Sie sind Botschafter einer anderen Epoche, diese fünf Big Bikes mit ihren luftgekühlten Motoren. Sie erzählen die alte Geschichte vom unverfälschten Fahrgenuss, halten Traditionen lebendig und begeistern mit ihrer Ästhetik.
Gargolov
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Sie erwecken den Begriff "Antrieb" nicht allein mit abstrakten technischen Daten zum Leben, diese Big Bikes. Sie zielen vielmehr auf alle Sinne des Menschen, setzen die intellektuelle Ingenieursleistung um in fühlbare Power. Und sie verkörpern den Kern, die Essenz, von fünf Traditions-Herstellern. Also klassichen Motorradbau, mit markentypischen V2-Motoren, bayerischem Zweizylinder-Boxer und japanischem Reihenvierzylinder.
Jedes Motorenkonzept ein historisch verwurzeltes Bekenntnis, unverwechselbar die klassische optische Erscheinung. Alle Antriebe sind wie eh und je luftgekühlt. Aura statt Wassermantel. Kühlrippen, die Erinnerungen wach rufen an unsere Jugend. So wie wir heute Bonanza-Fahrräder, VW-Käfer und Commodore-Computer bestaunen. Organisch geformte Flächen und geschwungene Linien bieten in ihrem vielfältigen Zusammenwirken einen hohen ästhetischen Genuss.
Großvolumige, bullige Motoren mit Leistungen von 90 bis 110 PS versprechen ideale Landstraßenpower und feinste Fahrerlebnisse jenseits aller Langeweile. Bei allen Unterschieden in Wesen und Machart haben diese ausgeprägten Charaktere eines gemeinsam: Sie sind reiner Labsal für die Seele.
Ein serienmäßiges, abschaltbares ABS tragen alle Monster des Jahrgangs 2010. Dies gilt auch für die 1100er als jüngstem Spross von Ducatis bestverkaufter Modellreihe aller Zeiten. Seit der ersten M 900 von 1993 liefen mehr als 220 000 Monster von den Bändern. Bei allen Unterschieden in Leistung und Hubraum eint sie der markentypische, quer eingebaute 90-Grad-V2, der "L-Twin". Nun markiert die zierliche, nominell 90 PS starke 1100er die Speerspitze aller Zweiventil-Monster. Sie spannt ihr Triebwerk zwischen ein Gitter aus dicken, feuerrot lackierten Rahmenrohren. Was sonst? Den Heckrahmen dagegen bilden Alu-Gussteile.
Das Bologneser Aggregat steckt voller Kraft und Lebensfreude. Beeindruckend, wie der besonders kurzhubig ausgelegte V2 pulst und pulsiert. Er posaunt sein V2-Stakkoto aus den beiden hoch gelegten Schalldämpfern inbrünstig ins Freie, ohne übertrieben laut zu sein. Ein echter Verführer, dieser desmodromisch gesteuerte V2. Er hängt gierig am Gas, ist der drehfreudigste, drehzahlhungrigste und sparsamste Antrieb dieses Vergleichs. Echte 97 PS drückt die rasante Duc. Sie zappelt ruck-zuck im Begrenzer und genießt die längsten Service-Intervalle von immensen 12000 Kilometern. Was dieser Motor nicht mag? Allzu niedertourige Fahrweise, er hackt unter 3000/min im sechsten Gang lustlos herum. Typisch Ducati eben, je schneller, je lieber.
Dies gilt mit Abstrichen auch für das Fahrwerk. In diesem Reigen hier ist es das Chassis der Superlative. Oder wenigstens der Extreme. Kürzester Radstand wie Nachlauf, steilste Upside-down-Gabel, mit Abstand geringstes Gewicht: zarte 191 Kilogramm, ABS inklusive. So etwas nennt man gemeinhin fahraktiv. Klar ist diese 1100er handlich, sehr sogar. Aber mitunter wirkt die Front auch übertrieben zappelig, ja nervös. Dieses Motorrad braucht einen präzisen Fahrer, sonst übernimmt es die Kontrolle. In schnellen Wechselkurven ist durchaus Körpereinsatz gefragt. Beim Rausbeschleunigen wird die Front leicht, irritiert mit lästigem Lenkerschlagen. Umgekehrt gelingen Wheelies kinderleicht.
Bandscheibenfordernd straff federt und dämpft das direkt an die bildschöne Einarmschwinge angelenkte Federbein. Den gleichen Sportsgeist kennzeichnet auch die kompakte Sitzposition. Nah am Alu-Lenker, moderat nach vorn gebeugt, wirkt es, als halte man direkt die Radachse zwischen den Händen. Fühlt sich gut an. Ist allerdings auf längeren Tagestouren durchaus anstrengend. Aber machen nicht solche kleinen Nickeligkeiten die italienischen Motorräder so unwiderstehlich?
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:15.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,7:1
Nennleistung 66,0 kW (90 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 103 Nm bei 6000/min
Fahrwerk:
Verbundrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso
Maße und Gewichte:
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/148 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 191 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 12000 km
Farben Rot, Schwarz, Silber
Preis 11000 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro
* MOTORRAD-Messungen
Dieses Motorrad hat eine maskuline Aura. Mister X ist schwarz, ganz und gar mattschwarz. Der komplette Motorblock, bis hin zu Zylinderköpfen und den vier Stoßstangen-Hüllrohren. Dennoch ist die 1200er nicht monochrom, sondern dunkelbunt. Ihr Tiefschwarz kontrastiert mit einem Minimum an glänzendem Metall und sparsam dosierter oranger Farbe: den Felgenbändern und Federn der beiden Federbeine. Diese sind, weil voll einstellbar und mit Ausgleichsbehältern, zusammen mit dem dunklen Lack das Unterscheidungsmerkmal zur 700 Euro günstigeren Standard-XR. Upside-down-Gabel und massive Schwinge aus Alu-Guss tragen nämlich beide Schwester-Modelle.
Stil, Proportionen und Machart des US-Bikes stimmen perfekt. Das Scheinwerferglas wirkt dicker, Blinker- und Lampen-gehäuse sind aus echtem Metall gefertigt. Man könnte die Harley an den Blinkern wegtragen. Und dann erst dieses unnachahmliche Langhub-Erlebnis. Der 45-Grad-V2 stampft soft und smooth. Aber trotz Lagerung in Gummi-Elementen nicht ohne good vibrations: Beim Hochdrehen schüttelt es den Piloten mächtig durch. Dieser Gummibandmotor kennt keine Leistungseinbrüche, aber auch keine explosive Drehfreude. 100 Newtonmeter Drehmomentmaximum bereits bei 3600 Touren, bei 6800/min stemmt der Stoßstangen-V2 kerngesunde 90 US-Pferdestärken. Das ist in der Nach-Buell-Ära ein Wort.
Extrem lastwechselarm schickt der V2 seine Leistung per sauberem Zahnriemen ans Hinterrad. Doch auf Gaswegnehmen reagiert er verzögert, er läuft nach. Riesige Schwungmassen lassen grüßen. Lästig im Leerlauf, unschön beim zu hektischen Heranrollen an Kurven. Ordentlich rasten die Gänge, trotz langer Schaltwege im ebensolchen Schaltgestänge. Süchtig macht das nahezu ungefilterte Schnorcheln und Schnüffeln aus der Airbox. Irre, wie das beim Gasaufziehen hämmert!
Nicht auf Anhieb macht die XR schnell. Die ersten Meter fährt man nicht, man wird gefahren. Doch es hat was, dieses Iron Horse mit starker Hand zu dirigieren. Wer ist stärker, Mensch oder Maschine? Mit jedem Kilometer, jeder Ausfahrt wächst man mehr zusammen.
Hart aber herzlich agieren die Federbeine. Ordentlich für eine Harley fällt das Handling aus. Wenngleich die Front beim ersten Einlenkimpuls ein wenig schwerfällig wirkt. In engen Kehren klappt sie dann von allein weiter ab als gewünscht. Was bleibt, ist wenig Gefühl fürs Vorderrad. Wohl eine Folge des 18-zölligen Dunlop Qualifier.
Recht spät setzt die XR in Schräglage auf. Dann aber hart. Rechts herum schleift es die Krümmer an. Und die geben garantiert nicht nach. Flott fahren kann man, sportlich brennen eher nicht. Beim Bremsen in Schräglage stellt sich die Harley auf den Dunlop-Reifen kräftig auf.
Dabei verlangen die Vierkolbenstopper ziemlichen Zug am Hebel. Nicht besonders komfortabel bettet der enge, schmale Sitz seinen Fahrer. Breiter Lenker und weit hinten liegende Fußrasten erzwingen eine etwas bizarre, unharmonische Sitzhaltung. Nicht besonders gut geeignet für Langstrecken.
Dies relativiert die 8000er-Wartungsintervalle, die kürzesten in diesem hochkarätigen Feld. Die muss man erst einmal binnen einer Saison zusammen fahren. Letztlich verkörpert die Harley das Gegenteil der BMW: Viel Feeling, wenig Funktion. Und karge Ausstattung bei geringem Komfort. Nutzwert na und? Die XR ist wie eine Marken-Jeans. Sie vermittelt nicht nur beim Flanieren ein gutes Gefühl. Einfach unbezahlbar.
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, vier untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 405 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 68:28.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum 1202 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 67,0 kW (91 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 3700/min
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 292 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 18; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Qualifier D209
vorne "RP" hinten "HD"
Maße und Gewichte:
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 60,7 Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v/h 125/89 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt/Reserve 13,3/1,9 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle 8000 km
Farbe Schwarz
Preis 11870 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro
* MOTORRAD-Messungen
Wie sie da steht, die Guzzi, einfach lässig. Traditioneller V2 in modernem Ambiente. Lang gestreckt, breitschultrig, satt. Einmal den 90-Grad-V2 mit der längs liegenden Kurbelwelle gestartet, und man wird diesem Konzept mit Haut und Haar verfallen. Dieses dumpfe Grollen aus den beiden miteinander verwachsenen Auspufftröten im Schultüten-Format lässt wohl kaum einen kalt. Der Klang dieses Motors ist einfach eine Wucht. Da verzeiht man auch gern die träge Gasannahme nach dem Kaltstart.
Oder das tiefe, tückische Drehmomentloch bei mittleren Drehzahlen. Zwischen 3000 und 5000 Touren verhungert der Italo-Twin regelrecht. Über dieses hubraum-unübliche Phlegma muss man dem 1,15-Liter-Aggregat durch Runterschalten hinweghelfen. Doch Obacht, das Getriebe duldet keine Halbherzigkeiten, verlangt Nachdruck, um nicht zwischen zwei Gängen hängen zu bleiben. Erst jenseits von 5500/min geht die Post ab. Dann aber richtig. Wer nicht aufpasst, landet in den unteren Gängen unvermittelt im Drehzahlbegrenzer. Die unausgewogene Leistungscharakteristik schleppen alle großen Guzzis der jüngeren Vergangenheit mit sich rum. Auch der "Acht-Vau" mit vier Ventilen je Zylinder.
Der Seelenschmeichler begeistert trotzdem. Weil es ein irres Gefühl ist, wenn sich die Griso bei jedem Gasstoß im Leerlauf erst nach rechts und dann nach links neigt. Auch beim Öffnen oder Schließen der mächtigen 50er-Drosselklappen in Schräglage geht ein spürbarer Ruck durch Mensch und Maschine. Erst recht beim Schalten. Dann glaubt man, in der Mitte des Motorrads sitze ein Kugelgelenk, das Vorder- und Hinterrad getrennte Wege gehen lässt. Mehr noch als die Harley will die Guzzi Kurven gleichmäßig unter Zug gehalten umrunden. Wer es raus hat, fühlt sich wie ein König. Gut abgestimmt arbeitet die Upside-down-Gabel, etwas weich werkelt hingegen das hebelangelenkte Federbein.
Selbst die Sitzposition hat etwas. Oben auf, weit weg vom Vorderrad. Über die auf hohen, edel polierten Risern ruhende Reckstange von einem Lenker nimmt die Griso Lenkimpulse dankbar an. Erstaunlich handlich und agil jedenfalls für satte 247 Kilogramm und den längsten Radstand dieses Quintetts (1,55 Meter). Gefühlt sind es eher 2,50 Meter. Wer den Stier von einem Naked Bike vollends von der Leine lässt, darf sich über den aufsetzenden Seitenständer nicht wundern, die Metzeler Sportec M3 haften prima. Superb dosierbar beißen die Brembo-Stopper auf hippe Wave-Bremsscheiben. Wenn die 13590 Euro teure Griso jetzt noch ABS trüge, wäre sie nicht bloß Sieger der Herzen.
Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,666.
Bohrung x Hub 95,0 x 81,2 mm
Hubraum 1151 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 80,8 kW (110 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 6400/min
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Sportec M3
Maße und Gewichte:
Radstand 1554 mm, Lenkkopfwinkel 63,7 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt/Reserve 16,7/3,3 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Weiß, Schwarz
Preis 13335 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro
* MOTORRAD-Messungen
Als 1995 die weitgehend identische XJR 1200 erschien, war sie schon "retro". 1999 folgte die Hubraum-Aufstockung zur 1300er. Und heute, 2010, ist sie das letzte luftgekühlte Big Bike alter japanischer Prägung. Und das ist auch gut so. Denn hier lebt der Geist fort, der die japanische Motorrad-Industrie letztlich so groß und mächtig gemacht hat. Stolz trägt der Vierzylinder seine Kühlrippen, bekrönt von den beiden obenliegenden Nockenwellen. Sonst im Straßenbild so profan wirkender Silberlack erscheint hier mit blauen Streifen, goldenen Felgen und gelben Startnummern äußerst apart. Nummer 1, wie bei Yamahas Ex-Werksfahrer "King" Kenny Roberts.
Schaltet man die Zündung ein, fiept die Benzinpumpe. Einspritzung, G-Kat und Sekundärluftsystem sind im 21. Jahrhundert selbstverständlich an Bord. Genau wie die elektronisch gesteuerte Auspuffklappe. Meist bleibt eh der finale fünfte Gang drin. Lässig, unaufgeregt, souverän. Dazu passt der sonore Sound aus der Vier-in eins-Auspuffanlage. Trotz viel Spiel im Gasgriff lässt sich der kräftige Motor ganz locker aus dem Handgelenk dirigieren. Es ist, als schöbe einen eine eiserne Faust nach vorn. Stark, bestimmt, sanft. Die kleinsten Kolben des Quintetts, sofern man 79er-Bohrung "klein" nennen darf, stemmen das mächtigste Drehmoment. Der Brummer wirkt herrlich entspannend. Ein echter Seelenmasseur. Der es bei mittleren Drehzahlen wörtlich nimmt. Und feinnervig vibriert.
Gutmütig zieht die XJR ihre Bahn, prima ausbalanciert, einfach zu fahren wie zu wenden. Der sanfte Riese wiegt 251 Kilogramm. Unauffällig lenkt die 1300er ein, früh ziehen die Angstnippel an den Fußrasten Furchen in den Asphalt. Und dies, obwohl die angejahrten Dunlop-Reifen D 252 nicht übermäßig gut haften. Der muskulöse Kraftprotz trägt immerhin ein voll einstellbares Fahrwerk. Die knackigen Federelemente bieten gehobenen Federungskomfort.
Der Rahmen ist nach Altväter-Sitte als Doppelschleife ausgeführt und besteht wie bei den Konkurrenten aus Stahl. Klassisch schwarz, mit angeschweißtem Heck, wie sich das gehört. Erst bei brutaler Fahrweise kommt das Chassis an seine Grenzen. Es bevorzugt ruhigere Gangart. Zumal die enorm wirkungsvollen Stopper beim heftige Ankern die konventionelle, weich abgestimmte Gabel schlagartig zusammen stauchen. In Kehren knickt die Front dann dramatisch ein. Da ist der ebenfalls giftige Heckstopper keine wirkungsvolle Hilfe. Die XJR könnte ein ABS also besonders gut brauchen. Oder wenigstens progressivere Gabelfedern.
Lang der Tank, schmal der Lenker. 1980er-Jahre-Stil. Genau dieses Nostalgische ist doch Teil ihres Charmes. Mit Hauptständer, menschenwürdigen, dick gepolsterten Sitzplätzen und aus dem Vollen gedrehten Gepäckhaken huldigt die Yamaha auch schnödem Alltags-Nutzwert. Wie wertig und massiv dieses japanische Big Bike gebaut ist. Die XJR wirkt, als habe man Stahl und Aluminium reihenweise aus dem Vollen gefräst, große Metall-Blöcke zu einem Monument von einem Motorrad verbunden. Selbst im Jahr 2030 wird man diese Yamaha noch bewundernd aus der Garage schieben und ausgiebig betrachten.
Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator 340 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:17.
Bohrung x Hub 79,0 x 63,8 mm
Hubraum 1251 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,7:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 6000/min
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 298 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 17; 180/55 17
Bereifung im Test Dunlop Sportmax D252 "L"
Maße und Gewichte:
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 251 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt 21,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Silber, Schwarz
Preis 10990 Euro
Nebenkosten zirka 215 Euro
* MOTORRAD-Messungen
Der Roadster von BMW ist ein Motorrad der Kontraste. Einerseits mit dem gleichen klassischen Antriebskonzept, wie es schon die R32 im Jahr 1923 als bayerischer Urknall in sich trug. Andererseits hochmodern, mit Tele- und Paralever. Und einem wahren Ausstattungsfeuerwerk. Auf Wunsch trägt die R mal eben Extras für 3000 Euro: ABS, elektronisch einstellbares Fahrwerk (ESA), Stabilitätskontrolle (ASC), Heizgriffe, Windschild, Gepäckträger und LED-Blinker. Alles ab Werk. Da müssen die anderen Hersteller passen. "Nackt" kostet das Techno-Krad von BMW immerhin weniger als die Guzzi.
Faustdick hat es die R hinter den mächtigen Boxer-Ohren. In den Zylindern stecken riesige 101er-Kolben. Und die schieben mächtig an. Gemessene 111 PS stempeln den Roadster zur stärksten Maschine des Testfelds. In der Beschleunigung hängt die voll ausgestattet 232 Kilogramm schwere BMW sogar die federleichte Monster und knapp die nominell ein PS stärkere Griso ab. Im Durchzug liegt die R bis Tempo 140 hinter der noch bulligeren XJR. Dann packt die Bayerische die Keule aus, hält gleichauf mit. Selbst Laufkultur und Getriebe des Boxers gefallen.
Dabei trägt die R noch die alte Konfiguration mit hoch liegenden Nockenwellen à la Guzzi, keine doppelten obenliegenden wie HP2 Sport, RT und GS. Auch keine kernige Auspuffklappe. Aber sensationell gut fährt sie, die Bayern-Guzzi. An der Front gehen Radführung und Federung/Dämpfung getrennte Wege. Das ausgeklügelte Zusammenspiel aus Dreieckslenker, Zentralfederbein und Lenkungsdämpfer am Telelever funktioniert hervorragend.
Supersensibel ertastet die fein ansprechende Gabel mit den dünnen Standrohren selbst feinste Unterschiede im Asphaltrelief. Und filtert doch grobe Schläge mir nichts, dir nichts weg. Insbesondere, wenn sich im ESA-Fahrwerk per Knopfdruck die Federbeine vorn und hinten in Vorspannung und Dämpfung an Straßenzustand, Beladung und Fahrstil anpassen lassen. Von sportlich bis komfortabel. Einfach so, während der Fahrt. Ganz ohne Stress oder Hanging-off ist die R sauschnell. Sie macht den Kopf frei, ist superhandlich, aber nie nervös. Die aufgezogenen Michelin Pilot Road2 bringen das ganze Potenzial dieses tollen Motorrads zur Geltung.
Fast wirkt es, als würde die 1200er von allein fahren. So einfach, so unauffällig flott. Vermittelt Anfängern Vertrauen, begeistert Profis. Schade, dass die 1200er durch betont gedeckte Farben sogar in Blau zur grauen Maus mutiert. Vier Motorräder bewundern die Passanten beim Fototermin in Frankreich bei jedem Halt. Nur nicht die R. Ihre fabelhaften Werte erschließen sich erst beim Fahren, an ungeschliffenem Charakter mangelt es ihr eher. Wer das beste Motorrad will, kauft die BMW. Wer Ecken und Kanten liebt, wird eher mit einer der anderen Maschinen glücklich.
Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,75.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 80,0 kW (109 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min
Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm (mit ESA: verstellbare Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road2 vorne "A"
Maße und Gewichte:
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 234 kg, Zuladung* 216 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Blau, Grau, Schwarz, Weiß
Preis 11640 Euro
Preis Testmotorrad** 14400 Euro
Nebenkosten zirka 262 Euro
* MOTORRAD-Messungen
** inklusive Safety-Paket (1400 Euro, bestehend aus: ABS (Teil-Integral), ASC, RDC); Paket Touring Spezial (680 Euro, bestehend aus: Bordcomputer, Heizgriffe, Auspuffanlage verchromt, Hauptständer, Windschild, Gepäckbrücke, Komfortsitzbank)
Die Büffelrücken-Drehmomentkurve der XJR 1300 folgt dem Motto: "Hau drauf und Schluss." Der mächtige Big Block steht mächtig gut im Futter, münzt seinen Hubraumvorteil in überlegenes Drehmoment bis weit in mittlere Drehzahlen um. Und liefert mit 107 PS glatt neun Pferde mehr, als die Werksangabe verspricht. Ebenfalls bullig, doch mit welligem Drehmomentverlauf drückt der BMW-Boxer, erzielt die höchste Spitzenleistung (111 PS). Der Harley-V2 steigt stark ein, wird aber früh müde. Sehr lästig: Zwischen 3000 und 5000 Touren sackt das Drehmoment des großen Guzzi-Motors in sich zusammen. Schön gleichmäßig-linear dagegen entwickelt die Ducati ihre Leistung.
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):
| Hersteller | Km/h |
| BMW | 215 | Ducati | 220 |
| Harley-Davidson | 200 | Moto Guzzi | 230 |
| Yamaha | 213 |
Beschleunigung:
| Hersteller | 0-100 km/h | 0-140 km/h | 0-200 km/h |
| BMW | 3,4 | 5,7 | 13,8 | Ducati | 3,4 | 5,9 | 14,5 |
| Harley-Davidson | 4,2 | 7,9 | - | Moto Guzzi | 3,4 | 5,8 | 14,1 |
| Yamaha | 3,3 | 6,0 | 14,9 |
Durchzug:
| Hersteller | 60-100 km/h | 100-140 km/h | 140-180 km/h | BMW | 4,2 | 4,1 | 4,9 |
| Ducati | 3,8 | 4,2 | 5,8 | Harley-Davidson | 4,5 | 4,9 | 7,6 |
| Moto Guzzi | 4,1 | 5,1 | 5,4 | Yamaha | 3,7 | 3,7 | 4,9 |
Kraftstoffverbrauch (Landstraße):
| Hersteller | Liter/100 km |
| BMW | Super 5,2 | Ducati | Super 4,3 |
| Harley-Davidson | Super 5,4 | Moto Guzzi | Super 5,7 |
| Yamaha | Super 5,8 |
Theoretische Reichweite (Landstraße):
| Hersteller | Km |
| BMW | 346 | Ducati | 349 |
| Harley-Davidson | 246 | Moto Guzzi | 293 |
| Yamaha | 362 |
Platz 1: BMW R 1200 R
Ein wirklich sehr gutes Motorrad, die R, die unangefochten an der Spitze dieses Tests liegt. Viel Freude am Fahren, wenig Charisma. Ihr Motto heißt Understatement.
Platz 2: Ducati Monster 1100
Der feurige wie sparsame Motor freut Herz und Hirn, niedrige Wartungskosten schonen den Geldbeutel. Hinzu kommen ein knackig-handliches Fahrwerk und ABS serienmäßig.
Platz 3: Yamaha XJR 1300
Japans letzter luftgekühlter Vierzylinder ist ein kräftiger Bolide mit sportlichem Stil. Die XJR wirkt herrlich altmodisch, wie die Harley besonders metallisch. Sie bräuchte allerdings ein ABS.
Platz 4: Moto Guzzi Griso 8V
Klang und Charakter könnten in der recht teuren Griso perfekt zusammen spielen. Wenn bloß das Drehmomentloch kleiner und die Stabilität in Schräglage größer wären.
Platz 5: Harley-Davidson XR 1200 X
Kein Siegertyp. Aber gerade wegen ihrer Eigenheiten ein Motorrad mit hohem Erlebniswert. Wer sagt, Harleys seien nicht agil, ist noch nie XR 1200 X gefahren.
Kategorie Motor:
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Kein Motor im Feld schüttelt seine Leistung so lässig und unaufgeregt aus dem Ärmel wie der 1251 cm3 große Vierzylinder der XJR 1300. Das schlägt sich in den bärigsten Durchzugswerten der Fünfgang-Yamaha nieder. Beim Beschleunigen brilliert besonders die BMW, gefolgt von Guzzi, Ducati und Yamaha. Die drei liegen Kopf an Kopf. Verzögert auf den Dreh am Gasgriff sprechen Guzzi und Harley an; die Griso beim Gasgeben, die XR beim Gaswegnehmen. Beide vibrieren auch recht herzhaft. Das Harley-Getriebe ist im Gegensatz zu dem der BMW nicht gerade vorbildlich. Leider lässt sich der Sound von Guzzi und Harley nicht bewerten.
Sieger Motor: Yamaha
Kategorie Fahrwerk:
Geballte Ladung. Die BMW kreist mit ihrem elektronisch einstellbaren Fahrwerk in einem ganz eigenen Orbit. Bestmarken in der Abstimmung der Federelemente, bei Lenkpräzision sowie Stabilität in Schräglage und bei Topspeed sprechen für sich. Auch ein Passagier lässt das ESA-Fahrwerk völlig kalt. Dagegen wartet die zappelige Monster mit mehr Schräglagenfreiheit und besserer Rückmeldung auf. An der XJR gefallen die voll einstellbaren Öhlins-Federbeine prima. Praktisch in jedem Kriterium erntet das Harley-Chassis nur die rote Laterne. Trotzdem muss man der XR zugute halten, dass sie für ein Milwaukee-Eisen ein recht gutes Fahrgestell besitzt. Und die Guzzi? Ist überall Mittelmaß.
Sieger Fahrwerk: BMW
Kategorie Alltag:
Alte Schule: Ausgerechnet die besonders altmodisch wirkende XJR bettet Fahrer wie Sozius auf die besten Plätze. Dazu glänzt die Yamaha dank des 21-Liter-Stahltanks (!) mit der größten Reichweite. Trotzdem sind BMW traditionell besonders alltagsstark. Da macht die R 1200 R keine Ausnahme. Hier kommt alles zusammen. Hohe Zuladung (218 Kilogramm), Top-Ausstattung und hohe Wartungsfreundlichkeit durch Kardan, einfache Luftdruck- wie Ölstandskontrolle. Genau das Gegenteil verkörpert die Harley. Handhebel nicht verstellbar, Tankdeckel nicht abschließbar, Wegfahrsperre Fehlanzeige, winziger 13,1-Liter-Tank und geringste Zuladung von 176 Kilogramm. Hinzu kommt der schlecht erreichbare Seitenständer.
Sieger Alltag: BMW
Kategorie Sicherheit:
Die ABS-Modelle liegen vorn. Logisch, die Blockierverhinderer von BMW und Ducati geben einfach Sicherheit. Mit Funktionsvorteilen der 1200er. Bei der Bremswirkung macht der BMW keiner etwas vor, bei der Dosierbarkeit schon. Insbesondere die Guzzi. Für die Griso spricht auch eine geringe Aufstelltendenz beim Verzögern in Schräglage. Die Monster tanzt gern mal irritierend mit dem Lenker.
Sieger Sicherheit: BMW
Kategorie Kosten:
Vorteil Monster: Niedriger Benzinverbrauch (4,3 Liter), geringste Wartungskosten, längste Service-Intervalle (12000 Kilometer) und günstige 98-PS-Versicherungsklasse addieren sich. Durstig sind Griso und XJR.
Sieger Kosten: Ducati
| Max. | BMW | Ducati | Harley | Moto Guzzi | Yamaha | |
| Gesamtwertung | 1000 | 696 | 623 | 481 | 578 | 619 | Platzierung | 1. | 2. | 5. | 4. | 3. |
| Preis-Leistungs-Note | Bestnote 1,0 | 2,1 | 2,3 | 4,0 | 3,5 | 2,3 |
Sieger Preis-Leistung: BMW
Viel Pluspunkte für viel Geld bietet die BMW. Günstig und gut: Ducati und Yamaha. Gilt für Harley und Guzzi weniger.
