Benelli BN 600 im Test

Global gesehen gibt es Motorradhersteller, die jährlich Hunderttausende, ja gar Millionen von Maschinen ausspucken, deren Namen in Good old Europe aber niemand auf dem Film hat. Qianjiang ist so einer. Rund 5500 Mitarbeiter bauen im chine­sischen Wenling, 500 Kilometer südlich von Schanghai, „nur“ 800000 Motorräder und Roller. Angetrieben wurden diese bislang von kleinen Einzylinder-Viertaktern bis maximal 250 cm3, typische kleine und einfache Maschinen für fernöstliche Märkte eben.

Dreizylinder werden weiter in Italien produziert

Aber auch in China ändern sich die Zeiten. So musste Qianjiang, intern kurz QJ ­genannt, die produzierte Stückzahl in den letzten Jahren stark runterfahren, weil Verbrenner in 167 Großstädten per Gesetz sauberen Elektro-Scootern weichen mussten. Daher sieht man sich nach anderen Märkten um. Ein Standbein für die Zukunft soll daher Benelli bilden, die seit Dezember 2005 zum China-Konzern gehören. In Italien baut man zurzeit die bisherigen Dreizylinder weiter, entwickelte parallel aber auch neue Modelle. Darunter den ersten „chinesischen“ Vierzylinder, die BN 600, die im fernen Osten gebaut wird und dort bereits auf dem Markt ist.

Nun soll eine spezielle europäische Version folgen, aufgewertet und verfeinert durch europäische Komponenten von ­Brembo, Marzocchi und Sachs. Die BN 600 soll unter 6000 Euro kosten, wenn sie ab dem kommenden Jahr hierzulande angeboten wird – allerdings wird sie vorerst noch ohne ABS ausgeliefert.

Die Europaversion mit feinen Gimmicks

Konstruktiv bietet der Vierzylinder keine Überraschungen. Als dohc-Vierventiler ist er eigentlich für bis zu 16000/min ausgelegt, dreht in der BN 600 aber nur moderate 11500/min und leistet in der jetzigen Ausbaustufe zivile 82 PS. Ziemlich massiv ist das Gehäuse, war doch ursprünglich mal eine rahmenlose Maschine mit Schwinge vorn und Radnabenlenkung geplant. Die Chinesen entschieden sich jedoch schließlich für eine konventionelle Konstruktion, einen Verbundrahmen aus einem Stahl-Gitterwerk mit angeschraubten Alu-Gussteilen. Die Qualität der Gussteile erscheint hervorragend, das gilt auch für die kräftige Alu-Schwinge.

Überhaupt wirkt die Benelli keineswegs wie ein China-Billigmotorrad, zumal die Europaversion mit feinen Komponenten garniert wurde. Vorn verzögern zwei mächtige 320er-Scheiben, in die sich Brembo-Radialzangen verbeißen. Auch die dicke 50er-Upside­-down-Gabel von Marzocchi ist in dieser Preisklasse ungewöhnlich. Einstellmöglichkeiten fehlen allerdings, während am direkt angelenkten Sachs-Federbein Zugdämpfung und Federbasis variabel sind.

Die Sitzposition ist bequem, die Sitzhöhe niedrig. Gut liegen Lenkergriffe und Hebel in der Hand, einstellbar ist nur der Bremshebel. Sportlich hoch positionierte Fußrasten ergeben viel Schräglagenfreiheit, sodass man den Grip der Metzeler Sportec – mit denen übrigens auch die China-Versionen bereift sind – auskosten kann.

Der Motor erwacht auf Knopfdruck und bellt mit heiserem Sound, Nachrüstdämpfer kann man sich in dieser Beziehung also sparen. Die Kupplung braucht man zum Anfahren kaum, der Motor zieht tapfer bei kaum erhöhter Drehzahl los, bietet im unteren Bereich aber nicht das Drehmoment ­einer Yamaha XJ6 oder Honda Hornet. Seine Stärke kommt ab 7000/min, da legt er spürbar zu. Ein zweiter Schub setzt um die 9000/min ein, wobei der Reihenvierer über den gesamten Bereich fast ohne Vibrationen läuft. Im Klartext: Zum Überholen braucht es Drehzahl, da muss der Fahrer ein paar Gänge im exakt und leicht schaltbaren Sechsganggetriebe runtersteppen.

Die Motorabstimmung geht in Ordnung, allerdings stört der harte Leistungseinsatz beim Lastwechsel. Man sollte aber berücksichtigen, dass Japaner 15 Jahre mehr Erfahrung beim Abstimmen von Einspritzanlagen haben, und selbst mancher europäische Hersteller hinkt noch hinterher.

Anfang 2014 im Handel

Das Fahrverhalten bietet keine unliebsamen Überraschungen, was als Kompliment zu verstehen ist. Die BN lenkt sich neutral und präzise, ohne überhandlich zu wirken. Die Stabilität ist in jedem Geschwindigkeitsbereich vertrauenerweckend. Und die Bremsen beißen dermaßen kräftig zu, dass sie auch einem stärkeren Supersportler gut zu Gesicht stehen würden.

Um die Fahrwerksabstimmung kümmert sich bei Benelli bereits seit zehn Jahren Gianluca Galasso, früher Superbike-WM-Racer und lange Bimotas Cheftester. Erfahrung, die sich auszahlt und die man sofort spürt. Die Federungselemente bieten auf schlechten Strecken viel Komfort, vertragen aber auch verschärftes Tempo. 3500 Maschinen will Qianjiang nächstes Jahr nach Europa liefern. Eine zweite Modellva­riante, eine Art touristisches Funbike im Stil der Trek 1130, ist bereits in Vorbereitung und soll der Öffentlichkeit noch in diesem Jahr erstmals gezeigt werden. Parallel wird die offizielle Pressevorstellung der BN 600 stattfinden, die dann zu Beginn der Saison 2014 in den Handel kommen soll.

Daten und Fakten

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:14.

Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm
Hubraum 600 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 60,0 kW (82 PS) bei 11500/min
Max. Drehmoment 52 Nm bei 10 500/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewicht

Radstand 1430 mm, Federweg v/h 120/123 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg, Sitzhöhe 800 mm, Tankinhalt/Reserve 15,0/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Schwarz, Orange
Preis (in Italien) 5890 Euro

Benelli-Historie

Benelli ist die älteste noch existierende Motorradmarke Italiens und hat eine ziemlich wechselvolle Geschichte hinter sich. Seit 2005 gehört die Marke dem chinesischen Konzern Qianjiang.

Vor über 100 Jahren, nämlich bereits 1911, gründete Teresa Benelli in Pesaro die Firma als Reparaturwerkstatt. Ab 1916 baute man kleine 75er-Hilfsmotoren für Fahrräder. Motorradhersteller war Benelli ab 1921 mit einer eigenen Zweigang-98er. Die Benelli-Brüder begeisterten sich zudem für den Rennsport und gewannen bald nationale Rennen in der 175er-Kategorie. 1927 konstruierten sie einen revolutionären 175er-Viertakter mit obenliegender, zahnradgetriebener Nockenwelle, der unter Tonino Benelli und Dorino Serafini GP-Siege holte. 1933 gewann man mit einem dohc-250er-Einzylinder mit neuartiger Hinterradschwinge sogar auf der Isle of Man.

Nach dem Krieg ging es 1947 mit dem 125er-Zweitakter Leoncono weiter. Der erste 250er-WM-Titel von Dario Ambrosini 1950 kurbelte das Geschäft an. 1960 entwickelte Benelli den ersten Vierzylinder, eine 250er, die schließlich 1969 mit Kel Carruthers die Weltmeis­terschaft holte. Daraus abgeleitete Maschinen mit 350 und 500 cm³ wurden von Renzo Pasolini, Mike Hailwood und Jarno Saarinen eingesetzt. 1971 erwarb der Argentinier Alessandro de Tomaso die Firma, ein Jahr später kam die sensationelle Sei mit dem 750er-Sechszylinder auf den Markt. Und quasi als Ableger wurde die 500 Quattro mit Vierzylinder gebaut, nicht zu vergessen auch die kleine 250er-Vierzylinder-Quattro, später mit Giugiaro-Design. Nachdem de ­Tomaso 1973 auch Moto Guzzi übernommen hatte, konzentrierte er sich mehr auf diese Marke. Bei Benelli wurden bald mehr Guzzis als eigene Maschinen ­gebaut.

1989 verkaufte de Tomaso Benelli an ­Giancarlo Selci, der aber eher an einer Produk­tionsstätte für seine Holzbearbeitungsma­schinen interessiert war. In der Ecke produzierte er noch ein paar 50er, um die Marke am Leben zu erhalten. 1997 erwarb der Industriellensohn und Rennfahrer Andrea Merloni die Mar­ke und ent­wickelte den Dreizylinder-Sportler Tornado 900, aus dem das Naked Bike TnT 1130 hervorging. Im Dezember 2005 veräußerte er die Firma an den chi­nesischen Konzern Qianjiang. Als technischer Direktor fungiert Pierluigi Marconi, früher Techniker bei Bimota und Aprilia. Die 1130er-Modelle wurden weiter produziert, außerdem Ein­zylinder und der Paralleltwin Due 756 entwickelt.