Ulf Haase die übernommene Yamaha R1 auf der GP-Strecke des Nürburgrings im Hatzenbachbogen („da ist man schnell“) voll ins Kiesbett. Folge: Totalschaden. Nur Rahmen und Tank waren noch okay. Eher das zweite Sterben.
Was aus anderen der rund 100 Dauertest-Maschinen seit 1994 wurde, lesen Sie auf den folgenden Seiten. Bei zu vielen Maschinen, speziell aus den 90er-Jahren, hat sich jedoch die Spur verloren. Darunter sind auch Kandidaten über volle 100 000 Kilometer Testdistanz: BMW K 1200 RS, Honda ST 1100 Pan European und Yamaha XJ 900 S Diversion sowie FJR 1300 A. Sachdienliche Hinweise zum Verbleib solcher und anderer Ex-Dauertester nimmt der Autor unter tschmieder@motorpresse.de gern entgegen, denn Wiedersehen macht Freu(n)de. Bei Bedarf heißt es: Fortsetzung folgt!
MZ 1000 S
Dauertest-Abschlussbilanz: MOTORRAD 1/2006
Bravouröse Haltbarkeit bescheinigte der Dauertest der M Z 1000 S im Jahr 2006. Danach ging der sächsische Reihen-Twin in Einzelteilen ins Werk zurück. Und von dort zum Zusammenbau zu den MZ-Spezialisten von SK Bikes nach Wedemark bei Hannover: Markus Kraege und Detlef Schill bauten den Sportler wieder zusammen, verkauften ihn an einen Enthusiasten und Kunden, der schon andere 1000er-MZ hatte und dieses Exemplar für Rennstreckeneinsätze nutzte – dazu lädt das zielgenaue, schluckfreudige und stabile Fahrwerk auch ein. Und dem Motor half SK Bikes mit viel Know-how auf die Sprünge. Schill und Kraege spendierten dem Motor für rund 3500 Euro ein umfangreiches Wellnessprogramm: klassisches Motortuning mit Zylinderkopfbearbeitung (Kanäle und Ventilsitze) und ungeschliffene Nockenwellen für geänderte Steuerzeiten. Als Kraftkur gab’s in Kooperation mit der Firma Großewächter Motortuning aus Spenge auf volle 1099 cm3 aufgebohrte, beschichtete Zylinder mit Kolben von JE-Pistons aus der US-Nascar-Serie. In Tateinheit mit neuer Software drückte der Twin nun 140 PS. Doch im Sommer 2014 musste der Besitzer Motorradfahren aus gesundheitlichen Gründen aufgeben. Für 4000 Euro kauften die Mannen von SK Bikes das Motorrad mit mittlerweile schon gut 65 000 Kilometern Laufleistung zurück. Der Kreis hat sich geschlossen. MOTORRAD-Redakteur Thomas Schmieder reiste im Jahr 2005 auf eben dieser Kilo-Emme nach Rumänien. Nun, im Juli 2014, durfte er sie als MZ 1100 S noch mal fahren, kräftiger denn je – und wie einst mit demselben Riss in der Sitzbank.
Kawasaki Z 1000 ABS
Dauertest-Abschlussbilanz: MOTORRAD 25/2012
Mini Koch über seine Zett: „Es hat viele Gründe, dass die Ex-Dauertest-Z-1000 in meiner eh schon proppevollen Werkstatt parkt. Zwei davon sind der Sorge um meinen Bub geschuldet. Erstens fängt das ABS die zackige Beschleunigung sicher und satt wieder ein, zweitens lässt der junge Herr Koch die Finger von der KTM RC8, die sicherheitshalber gar nicht mehr zugelassen ist. Ferner weil die Kawa über die 50 000 Kilometer keine großen Zicken machte und für jeden Ausritt taugte, wurde die komplett zerlegte Z 1000 in gemeinsamer Vater-Sohn-Unternehmung zusammengepuzzelt. Der Sohnemann weiß jetzt, wie und warum sich ein Motor überhaupt dreht, und ich, warum ich diese genial simplen und unglaublich durchdachten japanischen Motorräder so liebe. Weil sie einfach funktionieren. Immer und überall, selbst nach 50 000 Dauertest-Kilometern. Und das, was nicht funzt, wird gerichtet. Die gestrippte, völlig überdimensionierte Plastikverkleidung musste per Ebay Geld ranschaffen, um das Z 1000-Getriebe mit einem extralangen sechsten Gangradpaar zu finanzieren. Für was, bitt’schön, muss eine fette Tausender so kurz übersetzt sein? Wolfgang Kayser aus Strümpfelbach, der Getriebe-Guru schlechthin, baute einen schönen langen Overdrive. Bei Tempo 100 dreht der kraftvolle Vierzylinder nun nur flüsternde 3500 statt serienmäßig hochfrequente 4500 Umdrehungen. So spart man Sprit (einen halben bis einen Liter je 100 Kilometer!) und schont die Nerven. Jetzt ist’s gut! Dass die nun wirklich nackte Z fast ohne Plastik und mit kleinem LSL-Licht jetzt auch bei Jethelm-Puristen viel besser ankommt – umso besser.“
BMW R 1200 GS
Dauertest-Abschlussbilanz: MOTORRAD 21/2005
Franz Schermer erinnert sich an die 12er-GS: „Ich kaufte die zerlegte Dauertest- BMW R 1200 GS im Mai 2007 von der Motor Presse Stuttgart für 4500 Euro. Verkauft habe ich sie im Juli 2010 nach Essen. Beim Zusammenbau, gemeinsam mit meinem Freund und BMW-Tuner Helmut Mader, wurde die Maschine Schritt für Schritt wieder schön in Originalzustand versetzt, ‚generalüberholt‘ sozusagen. Jede Schraube hatten Helmut und ich in der Hand, jedes Lager, jedes Zahnrad, jeden Kolben und jedes Ventil. Alles wurde geprüft, vermessen, bei Bedarf ersetzt – die Maschine war hinterher besser als neu! Der Wiederaufbau lieferte uns die Grundlage für zwei Bücher über die Vierventil-Enduro R 1200 GS: Das ‚normale‘ Buch ist die Reparaturanleitung, Band 5266, Titel: ‚BMW R 1200 GS ab Modelljahr 2004‘ (Bucheli-Verlag CH, 176 Seiten). In diesem Buch ist auch der 50000-km-Langstreckentest aus MOTORRAD 21/2005 abgedruckt, als Information an die Leser, was sie mit einer 12er-GS erwartet. Das zweite Buch ist eine Reparaturanleitung der Blauen Reihe, der Technik-Sonderband 6009 ‚Neuer 1200 ccm BMW Boxer der zweiten Generation ab 2004‘ (Bucheli-Verlag CH, 240 Seiten). Darin geht es ans Eingemachte, wie z. B. Kurbelwelle neu lagern, Getriebe und Hinterachse reparieren etc. Sonst muss ich für solch ein Buch ein Motorrad strippen, bei der GS ging’s gerade andersherum!
Ich mag die luftgekühlte 1200er-GS, weil sie leicht ist und gut Dampf hat. Deswegen wollte ich sie behalten und meine R 1100 GS verkaufen, sie hatte 2010 bereits über 100 000 Kilometer auf der Uhr. Dann wollte ich doch beide GS behalten. Aber zusätzlich stehen ja noch eine Yamaha R6 von 2004 und eine 94er-Harley in der Garage, zugelassen übers ganze Jahr. Ferner warten noch einige Motorräder in meiner Oldie-Lagergarage darauf, wieder zum Leben erweckt zu werden, wie die Laverda 1000 Dreizylinder von 1974 und eine halb zerlegte R 100 GS ohne Motor. Daher musste ich die 12er-GS schweren Herzens zu Geld machen.“
Triumph Daytona 675
Dauertest-Abschlussbilanz: MOTORRAD 17/2008
Georg Jelicic über seine Liebe zur Triumph Daytona 675 : „Als ihr Dauertest beendet war, gab es sie zerlegt in Umzugskartons zu kaufen. Wegen der vielen Bewerber musste aber die Glücksfee per Los entscheiden. Und siehe da: Ich, der noch nie im Leben vorher etwas gewonnen hatte, erhielt glücklich den Zuschlag. Also ab mit dem 3-D-Puzzle in die Werkstatt zu meinem Kumpel Horscht. Alles sichten, dann Ersatzteile bestellen. Aufgrund meiner Erfahrung von diversen 1000-Kilometer-Rennen in Hockenheim, bei denen ich viele Motoren verenden sah, schauten wir genauer hin. Und bauten den Triple sorgsam wieder zusammen, mit diversen Modifikationen an Ölversorgung und Zylinderkopf. Erneuert haben wir Kurbelwellenlager, Kolbenbolzen und, klar, alle Dichtungen. Sonst verblieben alle Teile, die schon 50 000 Kilometer hinter sich hatten, im Motor, wie sie waren.
Als Fahrwerksfetischisten verbauten wir ein ÖhlinsFederbein mit hydraulischer Federvorspannung und einen Gabelumbau mit Öhlins-Cartridge-Einsatz. Dazu gab’s noch ein neues Lenkkopflager, neue Bremsscheiben von EBC mit Belägen und Crashpads. Fertig. Aktuell hat die 675er 62 900 km auf dem Buckel, davon rund 8000 materialmordende Rennstreckenkilometer. Bis auf eine undichte Ventildeckeldichtung läuft sie tadellos. Der im Internet gekaufte Ersatzmotor liegt seit zwei Jahren ungenutzt in der Werkstatt. Die Daytona 675 ist genau so, wie ich sie immer haben wollte: leicht, mit fulminantem Dreizylinder und betörend schön. Ich fahre sie stets mit einem breiten Grinsen, auf der Landstraße wie auf Rundkursen. Dieser Triple taugt hoffentlich noch lang für beides!“
Honda VFR 800
Dauertest-Abschlussbilanz: MOTORRAD 11/1999
Eigentlich wollte ich erst eine neuere VFR mit ABS, doch dann sah ich die RC46/1 in einer Annonce. Sie hatte 91 312 Kilometer drauf, doch in der Beschreibung stand: ‚Anschauen lohnt sich wirklich!‘ Bei der Besichtigung stand die VFR tadellos da, wie neu lackiert strahlte ihr Lack. Es stellte sich heraus, dass die VFR eine Dauertest-Maschine von MOTORRAD war. Der Eigner erzählte mir von den Vorbesitzern und wie sie 2008 zu ihm kam. Nach der Probefahrt entschied ich mich kurzerhand für die rote VFR. So ein gutes Gefühl hatte ich noch nie, trotz der vielen Kilometer. Zu Hause am PC stöberte ich auf der MOTORRAD-Homepage nach dem Dauertest, fand ihn unter dem Titel ‚Trans-Rapid‘. Selbst das einstige Koffersystem und die Bagster-Tankschutzhaube gab’s noch! Seit ich sie im September 2012 kaufte, ließ mich die VFR nie im Stich, machte keine Probleme, nicht mal nach einem Rempler von einem Pkw. Jetzt hat sie 99 800 Kilometer auf dem Tacho. Ein herrliches Motorrad, robust und zuverlässig!“
Aprilia RSV4 R
Dauertest-Abschlussbilanz: MOTORRAD 21/2012
Die rassige, extreme Aprilia begeistert(e) mit messerscharfer Lenkpräzision und superbem Handling. Nervte aber auch mit dem höchsten durchschnittlichen Benzinverbrauch aller Dauertest-Motorräder (volle 8,2 Liter auf 100 Kilometer!) sowie diversen kleineren Wehwehchen. Erst nach Dauertest-Ende fand die RSV4 R zu ihrer wahren Bestimmung, der Rennerei: Das Team von Zweiradtechnik Grebenstein in Gera erwarb den zerlegten Renner von Aprilia/Piaggio Deutschland. Und nutzt die RSV seither als Organspender: Sie dient als Teileträger für das Rennmotorrad, das im Deutschen Langstreckenpokal fährt, ganz aktuell die Deutsche Langstreckenmeisterschaft 2014 gewann!
Folgende Komponenten tun im Racer Dienst: Schwinge (umgebaut auf Schnellwechselsystem), Bremssättel vorn zum Schnell- tausch beim Bremsbelagwechsel, Kettenradträger für Wechselradsatz, Rahmenheck (angepasst an den Langstreckentank) und Wasserpumpe (mit Schnellverschluss zum Anschluss einer Motorvorwärmung). Andere Teile liegen in Grebensteins Ersatzteile- und Sturzteilekiste auf Lager: komplettes Getriebe, Kühler, Bremspumpe, hintere Bremsanlage, Lichtmaschine, Kupplungsdeckel, Lenkerschalter und Anlasser. Ferner Elektronikteile wie Einspritzdüsen, Sensoren, Regler/Gleichrichter, Zündspulen und Relais sowie alle Schrauben, Muttern und Wasserschläuche.
Honda VFR 750 F
Dauertest-Abschlussbilanz: PS 11/1995
Uli Baumann über seine Honda VFR 750 F: „Sie kam im Dezember 1995 direkt im Anschluss an den 50 000-Kilometer-Dauertest der MOTORRAD-Schwesterzeitschrift PS zu mir. Zum Wiederaufbau war nur ein neuer Dichtsatz nötig – sämtliche Teile des V4 wurden für gut befunden und weiterverwendet. Eine richtige Entscheidung, wie die aktuelle Laufleistung von 243 000 Kilometern eindrucksvoll belegt. Ventile und Vergaser blieben unangetastet. Ansonsten wurde die VFR mit neuem Auspuff und Federbein, breiterer Hinterradfelge sowie einer neuen Gabel und besseren Bremsanlage verfeinert. In bald 19 Jahren erwies sich die Honda als zuverlässiger Begleiter. Die meisten Kilometer sammelte sie als Berufspendler zum Arbeitsplatz, wobei sie jahrelang selbst im vollen Wintereinsatz unterwegs war. Auch die Alpen bekommt sie regelmäßig zu sehen. Neben neuen Reifen alle rund 6000 Kilometer hat die Honda bislang vier Lichtmaschinenregler, sieben Kettensätze, zwei Sätze Bremsscheiben vorne und eine Krümmeranlage verschlissen. Zweimal waren neue Kupplungsreibscheiben fällig. Trennen werde ich mich von der VFR wohl nie. Warum auch?“
Kawasaki W 650
Dauertest-Abschlussbilanz: MOTORRAD 3/2001
Zufall oder Fügung: Im März 2001 wurde Rainer Froberg, heute Fuhrparkleiter, per Losglück Besitzer des W 650 -Bausatzes. Kühlrippen, Königswelle, Kickstarter und Chrom versüßten ihm viele Fahrten auf dem wieder zusammengebauten Paralleltwin. Den Rainer im Jahr 2010 mit 67 000 Kilometern verkauft. Eben dieses Exemplar entdeckt er im Dezember 2012 auf der Custombike-Messe in Bad Salzuflen. In völlig veränderter Form: Dirk Oehlerking baute die W zum Top-Scrambler um. Alles, was bis dahin geschah, stand ausführlich in MOTORRAD 24/2013. Heute fährt die Kawa bei Hamburg.
Suzuki Gladius
Dauertest-Abschlussbilanz: MOTORRAD 4/2011
Dritter Platz in der Rangliste – die Suzuki Gladius durchlief den Dauertest mit Bravour und machte sich mit ihrem quirligen Charakter viele Freunde in der Redaktion. Unter ihnen war Bildredakteurin Yvonne Hertler. Die Losfee hatte den richtigen Riecher, und so konnte die glückliche Gewinnerin nach vielen Abenden kollegial geführten Schraubens unter dem Motto „Wer, wie, was, wieso, weshalb, warum?“ noch in der Saison 2011 zu ersten Ausfahrten auf der „Lotte“ getauften 650er-Suzi starten. Knapp 6000 Kilometer später sind die beiden noch immer ein Traumpaar.
