Gehen wir von folgender Grundüberlegung aus: 9000 Euro plus/minus sind einkalkuliert, unter 10000 Euro ist allerdings Pflicht - sonst gibt's doch noch richtig Ärger daheim. Sportlich sollte das Motorrad unbedingt sein, alltagstauglich wäre auch nicht schlecht. Roller oder Pseudo-Chopperkram kommen nicht in die Tüte, streng nach dem Motto: "Ich will Motorradfahren und nicht dahindödeln." Hubraum und Spitzenleistung sollen einen günstigen Verbrauch garantieren. Auch der Unterhalt soll überschaubar sein, womit ein Sportler ausscheidet. Bleibt zum Beispiel ein Mittelklasse-Naked-Bike mit um die 100 PS übrig. Ein gutes, ehrliches, ernsthaftes Stück Motorrad.
Das macht die Sache aber nicht einfacher: Gerade in dieser Sparte hat sich in den vergangenen Jahren ganz schön etwas getan, und jetzt kam sogar noch Frischfleisch hinzu. BMW brachte beispielsweise die F 800 R an den Start. Herzstück ist der Reihen-Twin, wie er seit geraumer Zeit schon in der S, ST und GS verbaut wird. Ebenfalls zweizylindrig fegt die Aprilia SL 750 Shiver durch den Markt, allerdings mit einem V-Motor und mit dem Kürzel GT versehen jetzt inklusive hübscher Halbschale. Die verspricht sogar ein gehobenes Maß an Touringtauglichkeit - vielleicht 'ne zusätzliche Überlegung wert? Guten Windschutz bietet sie allemal. Der Preis? 9213 Euro - liegt im Budget. Na, dann mal los.
Aprilia SL 750 Shiver GT
Die Sitzprobe fällt positiv aus. Der Lenker ist angenehm gekröpft, der Kniewinkel passt, und dennoch fühlt sich das Ganze recht aktiv an. Tief sackt die Aprilia SL 750 Shiver GT allerdings mit Fahrer ein; da darf man auf das Fahrwerk gespannt sein. Ein Druck auf den Anlasser, und der Zweizylinder brummelt los; klingt nach einem echten Motorrad.
Die ersten forschen Meter in freier Wildbahn offenbaren typische V2-Vibrationen, mit denen man locker leben kann. Der Sound ist richtig gut. Allerdings ärgert die Gasannahme: Ruppig-rüpelhaft macht sich die Aprilia SL 750 Shiver GT an die Arbeit, wenn das Cockpit Modus "S" wie "Sport" anzeigt. Gut, drücken wir "T" wie "Touring" rein - geht schon besser, allerdings auf Kosten des Durchzugs. Seltsam: Obwohl die Prüfstandsmessung der Shiver eine schnurgerade Leistungskurve attestiert, wirkt sie selbst in besagtem S-Modus bei mittleren Drehzahlen ein wenig müde. Spürbar zieht sie bei 6500/min noch einmal an und bricht dann 1500 Umdrehungen subjektiv wieder ein.
Das Getriebe funktioniert ordentlich, die Gänge flutschen sauber rein, die Kupplung bedarf etwas kräftiger Finger, aber das bekommt man auch mit schwächlichen Unterarmen noch bewerkstelligt. Und dann passiert's! Auf einem leichten Bergabstück springt eine Katze aus dem Rapsfeld direkt vors Vorderrad. Vollbremsung! Panikattacke, weil Fastüberschlag. "ABS" steht deutlich lesbar am vorderen Kotflügel, der Sensorkranz am Vorderrad weist überdeutlich auf dessen Vorhandensein hin. Aber was das ABS vollbringt, ist schlicht gefährlich. Wenn wir es provozieren, sind die steilsten Stoppies damit mühelos möglich. Dazu ist die Bremse ziemlich schlecht dosierbar.
Leider macht das Fahrwerk genau das, was sich im Stand andeutete. Auf unebener Strecke schlägt das Federbein durch und hämmert das Heck zurück ans Hinterteil des Reiters. Die Gabel spricht schlecht an, stuckert und hat bei harten Schlägen alle Mühe, die Spur zu halten. In Schräglage neigt die Aprilia SL 750 Shiver GT zum Aufstellen. Dieses Verhalten zeigte auch die nackte Schwester im PS-Test (PS 8/2008), das Fahrwerk schnitt damals aber bedeutend besser ab. Hm, so richtig überzeugend war der Auftritt der Italienerin nicht.
BMW F 800 R
Mal sehen, was die BMW F 800 R so kann. 7850 Euronen rufen die Bayern auf - Basispreis, wohlgemerkt. Das überzeugt wahrscheinlich die Kritiker der ganzen Motorradkaufgeschichte zuhause, aber ohne ABS und die netten Accessoires ist das doch nichts. Also LED-Blinker dran, kleines Windschild, Bordcomputer, warum nicht die Griffheizung und auf jeden Fall das ABS. Puh, 9115 Euro - passt noch.
Groß ist dieses Motorrad, und dennoch sitzt man ziemlich aggressiv drauf. Das liegt vor allem an den hoch montierten Fußrasten, die längeren Zeitgenossen die Haxen ganz schön stauchen - wählbare Sitzbankhöhe hin oder her. Der Leerlauf des Reihen-Twins ist völlig unspektakulär, daran kann auch versuchsweise cooles und wiederholtes Drehen am Gasgriff nichts ändern. Das Thema Sound ist auf der BMW F 800 R eigentlich keines.
Dafür überzeugt die Laufkultur des Motors. Die BMW F 800 R arbeitet sich bis auf ein kleines Loch um die 5000/min harmonisch durch die Drehzahlen nach oben, tritt mit sattem Drehmoment an, und geht nach jedem Gangwechsel wieder sauber und seidenweich ans Gas; alles unspektakulär zwar, aber eben gekonnt. Allerdings verblüfft die BMW F 800 R mit einem sehr langen Drehbereich am Gasgriff. Um die letzte Power des Motors abzurufen, muss entweder unnatürlich übergegriffen oder bei Bedarf weit und gelenkmarternd nach unten durchgezogen werden.
Jetzt darf das Fahrwerk zeigen, was es kann. Auf holprigen Abschnitten bügelt die BMW so gut wie alles weg. Die Dämpfer sprechen gut an, und die ganze Kiste schwingt nicht nach. Etwas Mühe macht die BMW F 800 R allerdings beim Abwinkeln. Irgendwie braucht sie da Druck vom Fahrer, liegt dann aber sehr stabil und neutral, was lange, sauber asphaltierte Kurven geradezu zum Genuss macht. Die Bremse funktioniert angemessen. Die Verzögerung ist eben nicht wild oder brutal, sondern gut dosierbar, progressiv und alltagstauglich. Das ABS ist seine 710 Euro Aufpreis allemal wert und erspart seinem Benutzer die Shiver-Experience.
Suzuki GSR 600
Kommen wir zum stärksten Kaufargument aus Sicht jedes Finanzministers: 7650 Euro für 98 PS und ein komplettes Motorrad inklusive ABS. Kein Zweifel, das schafft nur eine Japanerin aus einer Riesiggroßserie. Die Suzuki GSR 600 ist in dieser Hinsicht ein Schlager. Lediglich die Yamaha FZ6 unterbietet diesen Preis knapp mit 7495 Euro (Kawasaki Z 750: 7895 Euro, Honda Hornet 8390 Euro - alle serienmäßig mit ABS).
Dafür bekommt man aber auch ein unspektakuläres Zweirad mit ganz viel sprichwörtlichem Schein, vor allem aus Plastik. Und die Suzuki GSR 600 baut, begründet durch den Reihenvierzylinder, im Vergleich zu den hier getesteten Alternativen ganz schön breit.
Erwartungsgemäß fällt der Sound des aus älteren GSX-R-Tagen stammenden und für den Naked-Bike-Einsatz umgemodelten Motors nicht gerade herausragend aus. Seine Leistungscharakteristik entspricht Gehörtem, Gelesenem, Gefahrenem: Der Motor braucht Drehzahlen, sonst geht gar nichts. Das GSR-Triebwerk ist unter 9000/min bestenfalls eine Schmusekatze. Allerdings eine mit Krallen, denn die Gasannahme ist hart. Jedenfalls muss der Suzi-Treiber, um als solcher gelten zu dürfen, ein Faible für seinen linken Fuß haben und darf vermehrten Schaltvorgängen nicht mit grobem Unverständnis begegnen.
Das Getriebe ist dieser Gangart ein williger Partner, die Gänge flutschen sauber rein, und die Kupplung ist auffallend leichtgängig. Auf diese Weise angepackt, ist die Suzuki GSR 600 ein echter Feger und pfeffert spaßbeseelt über die Landstraßen. In langen Kurven rührt sie etwas; Unebenheiten mag sie überhaupt nicht. Die Suzuki GSR 600 ist mit Abstand das fahrwerksseitig am weichsten ausgelegte Motorrad unserer Kaufüberlegungen. Wenn der Asphalt richtig schlecht wird, ist sie sogar hoffnungslos überfordert, hat höchste Mühe, auf Kurs zu bleiben, und schüttelt den Fahrer gewaltig durch.
Noch ein Vorwurf, den sich die Suzuki GSR 600 gefallen lassen muss: Die Handlichste ist sie auch nicht. Dazu trägt die recht inaktive Sitzposition weit drin im Motorrad mit etwas seltsam angeordnetem Lenker bei. Ansonsten ist Suzuki GSR 600 ein richtiges Spielzeug, mit dem sich, passen Belag und Fahrstil, auch ganz große Bikes ärgern lassen - außer auf der Bremse: Mit dem stumpfen Ding versucht nur ein Geistesschwacher, einen Supersportler vor der nächsten Mittelgebirgskehre auszubremsen. Wem dieser Ehrgeiz abgeht, kann vielleicht damit leben. Auf das ABS kann sich der Käufer jedenfalls verlassen. Und das ist wirklich schon was, denn unsere nächste Kandidatin kann damit überhaupt nicht aufwarten.
Triumph Street Triple R
Triumph hat mit der Street Triple R für unser Vorhaben nämlich ein ganz heißes Eisen geschmiedet. Aber für die 8640 Euro, die die Briten für den 675er-Dreizylinder mit voll einstellbarem Fahrwerk ohne das Daytona-Plastik haben wollen, ist kein ABS dabei und für keinen Aufpreis zu haben. Nun gut, nehmen wir es sportlich, üben uns im Bremsen und hoffen, dass wir niemals in eine Situation geraten, in der wir unkontrolliert am Hebel ziehen.
Da wir ABS-Geld gar nicht ausgeben können, bekommt die Triumph Street Triple R noch einen Windschild und zum Schutz des verstellbaren Federbeins eine Hinterradabdeckung gegen dreckiges Spritzwasser. Damit liegen wir immer noch unter der 9000-Euro-Grenze. Die Liebste wird frohlocken - zumindest bis zur ersten gemeinsamen Ausfahrt. Mit Sicherheit würde sie gleich beim ersten Stopp mit der Triumph Street Triple R noch mal freiwillig ein paar Euros zuschießen: "Gibt es für die sowas wie eine Auspuffverlängerung? Ich stinke furchtbar nach Abgas."
Dem Fahrer macht die Triumph Street Triple R sofort klar, dass sie das Thema Sport in diesem Segment ganz hoch hält. So aktiv und dennoch aufgeräumt wie auf der Britin sitzt man auf keiner anderen. Und dann der Sound aus drei Zylindern! Knurrend wie ein Foxterrier zieht sie dich hinaus zu den Momenten, die Motorradfahren so einzigartig machen. Einzigartig ist auch der Motorlauf der Street Triple: Seidenweich geht das vonstatten, Punch ist dabei in jeder Lage vorhanden. Ein Dreh am Griff, und ab geht die Marie. Atemlosigkeit oder Einbrüche kennt dieser Motor nicht. Entschuldigend für die Konkurrenz muss an dieser Stelle betont werden, dass die Triumph Street Triple R mit knapp 10 PS mehr im Köcher unangefochten vor der Suzuki das Feld anführt.
Thematisieren wir noch mal die Bremse. Obwohl ABS-los sind die Stopper der Triumph Street Triple R trotzdem die besten im Testfeld, denn sie lassen sich absolut sauber dosieren, packen entschlossen zu und verzögern schlicht perfekt. Einwände hat die Triumph Street Triple R auch nicht gegen Flicken und Unebenheiten. Das Fahrwerk ist zwar straff ausgelegt, spricht aber sehr harmonisch an und reagiert selbst bei Belag, der diesen Namen längst nicht mehr verdient, weit über dem Durchschnitt. Sprich: Die Streety hält Kurs, vermittelt ein sicheres Gefühl und hat gerade noch so viel Komfort in petto, dass der Streetworker ohne Bandscheibenängste den Hahn gespannt hält.
Auf gewundenen und sauber verlegten Asphaltbändern ist die Triumph Street Triple R zweifellos der King im Ring. Krisp und transparent meldet sie in die Schaltzentrale nach oben, was geht und was noch gehen kann - wenn man denn will. Abwinkeln, umlegen, in langen Bögen Schräglagen genießen, spielen, kratzen, beißen - alles machbar. Nüchtern betrachtet lässt sich die Triumph Street Triple R völlig ausreizen, wenn man sich ihres Fahrwerks annimmt und die Einstellmöglichkeiten ausschöpfen möchte. Mehr ist in öffentlichem Raum mit gutem Gewissen sowieso nicht machbar.
Schön zu wissen, dass man selbst nach ein paar Schritten vorwärts im Fahrkönnen der Triumph Street Triple R nicht überdrüssig wird. Wer am Anfang seiner Motorradleidenschaft steht, wird sowieso seine Freude haben.
Daten Aprilia SL 750 Shiver GT
Aprilia SL 750 Shiver GT
Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 70 kW (95 PS) bei 9000/min*, 79 Nm bei 7250/min*, 750 cm³, Bohrung/Hub: 92,0/56,4 mm, Verdichtungsverhältnis 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Verbundrahmen aus Stahl und angeschraubten Alu-Teilen, Lenkkopfwinkel: 65,2 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1440 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Qualifier. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2130/970/1260 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1060 mm, Lenkerbreite: 860 mm, 228 kg vollgetankt, v./h.: 47,8/52,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 59 kW (80 PS) bei 190 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 4,1/8,4/21,0 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 6,4/6,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,0 Liter/100 km, Tankinhalt: 15 Liter, Reichweite: 300 km
Grundpreis: 9213 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Daten BMW F 800 R
BMW F 800 R
Antrieb: Zweizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 64 kW (87 PS) bei 8000/min*, 86 Nm bei 6000/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub: 82,0/75,6 mm, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 1520 mm. Konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm. Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 125/125 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Metzeler Sportec M3, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2010/880/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1020 mm, Lenkerbreite: 805 mm, 205 kg vollgetankt, v./h.: 48,8/51,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 64,7 kW (88 PS) bei 206 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,7/7,3/15,8 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,1/5,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 4,8 Liter/100 km, Tankinhalt: 16 Liter, Reichweite: 333 km
Grundpreis: 7850 Euro (zzgl. Nk), Aufpreis ABS: 710 Euro
*Werksangabe
Daten Suzuki GSR 600
Suzuki GSR 600
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 72 kW (98 PS) bei 12 000/min*, 65 Nm bei 9600/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 62,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1440 mm. Konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis. Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 130/134 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 014, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2110/810/1270 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/1020 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 217 kg vollgetankt, v./h.: 48,8/51,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 67,3 kW (91,5 PS) bei 189 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,6/7,0/16,1 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 6,1/6,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,0 Liter/100 km, Tankinhalt: 16,5 Liter, Reichweite: 275 km
Grundpreis: 7650 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Daten Triumph Street Triple R
Triumph Street Triple R
Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 11 700/min*, 68 Nm bei 9200/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand: 1390 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Qualifier. 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2100/860/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1030 mm, Lenkerbreite: 730 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 49,1/50,9 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 70,5 kW (96 PS) bei 216 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/7,0/13,8 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,1/4,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,5 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,4 Liter, Reichweite: 316 km
Grundpreis: 8640 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Leistungs- und Drehmomentdiagramm
Die Kurve der Aprilia SL 750 Shiver GT verblüfft: Prüfstandsmessung und Tester-Gefühl lagen selten so weit auseinander. Beide stimmen aber dem zu: 95 PS Werksangabe sind ganz schön optimistisch.
Die Triumph Street Triple R übertrifft die versprochenen 106 PS, aber das ist Makulatur; wichtiger sind ihre guten Manieren.
Die hat auch die mit viel Schmackes ausgestattete BMW F 800 R. Sie hält zwar nicht ganz linear durch, dennoch ist der Motor gelungen.
Die Suzuki GSR 600 bestätigt, dass Drehzahlpflicht bei solchen Vierzylindern kein Klischee, sondern nackte Tatsache ist.
PS-Urteil Aprilia SL 750 Shiver GT
Aprilia SL 750 Shiver GT
Antrieb: 3 Sterne
Die Klangkulisse des V2 trügt. Trotz blitzsauberer Prüfstandskurve wirkte der Motor unharmonisch, und die harte Gasannahme ist ärgerlich.
Fahrwerk: 2 Sterne
Aufstellmoment, durchschlagendes Federbein, schlecht ansprechende Gabel und eine schlecht dosierbare Bremse. Das ABS birgt Risiken!
Ergonomie: 3 Sterne
Der Platz hinter der kleinen Touringverkleidung ist sehr kommod und dennoch ausgesprochen fahraktiv. Die Sitzbank dürfte etwas besser gepolstert sein.
Fahrspaß: 3 Sterne
Im Gleitflug auf gut ausgebauten Straßen hat die Shiver ihre Momente. Hart angepackt und auf schlechtem Untergrund schwächelt sie ab.
PS-Urteil: 11 Sterne, Platz 4
Es bleibt ein Fragezeichen: Wir hatten bei der nackten Shiver viel bessere Eigenschaften erfahren, besonders beim Fahrwerk. Dieses ABS ist fragwürdig.
PS-Urteil BMW F 800 R
BMW F 800 R
Antrieb: 4 Sterne
Das Shiver-Gegenteil: mauer Sound, saubere Performance. Das zeichnet den Parallel-Twin aus. Der effektive Drehbereich des Gasgriffs ist zu lang.
Fahrwerk: 4 Sterne
Die Dämpfung der BMW ist komfortabel genug und effktiv dazu, das Ansprechverhalten gut. Etwas unhandlich beim Einbiegen, sonst alles bestens.
Ergonomie: 4 Sterne
Die BMW baut sich groß vor einem auf. Der Kniewinkel mag manchem zu spitz sein, engagierten Fahrern passt die sehr aktive Position jedoch.
Fahrspaß: 4 Sterne
Bis auf das grobere Abwinkelverhalten ist die F 800 R ein spaßiges Ding für genussvolles Landstraßenfegen. Etwas emotionslos, aber eben gut.
PS-Urteil: 16 Sterne, Platz 2
Ein würdiger zweiter Platz für ein feines Motorrad. Die BMW kann ganz viel und bietet ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.
PS-Urteil Suzuki GSR 600
Suzuki GSR 600
Antrieb: 3 Sterne
Wer sich so einen Vierzylinder rauslässt, muss viel schalten und darf Drehzahlen nicht fürchten. Die Gasannahme ist hart.
Fahrwerk: 3 Sterne
Das Fahrwerk ist zu sehr auf Komfort ausgelegt und damit viel zu weich. Heftiger Asphalt setzt sie matt. Etwas unhandlich. Die Bremse ist stumpf.
Ergonomie: 3 Sterne
Tief drin und inaktiv bettet die Suzi ihren Fahrer hinter dem seltsam gekröpften Lenker. Zudem drückt der breite Tank die Gräten auseinander.
Fahrspaß: 3 Sterne
Als Spielzeug auf eng gewundenen, akzeptabel asphaltierten Straßen ist die GSR gut zu gebrauchen. Nur die Bremse könnte bissiger sein.
PS-Urteil: 12 Sterne, Platz 3
Gäbe es einen Stern für Preis-Leistung, hätte die GSR einen Extrapunkt sicher. So läuft sie als Dritte ein, denn die ersten beiden legen zu weit vor.
PS-Urteil Triumph Street Triple R
Triumph Street Triple R
Antrieb: 4 Sterne
Es gibt eigentlich am Street Triple-Motor nichts auszusetzen. Prima Leistungsentfaltung! Allerdings ist das Getriebe hakelig - ein Stern Abzug.
Fahrwerk: 5 Sterne
Das Fahrwerk überzeugt auf ganzer Linie. Gute Auslegung, voll einstellbar. Die Bremse ist ebenfalls eine Klasse für sich. ABS gibt es nicht.
Ergonomie: 5 Sterne
Sportlich bettet die Streety ihren Fahrer, das ist aktiv bis aggressiv. Auf jeden Fall ist man so voll bei der Sache. Das ist PS-Style und deshalb volle Punkte.
Fahrspaß: 5 Sterne
Auf der Landstraße dahinbrettern, dem Stadtverkehr ein Schnippchen schlagen, lustvoll Motorrad fahren. Die Street Triple hat das alles drauf.
PS-Urteil: 19 Sterne, Platz 1
Ein deutlicher Sieg. Und ganz ehrlich: Selten waren sich PS-Tester so einig, wer und vor allem wie überlegen der Sieger ist. Congratulations!
Fazit
Fazit: Die Entscheidung ist eindeutig: Die Triumph Street Triple R macht das Rennen - allerdings sollte man die ABS-Geschichte nicht leichtfertig übergehen. Wer diesen Sicherheitsaspekt haben möchte, hat in der BMW F 800 R ein technisch sehr gutes Angebot und eine finanziell machbare Sache. Soll es das Günstigste sein, steht die Suzuki GSR 600 auf dem Wunschzettel oben. Der Fahrstil ist dann vorgezeichnet. Bei der Aprilia SL 750 Shiver GT sollte man nicht die Erstbeste nehmen; wir hatten schon bessere im Test.
