Sie spielen in der absoluten Top-Liga, haben zahlreiche Tests gewonnen und sind nicht nur deshalb unsere ganz persönlichen Favoriten. Ein Streifzug mit den vier Traumbikes Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale S und KTM 1290 Super Duke R über Landstraße und Rennstrecke.
Markus Jahn
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Ungewöhnlicher Sanftmut des PS-Chefs in der Vorweihnachtszeit: „Jungs, was haltet ihr davon: Jeder schnappt sich sein Lieblingsbike, dann düsen wir nach Südfrankreich und machen dort die Straßen und die Piste von Le Castellet unsicher. Persönliche Meinungen statt Punktewertung, außerdem viel Fun und Action.“ Ungläubige Blicke getreu dem Motto „Was ist denn mit dem los?“ oder „Dass ich das noch erleben darf!“ weichen zügelloser Freude. „Ich nehme die Ducati 1299 Panigale S“, jauchzt Tobi. „Typisch Jungspund“, schüttelt Stuntfahrer Jo fassungslos den Kopf. „Hauptsache rot, gebückt und Vollverkleidung. Nix für mich, ich brenne aufrecht mit der neuen Aprilia Tuono V4 1100 RR um die Ecken und lasse mir den Wind um die Nase wehen.“.
„Perfekt, dann steige ich auf die KTM 1290 Super Duke R“, grinse ich. „Bestes Bike ever!“ Und Uwe, der Chef? „Yamaha YZF-R1. Endlich mal wieder ein konkurrenzfähiges, prickelndes Supersport-Eisen aus Japan. Zu blöd, dass der Importeur gerade keine Testmaschine hat. Also packt für mich die BMW S 1000 RR in den Transporter. Ein Siegertyp halt.“ Schade, dass Kollege Zonko nicht mitkommen kann. Er und „seine“ Kawasaki Ninja H2 hätten das Feld wunderbar ergänzt. Doch auch so bilden wir eine äußerst illustre Truppe mit schlagkräftigen Maschinen: zwei Power-Nakeds, zwei Superbikes – dreimal V-Motor und ein Reihenvierer. Ein echtes PS-Paket. Südfrankreich aufgepasst, wir kommen!
An der Küste herrliches Wetter: Sonne, blauer Himmel, 20 Grad. Genussvoll brettern wir über die Straßen und Sträßchen nahe Toulon und genießen das mediterrane Flair. Eine Handvoll Hartgesottener planscht Mitte November tatsächlich noch im Meer – die spinnen, die Franzosen! Als wir fürs Foto beschwingt über eine einsame Kuppe wheelen, droht ein Einheimischer mit den Flics: „Ce n’est pas un autodrome!“, wettert er mit hochrotem Kopf. Beschwichtigungs- und Erklärungsversuche zwecklos, spaßbefreite Kleingeister gibt es also auch hier. Da keiner Lust auf Diskussionen mit Uniformierten verspürt, ziehen wir weiter.
Beim Stop-and-go durch die mitunter stark befahrenen Küstenstädtchen nervt der rappelnde V2 der Ducati 1299 Panigale S. Unter 3000 Touren läuft nichts, und oberhalb dieser Marke poltert der Twin wie eine dauerfeuernde Flak. „Geil!“, findet Tobi, steckt sich aber jedes Mal heimlich Ohrenstöpsel in die Lauschmuscheln. Ist das noch Sound oder schon Lärm? Kommt ganz darauf an, wen man fragt. Bei dem Youngster ist der Fall klar. Schließlich streichelt er vor jedem Trip sanft über den Auspuff der Panigale. Beflügelt von diesem Ritual, zieht er die Duc später bei Tempo 150 auf der Autobahn lustvoll aufs Hinterrad.
Indessen erklärt Jo den Klang der ebenfalls deutlich vernehmbaren Aprilia Tuono V4 1100 RR zum „schärfsten Donnern des Planeten“. Auch das ist natürlich subjektiv. Doch in einem behält er recht: Solch charakteristischen V4-Sound hört man nicht an jeder Straßenecke. Deutlich gemäßigter geben sich die KTM 1290 Super Duke R und die BMW S 1000 RR. Jedenfalls solange man einigermaßen untertourig unterwegs ist. Brummt die Orange selbst bei höheren Drehzahlen noch angenehm sonor, brüllt sich die Bayerin ab dem fünfstelligen Bereich die Seele aus dem Leib. Das klingt auffällig aggressiv und ist ein weiteres Indiz dafür, dass die Münchner zumindest mit einigen Modellen die Biedermeier-Ecke verlassen haben.
Mit der Zeit klagt Tobi über schmerzende Handgelenke. Verweichlichte Jugend? Nein. Die sehr frontlastige, sportliche Sitzposition der Ducati 1299 Panigale S fordert Tribut. In Schleichfahrt umherzuckeln ist auch in Sachen Ergonomie nicht ihr Ding. Sie liebt offenes Terrain, braucht Speed als Lebenselixier. Dazu wird sie später auf der Rennstrecke noch genug Gelegenheit haben. Dort spielt sie auch ihren engen Knieschluss voll aus, den sie ihrer schmalen, sexy Silhouette verdankt. Etwas gemäßigter fällt die Sitzposition auf der BMW S 1000 RR aus, was Uwe freut: „Die Haltung bietet beides, Sport und Komfort.“ In öffentlichem Jagdrevier sind jedoch die aufrechten Sitzpositionen der Nakeds unschlagbar. King of Ergonomie ist dabei die KTM 1290 Super Duke R. Mit dem breiten, bestens gekröpften Lenker und dem angenehm flachen Kniewinkel platziert sie ihren Piloten absolut chefmäßig. Jo ist auf der Aprilia Tuono V4 1100 RR ebenfalls happy, moniert aber die hohen Rasten. Sie zwingen die Knie auf Ohrenhöhe. „Bei der Tuono merkst du auf jedem Meter ihre Abtammung vom Superbike RSV4. Bis auf den engen Kniewinkel und den bei hohem Tempo eingeschränkten Windschutz ist das total genial.“
Trotz vereinzelter Unzulänglichkeiten ist bisher jeder von der Wahl seines Untersatzes völlig begeistert und verteidigt ihn bis aufs Messer. Ähnlich jener dünnhäutigen Burschen, die auf Kritik an ihrem Lieblingsbike ziemlich verschnupft reagieren. Heute tun wir es ihnen gleich, blenden nüchterne Objektivität aus und zimmern frei und easy durchs kurvenreiche Hinterland Richtung „Circuit Paul Ricard“. Alles so schön bunt hier! Breite Linien in Rot und Blau schlängeln sich über die großzügig asphaltierten Auslaufzonen. Das Farbenspiel hat etwas Magisches. Leider können wir nicht auf die Hauptpiste mit der legendären, ewig langen Mistral-Geraden. Untermalt von dumpfem Gebrüll räubern heute fette FIA-GT-Kisten über diesen Streckenteil.
Doch auch unser Abschnitt bietet feinstes Terrain für ausgelassenes Toben. Mächtig ballert die KTM 1290 Super Duke R aus den engen Ecken und zieht ohne jegliche Anzeichen von Schwäche durchs Drehzahlband. Ihr elastischer, kultivierter und gleichzeitig kräftig pulsierender V2 ist zweifellos einer der fesselndsten Antriebe diesseits von 200 PS. Allein wegen ihm sieht man gern über so manche Unpässlichkeit der Super Duke hinweg. Die hat sie unbestreitbar, dazu später mehr. Zunächst verdeutlicht ein Blick aufs Leistungs- und Drehmomentdiagramm die Überlegenheit des 1301-Kubik-Twins. Bis zirka 8500/min lässt er der Konkurrenz nicht den Hauch einer Chance. „Männer, zieht euch warm an“, zündle ich. „Auf euren Öfen seid ihr allesamt Opfer.“.
Eine klare Kampfansage. Jo folgt ihr postwendend und schwingt sich auf die Aprilia Tuono V4 1100 RR. Unmittelbar hinter ihm reißt es mich schier vom Hocker, als ich die geschätzt 100 Meter langen Drifts sehe, mit denen er die Ecken komplett quer anbremst. Ein Bild für Götter. Aus den Kurven ballert er dann wahlweise mit Slides oder leicht abhebendem Vorderrad. Schierer Wahnsinn! „Der enge Lenkanschlag ist aber etwas tricky“, erklärt der begeisterte Supermoto-Treiber. „Wenn du beim Andriften übertreibst, wirft dich das Bike in hohem Bogen ab.“
Fahrzeugwechsel. Neugierig nehme ich auf der Aprilia Tuono V4 1100 RR Platz. Wow, sie winkelt ultradirekt, lasergenau und brutal handlich ab. Außerdem berichtet sie so deutlich von den Streckenbedingungen wie kaum eine andere Serienmaschine. Weltklasse! Die KTM 1290 Super Duke R bietet diese Transparenz bei Weitem nicht. Mangels Vertrauen und wegen des allgemein indifferenten Fahrgefühls verliert der Super Duke-Pilot am Kurveneingang jedes Mal wertvolle Meter. Plötzliche Quersteher am Kurvenausgang deuten zudem auf eine überforderte Serienbereifung. Hypersport-Gummis würden der Österreicherin auf der Renne sicher guttun. Doch selbst dann käme sie sehr wahrscheinlich nicht an die Performance der Konkurrentinnen heran. „Siehst du“, grinst Jo, „ein starker Motor ist eben nicht alles.“. „Lass uns den Treibsatz der KTM ins Tuono-Fahrwerk pflanzen“, schlage ich vor. „Das wird die ultimative Waffe.“
Diesem Ideal kommt die Ducati 1299 Panigale S auf der Piste schon sehr nahe. Wie in der KTM 1290 Super Duke R werkelt in ihr ebenfalls ein riesiger V2. Doch wegen des auf maximale Spitzenleistung getrimmten Aggregats überflügelt das Superbike die Österreicherin erst bei den bereits erwähnten rund 8500/min. Immerhin zeigt die Leistungsmessung einen klaren Vorsprung der Duc gegenüber der Aprilia Tuono V4 1100 RR. Wirft man jedoch die Übersetzung und das Gewicht in die Waagschale, liegen beide Italienerinnen beim Beschleunigen bis zur magischen 8500er-Marke ungefähr auf Augenhöhe. Erst danach zieht die Ducati davon.
„Mag ja sein“, knurrt der Junior, „doch auf der Bremse ist die Panigale eine Klasse für sich.“ Das stimmt. Zwar beißt sie auf der Landstraße vor allem für weniger Geübte zu heftig in die Scheiben. Doch auf der Renne sind ihre Stopper der Hammer: knackig, scharf, unbezwingbar. Außerdem sticht sie ähnlich gierig in die Ecken wie die Tuono, und ihr Federbein bietet hohe Reserven. Das semi-aktive Fahrwerk der Ducati 1299 Panigale S funktioniert wirklich gut. Im Gegensatz dazu kommen die Monoshocks der Aprilia Tuono V4 1100 RR und der KTM 1290 Super Duke R früh an ihre Grenzen. Die Österreicherin könnte etwas mehr Zugstufe vertragen, die Italienerin braucht mehr Druckdämpfung. Außerdem verbrennt man sich die Griffel am heißen Auspuff, wenn man die Zugstufe der Aprilia verstellen möchte.
Unterdessen dreht Uwe eifrig eine Runde nach der anderen. „Die BMW ist großartig“, schwärmt er später. „Mit ihr bist du schon nach wenigen Runden richtig schnell unterwegs. Man gewöhnt sich ruck, zuck an sie, fiese Eigenarten kennt die Bayerin nicht.“ Mit einer Ausnahme: Der Druckpunkt der Bremse wandert bei starker Beanspruchung immer weiter Richtung Lenker. „Einmal habe ich den Hebel sogar bis zum Anschlag gezogen ohne nennenswerte Verzögerung“, versichert Jo. Dafür funktioniert das elektronische Fahrwerk auf dieser Strecke bestens. Zur Erinnerung: Bei vergangenen Tests keilte das Heck der BMW S 1000 RR beim Beschleunigen über Bodenwellen mitunter kräftig aus. Heute keine Spur davon. Höchstwahrscheinlich eine Folge des überwiegend topfebenen Belags hier in Le Castellet.
Dennoch kann die BMW S 1000 RR ihre Stärken auf dem engen Kurs nur bedingt ausspielen. Beim Herauspowern aus den engen Radien geht sie im ersten Gang zu aggressiv ans Werk. Im zweiten fehlen ihr für beherzte Sprints dagegen die passenden Drehzahlen. „Auf der Mistral-Geraden würde ich euch alle plattmachen“, ist sich der Chef sicher. „Heute habt ihr verdammtes Glück.“ Doch auch ohne diesen Auslauf ist die BMW konkurrenzfähig. Wie die beiden Italienerinnen glänzt sie mit toller Elektronik. Bestens abgestimmte, vielfach einstellbare Traktionskontrolle, verschiedene Fahrmodi, perfektes ABS: Die Elektronik-Pakete der drei Kandidatinnen lassen keine Wünsche offen.
„Ich gebe es nur ungern zu, doch die Fahrhilfen der KTM 1290 Super Duke R könnten besser funktionieren“, bemerke ich kleinlaut. Das gilt speziell für die TC, die nur zwei Stellungen bietet: ein oder aus. Abstufungen Fehlanzeige. Ist sie aktiviert, erstickt sie jedes Power-Wheelie im Keim. Zwingt man das Naked hingegen mit der Kupplung und roher Gewalt zum Einradtanz, droht der Überschlag. Zu ihrer Ehrenrettung sei gesagt, dass das auch für die meisten anderen Systeme gilt. Die Fahrassistenzen reagieren (noch) nicht so schnell. Was stört außerdem? Die KTM-Elektronik speichert die deaktivierten Fahrhilfen nicht. Bei jedem Motorstart muss man durchs umfangreiche Menü zappen und bei Bedarf sowohl die Traktionskontrolle als auch das ABS jedes Mal aufs Neue ausschalten. Doch egal, hatten wir das schon erwähnt? Der sagenhafte Motor entschädigt für alles!
Was lernen wir aus diesem ungewöhnlichen Vergleich? Das eine, perfekte Bike für jede Lage und Empfindung gibt es nicht. Abstriche zu machen und Kompromisse einzugehen ist erste Sportfahrerpflicht. Idealerweise parken mehrere Maschinen in der Garage. Für jeden Einsatzzweck und je nach Lust und Laune die passenden. Welche das beim PS-Team wären, steht weiter unten. Dort lassen wir auch unseren alten Kumpel Rod zu Wort kommen. Noch immer zwangsbeurlaubt, hat er selbstverständlich seine ganz eigenen Vorstellungen vom perfekten Bike. Verwirklichung unwahrscheinlich. Doch man wird ja mal träumen dürfen.
Antrieb
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 129,0 kW (175 PS) bei 11.000/min*, 121 Nm bei 9000/min*, 1077 cm³, Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Chassis & Bremsen
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 111/132 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Performance
Setup
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 146 kW (199 PS) bei 13 500/min*, 113 Nm bei 10 500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Chassis & Bremsen
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1438 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Zug- und Druckstufe. Federweg v/h: 120/120 mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Performance
Setup
Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 151 kW (205 PS) bei 10.500/min*, 145 Nm bei 8750/min*, 1285 cm³, Bohrung/Hub: 116,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 68-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Chassis & Bremsen
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, wahlweise automatische oder manuelle Dämpfungseinstellung. Zentralfederbein mit Umlenkung, wahlweise automatische oder manuelle Dämpfungseinstellung. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Performance
Setup
Antrieb
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 127 kW (173 PS) bei 8870/min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³, Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Chassis & Bremsen
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
Performance
Setup
Unübersehbarer Hubraumvorteil von Ducati und KTM. Mit 1285 beziehungsweise 1301 Kubik reißen Leistung und Drehmoment bei unteren und mittleren Drehzahlen alles nieder. Da die Ducati 1299 Panigale S aber eher auf Spitzenleistung getrimmt ist, muss sie sich bis zirka 8500/min der KTM 1290 Super Duke R geschlagen geben. Ab dieser Marke steigt die Ducati-Power dann spürbar an. Dank ihrer kurzen Übersetzung bleibt die Aprilia Tuono V4 1100 RR den V2 aber dicht auf den Fersen. Auch ihr Motor ist ein toller Puncher. Und die BMW S 1000 RR? Es ist immer wieder ein atemberaubendes Erlebnis, wie die Bayerin im fünfstelligen Bereich marschiert.
Jahrelang war es ruhig um den „Circuit Paul Ricard“ nahe des südfranzösischen Städtchens Le Castellet. Bis 1999 fanden auf der im Hinterland von Marseille gelegenen Piste noch Motorrad-Grand Prix und der Bol d‘Or zur Langstrecken-WM statt. Nach dem Tod des Besitzers und Namensgebers Ricard (Pastis-Produzent), verschacherte die Erbengemeinschaft die Anlage an einen Trust von Formel 1-Zampano Bernie Ecclestone. Nach umfangreichen Umbauarbeiten war die Anlage für die Öffentlichkeit gesperrt,
lediglich einige Formel 1-Teams nutzten sie als Teststrecke. Erst 2006 fand mit einem Lauf zur FIA-GT-Meisterschaft wieder eine öffentliche Rennveranstaltung statt. Von Motorrädern weiterhin keine Spur. Das änderte sich erst 2012, als mit Stephane Clair ein Motorrad-begeisterter Geschäftsführer das Ruder übernahm.
Er brachte 2015 den Bol d‘Or zurück nach Le Castellet. Nun finden auch wieder Trackdays und Freies Fahren statt, bei denen sich Hobbyracer austoben können. Die riesige Anlage wirkt wie ein Fünf-Sterne-Areal, ist in perfektem Zustand und bietet zahlreiche Streckenvarianten. Das Angebot reicht zwischen rund 830 Meter und 6,1 Kilometer Länge. Außerdem gibt es eine Supermoto-Strecke inklusive Offroad-Anteil, eine Kartstrecke, ein Fahrsicherheits-Zentrum und Freizeitangebote wie beispielsweise einen Hochseil-Klettergarten. Selbst eine Burger-Braterei ist vor Ort. Außerhalb von Rennveranstaltungen ist der Zutritt zum Gelände frei und ausdrücklich erwünscht. Weitere Informationen unter www.circuitpaulricard.com.
Meine Nummer eins ist klar die KTM 1290 Super Duke R. Ihr 1301 Kubik großer V2 ist ein absoluter Killer! Seit ich sie Anfang letzten Jahres zum ersten Mal gefahren bin, verzeihe ich der Hammer-Braut alles. Fahrwerkschwächen? Welche Fahrwerkschwächen?
Auf Platz zwei landet mit etwas Bauchweh die BMW S 1000 RR. Denn dass die Bayern jahrzehntelang überwiegend farblose und lahme Bikes gebaut haben, haftet der Marke immer noch an. Zwar fehlt es der Doppel-R an Ausstrahlung, doch sie funktioniert einfach mördermäßig.
Queen of Preis-Leistungs-Verhältnis ist die Triumph Street Triple R, meine Nummer drei. Auf der Landstraße genügt ihr 106 PS starker, begeisternder Drilling völlig. Falls sich stärkere Bikes an der Engländerin vorbeipressen möchten, würde ich alles geben, um das zu verhindern.
Die mörderisch anreißende Kompressor-Rakete Kawasaki Ninja H2 mit der einzigartigen Optik hat mich getroffen wie ein Blitz. Dass Kawasaki in diesen von Reglementierungswut gezeichneten Zeiten einen laut PS-Prüfstand 218 PS starken Überflieger bringt, hat mich tief berührt. Sie landet bei mir auf Platz eins.
Die Hubraumerweiterung der Aprilia Tuono V4 1100 RR hat sich voll ausgezahlt. Die 1100er ist ein Wahnsinns-Eisen geworden, Rang zwei. Natürlich wirkt Triumphs Speed Triple R in modernen Zeiten wie ein Relikt aus einer vergangenen Zeit. Keine elektronischen Fahrhilfen, keine Modi, 135 PS.
Dafür halt mörderecht und pur. Egal, ob Hausstrecke, Stadt oder Rennpiste, sie hat mir immer die beste Seite des Lebens gezeigt. Große Liebe und Rang drei!
Eigentlich hat mein Top-Favorit, die Ducati 1299 Panigale S, von allem zu viel. Angefangen bei der Leistung über den Sex-Appeal bis hin zur Lautstärke. Doch von diesen Dingen kann ich persönlich niemals genug bekommen!
Die Aprilia Tuono V4 1000 R war schon echt geil (ich hab eine!), aber die 1100er ist noch viel geiler. Sie landet auf Platz zwei. Von unten kommt mördermäßig Druck, und der Motor dreht gierig hoch. Außerdem dirigierst du den zornigen Thunfisch mit der breiten Segelstange easy in die Kurven.
Rang drei für die Kawasaki KX 85. Richtig gelesen, ein kleiner Motocrosser. Mit ihm bin ich meinen ersten Backflip gesprungen, das brennt sich für immer ins Gedächtnis. Fahrspaß hängt eben nicht immer ausschließlich von der Leistung ab.
Meinetwegen ist die BMW S 1000 RR immer noch das schlagkräftigste Superbike aus der Kiste. Aber emotional berührt mich die Yamaha YZF-R1 einfach mehr und ist darum gerade meine absolute Nummer eins!
Wie kompakt man auf ihr sitzt, wie gierig sie übers Vorderrad fährt, die ganze Machart – yeah! Dem tänzelnden Heck beim harten Bremsen muss man halt mit Nervenstärke begegnen. Bei den Nicht-Sportlern tendiere ich zur Aprilia Tuono V4 1100 RR.
Seitdem ich auf einer ausgedehnten Schwarzwaldrunde damit rumgedübelt bin, spüre ich schon beim Anblick diese Gier und bereite ihr mental schon ein Plätzchen in der Garage. Stadtverkehr kann sie halt nicht – aber gut. Die Yamaha YZF-R6 wird immer einen Platz in meinem Herzen haben, aber nur als Rennstrecken-Umbau – meine Drei.
Breiter Lenker, klasse Anti-Hopping-Kupplung, geniales Feedback: Mit der Aprilia Tuono V4 1100 RR ziehe ich Drifts bis zum Horizont. Weil ihr V4 außerdem klasse Punch liefert und absolut geil klingt, steht sie bei mir ganz oben auf der Liste.
Knapp dahinter landet mit der RSV4 RF eine weitere Aprilia. Seit ich mit ihr kürzlich ein Fotoshooting hatte, bin ich vom Fahrwerk und der Elektronik der Italienerin absolut begeistert. Für die Renne definitiv die erste Wahl. Rang drei geht an die KTM 1290 Super Duke R.
Wer ihrem Motor nicht bedingungslos verfällt, sollte dringend zum Neurologen, Gehirnströme checken lassen. Dass die TC keine Einstellmöglichkeiten bietet, finde ich dagegen nicht so toll. Außerdem sollte sie am Limit mehr Feedback liefern. Bevor ich zuschlage, warte ich auf eine Modellpflege.
Statt Mopedfahren gesiebte Luft atmen – echt fies! Sobald ich hier herauskomme, schwinge ich mich sofort auf meine Favoritin, die Kawasaki Ninja H2R. Kann es kaum erwarten. Wenn sie tatsächlich 310 PS liefert, ist sie ein echtes Männermotorrad.
Habe gehört, sie verraucht Reifen im Sekundentakt? Perfekt! Ich kann mich noch gut an die Turbo-Hayabusa erinnern, die ich mal für die PS-Jungs getestet habe (Heft 9/2014, die Red.). Fahrwerk und Bremsen wurden mittlerweile anscheinend verbessert.
Dann ist sie definitiv meine Nummer zwei. Rang drei muss erst noch gebaut werden. Ich denke an einen Achtzylinderbiturbokompressorturbinen-Antrieb. 1000 PS dürfen es schon sein. Doch so eine verschalte Zigarre zum Geradeausfahren auf dem Salzsee kommt mir nicht in die Tüte. Wer baut? Ich fahre!
