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7 Power-Naked Bikes im Test

7 Bikes, 1124 PS, null Vernunft

Wir versammeln 7 große Naked Bikes zum Test. Zusammen kommen sie auf abartige 1124 PS! Ist das noch vernünftig? Natürlich nicht. Dafür ist der Spaß umso größer.

Die Test-Motorräder für diesen Naked Bike-Test reihen sich wie folgt auf: Honda CB 1000 R+, Yamaha MT-10 SP, Triumph Speed Triple RS, Aprilia Tuono V4 1100 Factory, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200 R und KTM 1290 Super Duke R.

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Bei allen Unterschieden eint die Bikes eine Eigenschaft: Mörder-Punch. Doch welches Motorrad bietet das beste Gesamtpaket? Und wo sortieren sich die komplett neu entwickelte Honda CB 1000 R+ und die für 2018 stark überarbeitete Triumph Speed Triple im Feld der unverändert in dieses Jahr gestarteten Konkurrenz ein? Das alles klären wir in diesem Test.

Die Zahme - Honda CB 1000 R+

Keine andere Maschine dieses Vergleichs teilt ihre Betrachter so eindeutig in zwei Lager. Eine Hälfte schwört auf das Design des neuen Honda CB 1000 R, attestiert ihm eine äußerst gelungene Linienführung. Kritiker stören sich indes am plumpen Kennzeichenhalter, den die Stylisten für ein möglichst kurzes Heck seitlich an der Einarmschwinge montierten. Doch das Heck sei, so die Nörgler, wie auch der Auspufftopf viel zu üppig geraten. Zudem stört man sich am kantigen Tank. Allenfalls die feinen Abdeckungen aus gebürstetem Alu finden allgemein Zustimmung. Sie sind Bestandteil eines umfassenden Pakets der Plus-­Variante, die zusätzlich zum Basispreis von 12.985 Euro weitere 1500 Euro kostet.

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Honda CB 1000 R+.

Jenseits subjektiver Betrachtungen stehen gleichwohl handfeste technische Facts. Beginnen wir beim Motor: Wie bei der Vorgängerin stammt er aus der 2006er-Fireblade. Umfangreiche Modifikationen, hauptsächlich am Zylinderkopf und dem Einlasstrakt, sollen ihm statt ehemals 125 nun 145 PS einhauchen. Von ihnen findet unser Prüfstand freilich nur 139 Ponys. Viel wichtiger ist jedoch die Art, wie der Antrieb seinen Punch freisetzt. Nach eigenen Angaben konstruierte Honda im mittleren Drehzahlbereich eine kleine Leistungsdelle, nach der der Motor umso aufregender zubeißen soll. Doch der Schuss geht nach hinten los! Denn gerade in diesem Bereich vermissen Naked Bike-Treiber jenen Schmalz, mit dem die Fuhre mit Schmackes aus den Ecken schießt und der ansatzloses und sicheres Überholen möglich macht. Außerdem ist die Party früher als erwartet zu Ende, weil der Antrieb oberhalb von 10.000/min saftlos wirkt. Bleibt ein schmaler Bereich, in dem der Reihenvierer der Honda CB 1000 R ordentlich performt – in diesem hochklassigen Testfeld eindeutig zu wenig. Immerhin gefällt der Schaltautomat mit Blipperfunktion (nur Plus-Variante), das Wechseln der Gänge ist eine Lieblings­übung.

Eine weitere betrifft das Kurvensurfen. Auf ebenem Asphalt jagt die Bridgestone-bereifte Honda CB 1000 R absolut neutral und zielsicher in die Ecken, das macht richtig Laune! Auf welligem Untergrund schwingt das Heck allerdings mangels ausreichender Zugstufendämpfung etwas nach, leichte Unruhe im Gebälk ist die Folge.

Unterm Strich hinterlässt die Honda einen geteilten Eindruck: Motor na ja, Kurvenspaß auf ebenem Asphalt dagegen garantiert.

Die Komfortqueen - Yamaha MT-10 SP

Im krassen Gegensatz zum Antrieb der Honda versprüht der hubzapfenversetzte Reihenvierling der Yamaha MT-10 pure Lebenslust. Einen V4 imitierend, bollert die MT-10 gierig los und zieht Piloten mit ihrem ausdrucksstarken Beat unweigerlich in ihren Bann. Angasen mit höchstem Erlebniswert!

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Yamaha MT-10 SP.

Mit gemessenen 159 PS liegt die Yamaha MT-10 SP leistungsmäßig im Mittelfeld, und obwohl die sie ihre Power etwas ungleichmäßig kredenzt, vermisst man nie und nirgends Punch. Dazu bietet die MT-10 SP, wie auch die versammelten Mitbewerber, zahlreiche elektronische Fahrassistenzen. Leider lässt sich das ABS im Gegensatz zu den meisten europäischen Bikes bei japanischen Modellen grundsätzlich nicht regulieren. Wir warten sehnlichst auf das erste einstell- und abschaltbare System aus Fernost: Welcher Hersteller macht den Anfang? Features wie Traktionskontrolle, Gasannahme und semiaktives Fahrwerk lassen sich dagegen vielfach justieren. Die Setup-Tipps sämtlicher Bikes stehen im jeweiligen Action-Foto. Dabei haben wir die Stufen so gewählt, dass die Systeme eher spät eingreifen. Wer noch etwas unsicher ist, sollte sich mit früher regelnden Positionen an seine individuelle Wohlfühleinstellung herantasten. Außer den genannten Assistenzen bietet die MT-10 auch einen Schaltautomaten, leider ohne Blipper.

Nahezu uneingeschränkt variabel ist hingegen das elektronische Fahrwerk der Yamaha MT-10 SP. In zwei von fünf Modi arbeitet das System semiaktiv (A1, A2), reguliert also je nach Fahrzustand die Dämpfung von Gabel und Federbein automatisch. Spezialisten bietet die Yam dazu noch drei manuelle Modi (M1 bis M3), einstellbar per Knopfdruck im großzügig ausgestatteten Cockpit. Viel Komfort bietet auch die Sitzposition mit dem offensten Kniewinkel des Septetts. Die größte Distanz zwischen Sitz- und Lenkerhöhe ist zwar ebenfalls bequem, alles wirkt aber etwas inaktiv, mit eingeschränkter Rückmeldung vom Vorderrad. Außerdem zieht sich die Yamaha MT-10 SP nach der Aprilia Tuono den meisten Sprit durch die Einspritzdüsen.

Von der Technik zur Optik: Über das offenbar aus dem Hollywoodstreifen „Transformer“ stammende Schweinwerferpaar darf sich jeder sein eigenes Urteil bilden. In Sachen Fahreigenschaften existiert bei den Testern jedoch nur eine Meinung: Die Yamaha MT-10 SP ist ein echter Spaßbringer!

Die Ausgewogene - Triumph Speed Triple RS

Im Wettlauf mit den Mitbewerbern wirkte die alte Speed Triple zuletzt überholt. Nun meldet sie sich zurück, motorseitig aufwendig modifiziert und optisch fein retuschiert. In diesem Test tritt die im Vergleich zum S-Modell besser ausgestattete Triumph Speed Triple RS an. Sie beherbergt Federelemente von Öhlins statt von Showa, arbeitet mit Trägheitssensorik zur besseren Steuerung von ABS (Kurvenfunktion) und Traktionskontrolle. Außerdem spendierten ihr die Briten nebst zahlreicher Karbonabdeckungen und dem Komfortsitz auch eine hochwertige Brembo-Bremspumpe mit Hebelübersetzung fürs Anpassen individueller Dosierungswünsche, den zusätzlichen Fahrmodus „Track“ und Auspufftöpfe von Arrow.

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Triumph Speed Triple RS.

Beim Styling hob sich die Speedy schon immer wohlwollend von der Menge ab. Doch die an den Lenkergewichten angebrachten Spiegel stoßen auch auf Kritik. Ein Tester moniert zudem die eingeschränkte Bewegungsfreiheit von Händen und Armen. Sobald die Triumph Speed Triple RS aber rollt, verstummt jegliches Lamentieren. Der Antrieb geht sagenhaft geschmeidig zu Werke, lastwechselt kaum, hängt astrein am Gas, und wenn man den 150 Pferdchen die Sporen gibt, stürmt die Hinckley-Lady wie ein geölter Blitz auf und davon – Weltklasse! Dabei begleitet sie der typisch-sonore Fauch-Sound, der sie schon seit jeher auszeichnet. Mit dem angenehmen Nebeneffekt, dass der Triple nun bei Leerlaufdrehzahl und im Schiebebetrieb nicht mehr so ausgeprägt wimmert.

Fahrwerksseitig brilliert die Triumph Speed Triple RS ebenfalls. Wie Ducatis Monster und die Aprilia Tuono mit feinen Pirelli Supercorsa SP besohlt, zirkelt sie ausgesprochen präzise durchs Geläuf. Am Kurveneingang benötigt sie zudem nur einen leichten Zug am Lenker. Bei dieser Übung repräsentiert die Speed Triple das durchweg kurvenwillige Mittelfeld. Nur zwei Bikes biegen noch gieriger ab. Welche? Später! Hier und jetzt freuen wir uns über die top ansprechende Gabel, die selbst Straßen der Marke Rübenacker glattbügelt. Allerdings rührt die Britin dort mangels Lenkungsdämpfer teils deutlich mit der Front. Das Federbein absorbiert Stöße zwar ordentlich, kann mit der fein arbeitenden Gabel jedoch nicht ganz mithalten. Insgesamt gefällt die neue Speedy mit ihren feinen Umgangsformen, die sie mit einem gehörigen Schuss Sportlichkeit verbindet.

Der Donnerbolzen - Aprilia Tuono V4 1100 Factory

175 ungestüme Pferde verteilt auf vier Zylinder in V-Form, beste Superbike-Gene, Testsiegerin von 2017: Wer oder was sollte die Aprilia Tuono V4 1100 Factory dieses Jahr aufhalten? Schlicht atemberaubend, wie zielsicher und stabil sie in und um die Bögen sticht, die gedachte Wunschlinie lasergenau trifft und dabei jederzeit haarfein von den Gripverhältnissen berichtet.

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Aprilia Tuono V4 1100 Factory.

Das verdankt sie auch ihren Federelementen mit eher straffem Grund-Setup. Entsprechend abgestimmt sprechen Gabel und Federbein dennoch sauber an und meistern selbst mieses Geläuf souverän. Dazu stellt die Aprilia Tuono eines von zwei Bikes, das noch spielerischer durch die Kurven räubert als das bei dieser Übung ohnehin erstklassige restliche Testfeld. Sportballern pur! Umso mehr verwundert es, dass die Tuono einen (vermeintlich) fetten 200er-Hinterreifen spazieren fährt. Unsere Schieblehre attestiert dem Schlappen jedoch nur eine Breite von 191 Millimetern. Gleiches gilt für die identisch bereifte Ducati Monster 1200 R. Damit messen die Pirellis kurioserweise einige Millimeter weniger als die 190er der Konkurrenz. Typisch Italien: überschäumender Optimismus gepaart mit einer ordentlichen Portion Schlitzohrigkeit!

Die versprochene Leistung liefert unsere Testmaschine jedoch aufs PS genau. Dank der nahezu linearen Leistungsabgabe im Verbund mit der knackig-kurzen Übersetzung jagt die Aprilia Tuono wie eine Furie durch die Gegend. Gas auf Anschlag und tschüss! Beste Beschleunigungs- und zweitbeste Durchzugswerte unterstreichen das subjektive Fahrerlebnis. Auch mit ihren umfangreichen elektronischen Fahrhilfen gefällt die Aprilia. Einzige Ausnahme: die Wheelie-Control (AWC). Zwar fängt das System ein sachte ansteigendes Vorderrad wirkungsvoll ein, doch keine der drei Stufen reagiert schnell genug auf eine jäh steigende Front.

Da wir gerade beim Meckern sind: Wenn die Auspuffklappen auf Durchzug stehen, kracht die Tuono laut wie ein nahes Hitzegewitter im Hochsommer – hier wäre weniger eindeutig mehr. Bis auf den weiter oben erwähnten hohen Verbrauch sind diese beiden Punkte aber ihre einzigen Schwachstellen. Damit nimmt sie erneut den Testsieg ins Visier. Mit Erfolg?

Die Dynamische - BMW S 1000 R

Von wegen beschauliches Bayern: Dank ihrer Schmiederäder (Aufpreis) pfeilt die BMW S 1000 R noch eine Spur gieriger durch die Bögen als die Aprilia. Mit 207 Kilo zudem die Leichteste im Test, folgt sie unmittelbar den zackigen Lenkbefehlen ihres Piloten und wedelt auf Nimmerwiedersehen durchs Kurvendickicht.

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BMW S 1000 R.

Dabei rollt sie noch nicht mal auf modernstem Reifenmaterial, sie brennt ihr Feuerwerk mit dem Bridgestone S20 Evo ab, Vorgänger des Hypersportlers S21. Beim Handling einen Wimpernschlag vor der Tuono, erreicht die BMW S 1000 R deren irre Präzision nicht ganz. Selbiges gilt beim Feedback. Das Bike aus Noale berichtet etwas klarer vom Straßenzustand als die Bayerin. Zum Teil ist das ihren Federelementen geschuldet, die etwas unsensibler ansprechen und sich in diesem Kriterium im Mittelfeld bewegen. Immerhin arbeitet das Fahrwerk semiaktiv. Die DDC (Dynamic Damping Control) auf „Road“ stellen, den Rest erledigt das ausgereifte System. Bevor nun ein falsches Bild entsteht: Die S 1000 R ist eine geniale Kurvenkünstlerin und muss sich beim Halali nur der Aprilia geschlagen geben. Fragen wirft allenfalls der sich ändernde Leerweg der Bremse auf. Teils muss der Pilot seine Hand weit nach vorn strecken um den Hebel zu greifen, teils wandert der Druckpunkt stark Richtung Lenker. Die Zangen verbeißen sich aber jederzeit äußerst kräftig in die Scheiben.

Schiere Dynamik liefert auch der Motor. Muntere 165 PS gepaart mit der ultrakurzen Übersetzung schießen die BMW in den Orbit. Beste Durchzugswerte und die zweitbeste Beschleunigung sprechen eine deutliche Sprache. Dabei geht das Naked Bike angenehm weich und dennoch spontan ans Gas, setzt Drehbewegungen der rechten Hand unmittelbar in saftigen Vortrieb um. Stets begleitet vom rotzig-frechen Sound, der bei offenen Auspuffklappen überraschend durchdringend tönt. Initiiert von feinst dosierter Einspritzmenge, schleicht sich im Schiebebetrieb außerdem lässiges Brabbeln in die Ohrmuscheln. Wer seinem Spieltrieb freien Lauf lassen möchte, freut sich darüber hinaus über die Fahrmodi „Dynamic“ und „Dynamic Pro“ (aufpreispflichtig), bei denen die Fahrassistenzen showträchtige Einlagen gestatten: Von wegen beschauliches Bayern!

Die Magierin - Ducati Monster 1200 R

Bikes aus Bologna gelten gemeinhin als rassig, sportlich, mitunter magisch. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Ducati Monster 1200 R, Top-Ableger dieser Serie. Seit 2016 streift die Ducati durchs Revier. Mit beglaubigten 149 PS reiht sie sich leistungsmäßig knapp hinter der Triumph, aber noch deutlich vor der Honda ein.

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Ducati Monster 1200 R.

Doch dank ihres mächtigen Hubraums von 1198 Kubik und der zumindest in den ersten beiden Gängen vergleichsweise kurzen Übersetzung fightet sie hier auf Augenhöhe mit den wesentlich stärkeren Bikes von Aprila und BMW. In höheren Fahrstufen stutzt die Konkurrenz sie jedoch wieder auf Normalmaß zurecht. Dabei muss die Frage nach der Sinnhaftigkeit erlaubt sein, das Naked im sechsten Gang auf heftige 285 km/h und im fünften auf über 260 Sachen zu übersetzen. Trotzdem bietet der V2 der Ducati Monster 1200 mit seinem satten und gleichzeitig äußerst kultivierten Schlag einen hohen Unterhaltungswert. Ein Beat, der unter die Haut geht und sich dennoch beim Geräuschpegel angenehm zurückhält. Auch die zahlreich einstellbaren Fahrhilfen gefallen, bei denen lediglich eine Wheelie-Control fehlt. Außerdem vermissen wir einen Quickshifter, der die Schaltvorgänge des hakigen Getriebes sicher etwas glätten würde. Nachrüsten ist leider unmöglich. Gleichwohl hat Ducati bei diesem V2 sehr viel richtig gemacht.

Das trifft auch für die sensationell dosierbaren und kräftig zupackenden Stopper zu. Ein echter Traum, den Anker jedes Mal punktgenau zu werfen! Gabel und Federbein machen ihre Sache ordentlich, obgleich der Mono­shock etwas sensibler arbeiten dürfte. Direkt an der Schwinge befestigt, fehlt der Heckpartie eine Umlenkung, die mehr Gestaltungsfreiraum beim Abstimmen ließe. Eine technische Eigenheit, die sich die Ducati Monster 1200 mit der Honda CB 1000 R und der KTM 1290 Super Duke R teilt. Dazu benötigt die Monster in Schräglage trotz hervorragender Serienbereifung häufig feine Lenkkorrekturen, um auf Kurs zu bleiben. Möglicherweise auch eine Folge des zwar breiten und weit vorn montierten Lenkers, der jedoch auch ziemlich hoch ragt und dadurch nur wenig Druck aufs Vorderrad zulässt. An der Leuchtkraft der Monster ändert das freilich nichts. Auch das ist echt magisch.

Der Ballermann - KTM 1290 Super Duke R

Mit gewaltigen 177 PS und mächtigen 139 Nm (beides gemessen) stampft die KTM 1290 Super Duke R die Gegner in Grund und Boden. Ihr 1301-Kubik-V2 treibt die Fuhre so vehement an, dass einem bei jedem Zupfen am Gasgriff die Spucke wegbleibt. Dabei setzt die Österreicherin nur exakt jenen Punch frei, den der Pilot abruft, böse Überraschungen sind Fehlanzeige.

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KTM 1290 Super Duke R.

Dazu geht die 1290 Super Duke R sanft ans Gas, begeistert mit hoher Elastizität und läuft überraschend kultiviert. Erst ab mittleren bis hohen Drehzahlen produziert der Antrieb kräftige Stöße, die aber nie störend wirken und lediglich das riesige Potenzial des V2 äußern. Nach wie vor etwas zu lang übersetzt ist aber das Getriebe im sechsten Gang. Dazu fallen die Schaltwege recht lang aus. Insgesamt ist der Motor jedoch ein echter Killer und zählt zu den faszinierendsten des Planeten.

Im Rahmen der umfangreichen Modellpflege für 2017 packte KTM zusätzliche Elektronik ins Bike. Der Haken: Die für sportliche Treiber interessanten Features kosten knapp 900 Euro extra. Wer in den sauren Aufpreis-Apfel beißt, bekommt eine vielfach einstellbare Traktionskontrolle (auch während der Fahrt verstellbar), kann die mitunter lästige, weil uneinheitlich regelnde Wheelie-Kontrolle deaktivieren, und der Quickshifter funktioniert auch beim Runterschalten. In einem der Pakete enthalten ist außerdem eine Launch-Control für Rennstarts, die aber allenfalls Racer interessieren dürfte. Insgesamt liefern die Fahrassistenzen jedoch eine überzeugende Vorstellung und erhalten das Prädikat „empfehlenswert“. Alles paletti also beim Motor und der Elektronik. Doch wie steht’s mit dem Fahrwerk?

Obwohl auch dieses überarbeitet wurde, sprechen Gabel und Federbein noch immer recht holprig an – das machen die Mitbewerber teils deutlich besser. Um die KTM 1290 Super Duke R dennoch in jeder Situation ruhig zu halten, steckt am Testbike ein (aufpreispflichtiger) Lenkungsdämpfer. Handling, Zielgenauigkeit und Rückmeldung gehen in Ordnung, repräsentieren aber lediglich das Mittelfeld. Hervorragend dagegen die Bremse, die wie gehabt kräftig zubeißt und sich prima dosieren lässt. Letztendlich brilliert der österreichische Zweizylinder-Dampfhammer aber hauptsächlich mit seinem Motor – ­einem megagenialen Booster!

Fazit

1. Aprilia Tuono V4 1100
Factory Erneuter Testsieg! Bei der Tuono stimmt sportlich gesehen vom Motor über das Fahrwerk einfach alles. Wir gratulieren!

2. Triumph Speed Triple RS
Bei der Überarbeitung hat Triumph ganze Arbeit geleistet. Alles wirkt sehr stimmig, ausgereift und geschliffen – eben feinste britische Manieren. Dazu beherrscht die Speed Triple auch die sportliche Gangart. Well done!

3. BMW S 1000 R
Bestechendes Handling, ordentlich Druck im Kessel, klasse Fahrleistungen: Die S 1000 R macht viel Laune und sammelt dazu mit ihrem rundum gelungenen Paket fleißig Punkte. Und der wandernde Druckpunkt? Bitte endlich korrigieren, BMW!

4. KTM 1290 Super Duke R
Nach wie vor begeistert der bärenstarke und dennoch wohl dosierbare V2. Der Antrieb gehört zum Besten, was man zwischen zwei Räder stecken kann. Dem gegenüber stehen nur mäßig ansprechende Federelemente – schade!

5. Ducai Monster 1200 R
Überaus angenehmer, laufruhiger Motor mit gleichmäßiger Leistungsentfaltung und ordentlich Punch. Zudem brilliert die Duc mit den besten Bremsen des Tests. Verbesserungswürdig dagegen: Schaltbarkeit des Getriebes, Feedback, Abstimmung des Federbeins.

6. Yamaha MT-10 SP
Sahneseite der Yam ist ihr launiger Motor und der aufregende Sound. Außerdem arbeitet das semiaktive Fahrwerk bestens. Für einen Platz an der Sonne sollte die MT-10, statt nur brav mitzuschwimmen, mehr Maßstäbe setzen.

7. Honda CB 1000 R+
In diesem hochkarätigen Testfeld fehlt der Honda eine stimmigere Leistungsentfaltung und mehr Punch. Fahrwerksseitig hadert sie zudem mit dem unterdämpften und dennoch mäßig ansprechenden Federbein. Kurvenfahrten auf ebenem Asphalt bringen jedoch Mörderspaß.

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