Sie hat ein halbes Jahr die Geduld strapaziert, die G 310 R. Verwaist stand sie in den Verkaufsräumen. Gebaut, um wegen eines defekten Motorbauteils nie ausgeliefert zu werden. Doch die Baby-BMW hat es letztlich doch noch rechtzeitig geschafft zum Saisonstart, dem europäischen. Sofern sie diesen Termin überhaupt wichtig nimmt. Asien, Südamerika – dort soll die vollständig bei BMW-Partner TVS in Indien produzierte 300er den Markt aufmischen. Als dicker Karpfen in der Masse der kleinvolumigen Heringe.
Doch ganz so unbedeutend ist der Drittel-Liter-Schwarm mittlerweile auch in good old Europe nicht. Rund 3000 Bikes dieses Segments verkauften sich im vergangenen Jahr allein in Deutschland. Den Markt teilen sich im Wesentlichen Kawasaki (Ninja, Versys-X und Z 300), KTM (390 Duke) und Yamaha (YZF-R3, MT-03). Weil Letztere den jüngsten MOTORRAD-Vergleichstest dieser Kategorie (Ausgabe 12/2016) gewann, legt sie die Messlatte für den Neuankömmling.
Und wertet das Rendezvous obendrein zum Vergleich der Konzepte auf: Yamaha-Zweizylinder gegen BMW-Single. Stichwort Einzylinder. Beim Antrittsbesuch im Hubraum-Kindergarten sorgen die Bayern zunächst mal für große Augen. Umgedrehter Zylinderkopf (Einlass vorn, Auslass hinten) und nach hinten geneigter Zylinder – mit diesem unorthodoxen Motorkonzept soll der 313-cm³-Eintopf gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Erstens rückt der Zylinder näher zum Schwerpunkt der Maschine. Zweitens kann der Motor im Fahrwerk durch den nach hinten abgehenden Krümmer weiter nach vorn wandern, was drittens eine längere Schwinge und damit mehr Fahrstabilität möglich macht. Neu ist diese Konfiguration freilich nicht. Seit dem Jahr 2010 verwendet Yamaha bei seinen Motocross-Modellen dieses Prinzip.
Im Vergleich dazu nimmt sich der Twin aus dem japanischen Haus bieder aus. 320 cm³ Hubraum, 180 Grad Hubzapfenversatz. Konventionell, aber bewährt – und mit gemessenen 42 PS immerhin sieben PS kräftiger als die 35 PS starke BMW. Apropos Messwerte. Den theoretischen Vorteil der längeren Hinterradschwinge setzt BMW eher zurückhaltend um. In der Praxis geriet die Schwinge um lediglich acht Millimeter länger als die der Yamaha.
Ach so, Praxis. Schnell die E-Start-Knöpfchen gedrückt, Abfahrt. Bereits auf den ersten Metern kündigen sich die unterschiedlichen Charaktere an. Samtweich schnurrt der Yamaha-Twin vor sich hin. Viel präsenter pocht der Single der BMW, kurbelt unterhalb von 3000/min wie ein Großer etwas grobmotorisch im Antriebsstrang und erinnert damit nebenbei an das Credo dieser Klasse: Drehzahlen. So schnurrt der Eintopf beschwingt durchs Drehzahlband, atmet erst kurz vor der 10000er-Marke flacher durch die hinter dem Lenkkopf sitzende Airbox. Bereits bevor der Drehzahlbegrenzer bei 10800/min butterweich eingrätscht, steppt man schnell in den nächsten Gang, lässt den Motor intuitiv in seiner – auch vom Drehmomentdiagramm dokumentierten und für diese Hubraumklasse drehzahlmäßig tief angesetzten – Komfortzone zwischen 7000 und 8000 Touren schnarren. Auch mit kaum mehr als 300 cm³ Hubraum steht der BMW-Motor für den typischen Charakter eines Singles: Kraft in der Drehzahlmitte, eher verhalten im oberen Drehzahlbereich. Selbst dass sich die Gänge einen Tick hakeliger als bei der Yamaha einklicken lassen, die Kupplung beim forcierten Ampelstart mitunter Geräusche macht und die Rückspiegel im höheren Drehzahlbereich nur noch unkenntliche Zerrbilder liefern, passt zum burschikosen Charakter dieses Einzylinders.
Insofern konterkarieren die zwei Töpfe der Yamaha nicht nur in Sachen Laufkultur den Treibsatz der G 310. Während sich die Exil-Bayerin in ihrer Drehzahlmitte einrichtet, holt die Japanerin in diesem Bereich tief Luft und setzt zu einem lang gezogenen Endspurt an. Bis 12 200/min dreht das Motörchen ungehemmt, nimmt mit seiner Frische der BMW beim Sprint bis 100 km/h genau eine und bis 140 km/h stattliche drei Sekunden ab. Auf der Autobahn hängt die MT mit beeindruckenden 172 km/h Topspeed die sich nur mühevoll auf 153 km/h hangelnde G 310 spielend ab. All das mag im Alltag sicher nicht entscheidend sein, spiegelt andererseits aber recht eindrücklich den charakterlichen Unterschied der beiden Triebwerke wider.
Der sich auch beim Fahrwerk fortsetzt. Während sich die Yamaha mit schmalem Lenker und etwas enger zusammengefalteter Sitzposition ergonomisch der wohl zum größten Teil kleineren, leichteren und wahrscheinlich auch jüngeren Zielgruppe zuwendet, zeigt sich die BMW erwachsener. Mit hohem, breitem Lenker und offenerem Kniewinkel bietet die G 310 ein großzügiges Raumgefühl, ja fühlt sich wie ein ausgewachsenes Naked Bike an. Und fährt sich auch so. Ob es an der steifen Upside-down-Gabel (Holme aus China, Innenleben von Kayaba aus Japan), den stabilen Gabelbrücken oder den Michelin Pilot Street Radial-Reifen liegen mag, Fakt ist: Lenkpräzision ist die Stärke der G 310. Blitzsauber und neutral führt die Front, liefert obendrein eine erstklassige Rückmeldung. Noch beeindruckender: Die sieben Kilogramm, welche die 162 Kilogramm schwere BMW gegenüber der 169 Kilo schweren Yamaha einspart, scheinen sich im Fahrbetrieb zu potenzieren. Fast schwerelos fällt die G 310 in Schräglage, schnalzt wie das Pendel eines Metronoms durch Wechselkurven. Je niedriger die Geschwindigkeit, desto dominanter prägt sich das Gefühl der Leichtigkeit aus. Mit im Vergleich zur Yamaha nahezu identischen Radstand, Lenkwinkel und Nachlauf bleibt als Quell der Freude wohl tatsächlich das handlingsfördernde Motorenkonzept.
Mit altmodischen Diagonalreifen (Michelin Pilot Street), einer dünnen konventionellen Gabel und besagten sieben Kilo – gut zwei davon gehen allerdings auf den drei Liter größeren Tank – mehr auf den Rippen zeigt sich die Yamaha etwas träger, vor allem aber deutlich indifferenter. Was auch an der vorn wie hinten lascheren und bei beiden Bikes nicht justierbaren Dämpfung der Federelemente liegt. Auf Holperpisten wogt sie sich etwas desorientiert durch ihre Federwege, während sich die BMW straffer gedämpft und kontrollierter zeigt. Aber auch weniger kommod. Beim Ritt diesseits der letzten Rille freut sich der Yamaha-Pilot über flauschigeren Komfort.
Und über bessere Bremsen. Trotz einfacher Schwimmsattel-Technik zwicken die Stopper der Yamaha effizient und vor allem gut dosierbar in die 298er-Einzelscheibe. Der in der BMW optisch moderner wirkende, radial angeschlagene Sattel von Bybre – das Kürzel steht für By Brembo, den indischen Ableger des italienischen Bremsenspezialisten – wirkt stumpfer und verlangt mehr Handkraft. Beim Thema ABS lassen beide nichts anbrennen. Bremswege und Regelverhalten sind auf der Höhe der Zeit und verwischen den Strich des Rotstifts.
Denn trotz Preisen auf dem Niveau aufgepimpter Mountainbikes steht das Duo durchaus wertig da. Mit Edelstahl-Krümmer, Stahlflex-Bremsleitungen, fein gemachter Aluschwinge und Upside-down-Gabel geht der scharfe Schnitt der Buchhalter an der BMW sogar noch spurloser vorbei als an der Yamaha.
Weshalb es letztlich eher die konzeptionellen Unterschiede sind, mit der sich die MT-03 als Titelverteidigerin des vergangenen Jahres auch im direkten Duell mit der neuen Herausforderin behaupten kann. Das geniale Handling und die wertige Ausstattung der BMW kontert die Yamaha mit einem ganz einfachen Rezept: mehr Zylinder, mehr Leistung, mehr Laufkultur.
Interview - „Kernmarkt ist nicht Europa“
Andreas Müller (46), Leiter der G-Baureihe bei BMW, zur verspäteten Auslieferung der G 310 R und deren Zielgruppe.
Die Auslieferung der G 310 R ist erheblich verzögert. BMW äußert sich bisher nicht zu den Gründen. Können Sie Licht ins Dunkel bringen?
Nein. Der Grund des Auslieferungsstopps war ein qualitativ ungenügendes Motorenbauteil.
Wäre es nicht sinnvoller, das Bauteil zu benennen, um Spekulationen zu vermeiden?
Wir wissen, dass durch den Produktionsstandort Indien die Qualität sehr im Fokus steht. Deshalb wollten wir kein Risiko eingehen, haben die Produktion gestoppt und im März mit dem neuen Bauteil wieder anlaufen lassen.
Wäre es möglich, die G 310 im BMW-Werk in Berlin zu diesem Preis herzustellen?
Die Frage hat sich in dieser Art nicht gestellt. Es dreht sich in dieser Preis- und Hubraumklasse auch darum, geeignete Zulieferer zu finden. Die gibt es in Europa zum Teil gar nicht mehr.
Die G 310 leistet 34 PS. Die Konkurrenz, wie zum Beispiel die Yamaha MT-03, ist teilweise stärker. Ist das gerade in dieser Klasse nicht ein gravierender Nachteil?
In den Kernmärkten der G 310, Asien und Südamerika, steht die Spitzenleistung nicht im Vordergrund. Dort sind Haltbarkeit und Fahrverhalten des Fahrzeugs wichtiger.
Zählt Europa nicht zu den Kernmärkten?
Nein. In Europa gilt die 300er-Klasse als Einsteigerklasse. Der Markt wird klar von Maschinen über 500 cm³ Hubraum bestimmt.
BMW hat für die G 310 eine unkonventionelle Motorkonfiguration mit nach hinten geneigtem Zylinder und umgedrehtem Zylinderkopf gewählt. Weshalb?
Dieses Konzept besitzt mehrere Vorteile. Wir können den Motor weiter vorn platzieren und damit eine lange Schwinge für ein stabiles Fahrverhalten ermöglichen. Der Schwerpunkt wandert näher zur Fahrzeugmitte, zudem verlaufen die Gasströme geradliniger. Auch muss der Krümmer nicht um den Motor herumgeführt werden, was uns auch gestalterisch Freiraum gibt. Das Fahrzeug wirkt sehr aufgeräumt.
