Sie kämpfen um jeden Zentimeter. Rad an Rad brettern die vier Streithähne durch die herrlichen Ecken der südfranzösischen Provence. Sie ankern im Formationsflug, winkeln zackig ab und ziehen die Brause früh und hart wieder auf – Landstraßenballern at it’s best! Für BMW R 1200 R, MV Agusta Brutale 800 RR, Kawasaki Z 800 und KTM 1290 Super Duke R steht dabei viel auf dem Spiel. Außer dem ewigen Geplänkel „Neuankömmling gegen das Establishment“ streiten auch die Motorenkonzepte und Hersteller um Ehre und Sieg. Wer hat am Ende die Nase vorn? Zwei-, Drei- oder Vierzylinder? 800, 1200 oder 1300 Kubik? Deutschland, Italien, Japan oder Österreich? Ring frei für die spannendste Crossover-Sause 2015.
Jo hängt mit der BMW R 1200 R dicht am Hinterrad der KTM 1290 Super Duke R. Dem Autor auf der KTM offenbart sich ein göttliches Bild: formatfüllend im Rückspiegel ein Pilot im Tiefflug mit dunkelvisiertem Helm und Hanging-off auf einem Flat-Twin! Doch es nervt gewaltig, dass Jo sich nicht abschütteln lässt. Wie ist das möglich? Immerhin presst die Österreicherin pralle 168 PS und monströse 140 Nm auf die Prüfstandsrolle. Die BMW kontert mit vergleichsweise überschaubaren 125 PS und 124 Nm.
Die KTM ist 29 Kilo leichter als die BMW
Außerdem ist die KTM 1290 Super Duke R mit 213 Kilogramm satte 29 Kilo leichter als die BMW R 1200 R, die gewaltige 242 Kilo auf die Waage stemmt. In Sachen Speed liegen Jo und der Schreiberling auf einem Niveau. „Ich muss alles geben“, schnauft der Drängler. „Hier am Col de l‘Espigoulier gibt’s zum Glück nur kurze Geraden. Sonst sähe das anders aus.“ Das stimmt. Erst ab zirka 80 km/h im zweiten Gang marschiert die KTM deutlich besser und kann sich von der BMW absetzen. Doch bevor eine nennenswerte Lücke entsteht, wartet schon die nächste Kurve. Dort haben es Verfolger generell leichter, weil der Scout vor ihnen stärker auf den Verkehr und die Straßenbeschaffenheit achten muss. Außerdem können sich die Hintermänner an der Linie des Vorausfahrenden orientieren. Deshalb klebt auch die MV Agusta Brutale 800 RR am Führungsduo, mit etwas Abstand folgt die Kawasaki Z 800.
BMW R 1200 R peitscht vehement nach vorn
Komplett vom Speedrausch beseelt, freut sich der BMW-Pilot über den modernsten Flat-Twin aller Zeiten, bestens bekannt unter dem Begriff Wasserboxer. Mit dem Einzug in die neue BMW R 1200 R brummelt der teils wassergekühlte Antrieb nun in allen Boxermodellen (außer R nineT). Sein Sahnebereich liegt zwischen 4500/min und 7000/min. Dort geht er ab wie Hölle und peitscht die Gummikuh vehement nach vorn. Respekt! Als besonderes Schmankerl blafft sie dabei rotzfrech aus ihrem Auspuff. Außerdem nimmt die BMW selbst im sportlichsten Fahrmodus „Dynamic“ angenehm sanft Gas an. Dieser Modus ist allerdings Teil des aufpreispflichtigen Pakets „Fahrmodi Pro“, zu dem auch die hochwertige und sanft regelnde Traktionskontrolle DTC gehört. Standardmäßig ist die BMW R 1200 R mit ASC (automatische Stabilitätskontrolle) und den Modi „Rain“ und „Road“ ausgestattet. Zwar funktionieren diese auch bestens, reagieren aber minimal verhaltener auf Gasbefehle des Piloten.
Wie üblich ist auch diese Test-BMW nahezu voll ausgestattet. Ein Hammerteil ist der „Schaltassistent Pro“, der ebenfalls extra kostet. Er ermöglicht Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung (Blipper). Ursprünglich für Supersportler und die Rennstrecke konzipiert, eignet sich dieses Feature auch hervorragend fürs sportliche Treiben auf der Landstraße: Gas zudrehen, den nächstniedrigeren Gang reindrücken, fertig. Den Rest inklusive Zwischengas erledigt die Elektronik. Das hält den Kopf frei für späte Brems- und ideale Einlenkpunkte. Die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung unterstützt den Piloten bei dieser Übung, da sie das für Kardan-BMWs typische Hinterradstempeln bei frühem Runterschalten nahezu eliminiert. Dadurch liegt die Kuh vor den Ecken wunderbar stabil. Ein fettes Paket also, das die BMW R 1200 R der Konkurrenz vor den Latz knallt. Findet diese die passende Antwort?
MV Agusta Brutale 800 RR geht hart ans Gas
Beim Erlebniswert schenkt die zweite Neue im Bund, die MV Agusta Brutale 800 RR, der BMW R 1200 R jedenfalls ordentlich ein. Ihr erstarkter Drilling liefert mit 135 PS reichlich Qualm und präsentiert ihn auf einzigartige Weise: zornig, heißblütig, hungrig. Dazu faucht sie aus ihrem Auspuff wie eine Kobra kurz vorm Zuschnappen. Emotional spielt die MV zweifellos in der Top-Liga. Die Kehrseite bildet das Motormapping. Anders als bei der Präsentation (PS 12/2014) geht der Dreizylinder in den Modi „S“ (Sport) und „N“ (Normal) recht hart ans Gas, was gefühlvolles Beschleunigen und zünftige Wheelie-Einlagen verhagelt. Nur im Rainmodus „R“ setzt die Power sanft ein, allerdings zulasten der Spritzigkeit. Hinzu kommt, dass der Triple im Teillastbereich mitunter abrupt zupackt – auch das irritiert beim fröhlichen Zimmern. Ein Einzelfall der Testmaschine? Bitte prüfen, MV!
Gleiches gilt für die Abstimmung des Schaltautomaten. Das System liefert deutlich spürbare Gangwechsel beim Hochschalten und die Blipper-Funktion warf bereits nach einem halben Testtag das Handtuch. Dazu funktioniert die Traktionskontrolle gewohnt unzuverlässig, man schaltet sie am besten ganz ab. Für die Italiener gibt’s also noch reichlich Hausaufgaben zu erledigen. Doch der fesselnde Antrieb und die MV Agusta Brutale 800 RR als Gesamtkunstwerk sind das wert.
Kawasaki Z 800 setzt Gasbefehle direkt um
Fleißarbeit verrichtete offenbar schon Kawasaki. Denn anders als bei vorherigen Tests setzt der Vierzylinder der Kawasaki Z 800 Gasbefehle nun direkt um, eine verzögerte Gasannahme ist zumindest bei diesem Exemplar kein Thema – passt. Trotz nahezu identischem Hubraum wie die MV Agusta Brutale 800 RR drückt die Kawasaki mit 110 PS deutlich weniger als die Italienerin und trägt damit die rote Leistungslaterne des Tests. Die Japaner stimmten den Vierling so ab, dass er unten und in der Mitte ordentlich Dampf abliefert – für ein Naked Bike das perfekte Konzept. Oben herum geht ihm dann aber die Puste aus, da bringen auch die hohen Drehzahlen nichts.
Zu gesteigerter Dynamik verhilft der Kawasaki Z 800 die kurze Übersetzung. Sie kaschiert zumindest teilweise das stolze Gewicht von 231 Kilo. Noch kürzer übersetzt ist nur noch die MV Agusta Brutale 800 RR, die im Verbund mit ihren federleichten 193 Kilo einen Wahnsinns-Antritt liefert. Mehr zur Gesamtperformance und dem Verhältnis von Leistung, Übersetzung, Drehzahlen und Gewicht steht in den Diagrammen in PS Ausgabe 3/2015 oder im Artikel-PDF (Download unter der Bildergalerie).
Zurück zur Kawasaki Z 800. Typisch für Vierzylinder dieser Marke ist der markante Klang: tiefes Ansaugknurren, bedrohliches Grummeln bis in mittlere Drehzahlen, heiseres Schreien bei maximalen Touren. Der Sound überzieht Fans von Reihenvierlingen mit einer fetten Gänsehaut – garantiert!
TC der KTM 1290 Super Duke R nicht einstellbar
Die bekommt auch der Super Duke-Treiber. Den Mörder-Punch des 1301-Kubik-V2 erwähnten wir bereits, hinzu kommt die atemberaubende Elastizität des Twins. Völlig egal bei welcher Drehzahl, die KTM 1290 Super Duke R schnellt immer und überall davon wie von einem gigantischen Gummiband gezogen.
Dazu geht der Antrieb herrlich weich ans Gas und läuft sehr kultiviert. Auch das sonore, mächtige Auspuffbrummen macht an. Zweifellos einer der schärfsten Landstraßen-Antriebe des Planeten. Lediglich die Traktionskontrolle bremst die Fuhre oftmals zu früh ein. Da es keine Setup-Möglichkeiten bietet, stimmten die Elektroniker das System offenbar sehr konservativ ab. Unser sehnlichster Wunsch für die KTM 1290 Super Duke R ist daher eine einstellbare TC und eine davon unabhängige, ebenfalls regulierbare Wheelie-Control. Bisher lässt die Traktionskontrolle keinen sauberen Einrad-Tanz zu und muss für solche Einlagen deaktiviert werden. Bis eine neue Abstimmung kommt, sollte die Elektronik die Fahrhilfen nicht mehr bei jedem Neustart des Motors auf ihre Grundeinstellung zurücksetzen. Frage nach Mattighofen: Lässt sich das arrangieren?
BMW R 1200 R mit Serien-Sitzbank zu passiv
Noch immer macht die KTM 1290 Super Duke R die Pace, im Schlepptau lauern BMW R 1200 R, MV Agusta Brutale 800 RR und Kawasaki Z 800. Dass das Quartett auf engem Geläuf dicht beieinander bleibt, haben wir bereits gelernt. Ähnlich verhält es sich in offenerem Terrain, um zu verhindern, dass die Pappe nicht für längere Zeit zur uniformierten Race-Control wandert. Doch was macht dann den Unterschied? Was spricht für eine bestimmte Maschine, wenn alle Bikes zumindest auf der Landstraße ähnlich schnell unterwegs sind? Die Erklärung ist einfach: Unabhängig von Markensympathien und anderen Vorlieben fällt der sportliche Einsatz auf manchen Bikes leichter und bringt mehr Spaß als auf anderen. Dazu zählt auch das Fahrgefühl, das außer vom Motor auch von der Sitzposition, dem Handling und ganz allgemein vom Fahrwerk bestimmt wird. In diesen Punkten unterscheiden sich unsere vier Kandidaten teils massiv.
Beispiel Handling: Der Superquirl MV Agusta Brutale 800 RR fährt Kreise um die massige BMW R 1200 R. Deren Pilot muss im Geschlängel ganz schön ackern, um den Anschluss nicht zu verlieren – schwierig, aber nicht unmöglich. Bei der Hatz unterstützen den Kuhtreiber die hohe Zielgenauigkeit und die Kurvenstabilität der BMW. Zwar reicht sie auch bei dieser Übung nicht ganz an die lasergenaue und stabile MV heran. Doch für einen Boxer brennt die Bayerin ein großartiges Feuerwerk ab. Lediglich beim Feedback lässt sie einige Federn. Der Pilot sitzt einfach viel zu weit weg vom Vorderrad. Anders als bei der Präsentation (PS 1/2015) steckt auf dem Testmotorrad die Standardsitzbank. Mit 790 Millimetern Sitzhöhe ist sie satte 50 mm niedriger als die Zubehörbank bei der Vorstellung. Bei der Ergonomie sind das Welten. Garantiert steigt mit der Sitzhöhe auch das Feedback. Wie stark, wird sich herausstellen. Bei nächster Gelegenheit vergleichen wir die unterschiedlichen Bänke miteinander. Im Serienzustand ist die Position zu passiv.
Kawasaki Z 800 besser mit anderen Reifen?
Auch die Kawasaki Z 800 liefert kein knackiges Eins-zu-eins-Feeling von der Front. Das liegt aber nicht an der Sitzposition, denn die ist ganz im Aggro-Style sehr Vorderrad-orientiert. Vielmehr schießt die etwas unglücklich gewählte Serienbereifung quer, wir haben schon öfter darüber berichtet. Trotzdem verhält sich der Pneu friedlicher als sonst. Zum einen fällt das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage nicht so deutlich aus. Dazu lässt sich die Kawasaki easy durchs Kurvenwirrwarr dirigieren und bleibt auch sicherer auf der gewählten Linie. Auch das war schon einmal anders. Ob die Kawasaki Z 800 das den „geringfügigen Änderungen des Gabelsettings“ (O-Ton Kawasaki) verdankt, ist unklar. Doch was sonst? Serienstreuung der Reifen? Die Antwort müssen wir hier und heute schuldig bleiben. Beim nächsten Aufeinandertreffen probieren wir andere Gummis aus.
Bequem, aktiv, sportlich auf der MV Agusta Brutale 800 RR
Das ist bei der Super Duke nicht nötig. Genial, wie stürmisch und sicher die KTM 1290 Super Duke R durchs Kurven-Eldorado hämmert. Einzig die MV Agusta Brutale 800 RR feuert noch einen Tick gnadenloser durch die Passagen und setzt beim Kurvenwetzen die Bestmarke. Das gilt allerdings nicht am Kurvenausgang. Dort springt sie häufig und wild aufs Hinterrad, das Motormapping lässt grüßen.
Glücklicherweise hat der Pilot die MV Agusta Brutale 800 RR wegen der erstklassigen Sitzposition immer fest im Griff. Diese klasse Eigenschaft teilt sie mit der KTM 1290 Super Duke R. Das ergonomische Dreieck aus Bank, Lenker und Rasten ist bei beiden fast identisch. Lediglich der Kniewinkel fällt bei der MV wegen tieferer Fußrasten noch etwas angenehmer aus. Bequem, aktiv, sportlich: besser geht’s nicht!
Dämpfung und ABS
Was fehlt noch? Richtig, die Federelemente. Auch hier bietet die BMW R 1200 R mit „Dynamic ESA“ ein optionales Feature. Auf Knopfdruck ändern die Modi „Road“ und „Dynamic“ das Dämpfungs-Setup von Gabel und Federbein. Clevere Sensoren erfassen dann den Fahrzustand und passen die Dämpfung entsprechend an. Ebenfalls von der Lenkerarmatur aus lässt sich die hintere Federvorspannung dem Beladungszustand anpassen. Das komplette System funktioniert im Grunde sehr ordentlich. Doch unabhängig von der Einstellung trampelt das Hinterrad beim Brutalo-Ballern aus den Ecken mangels Dämpfung bisweilen aus der Spur. Diese Eigenschaft teilt die BMW R 1200 R mit der Kawasaki Z 800. Zugegeben: Wir reden hier von einem sehr ambitionierten Fahrstil! Dieser kann weder der KTM 1290 Super Duke R noch der MV Agusta Brutale 800 RR etwas anhaben, denn ihre Federelemente verfügen über genügend Reserven. Das Brutale-Federbein schießt dabei allerdings übers Ziel hinaus. Selbst bei komplett geöffneter Druckstufe holpert sie fies über Unebenheiten hinweg. Das leitet Unruhe ins Fahrwerk mit Lenkerzappeln als Folge. Doch die neue, fein abgestimmte Gabel und der erstmals eingesetzte Lenkungsdämpfer halten die Brutale fest auf Kurs und verhindern Schlimmeres.
Das trifft auch fürs ABS der vier Raufbolde zu. Am effektivsten funktioniert das System der BMW R 1200 R. Es regelt himmlisch spät und greift nur kurz vorm Blockieren ein. Das schafft unendliches Vertrauen und setzt die Bremspunkte noch ein paar Meter weiter nach hinten. Hier ein allgemeiner Tipp für die sportliche Gangart: nur vorne bremsen! Denn das Hinterrad blockiert aufgrund der dynamischen Radlastverteilung sehr schnell. Das wirkt sich auch auf die Regelung des Vorderrads aus. Mit der Folge, dass das System unnötig eingreift. Eine erstklassige Lösung bietet die KTM 1290 Super Duke R. Im Supermoto-Modus ist das Hinterrad vom ABS entkoppelt. Das ermöglicht ganz wilden Reitern zusätzlich fette Anbremsdrifts. Für sportliches Brennen regeln die Systeme von Kawasaki Z 800 und MV Agusta Brutale 800 RR etwas früh. Die Hersteller gehen auf Nummer sicher und möchten den Vorwärtssalto verhindern. Die Lösung wäre hier ein einstellbares ABS, das dem Reiter die Wahl zwischen maximaler Performance und maximaler Sicherheit gestattet.
Fazit
35Bilder1. KTM 1290 Super Duke R
Der österreichische Spaßprügel bleibt Platzhirsch. Es ist immer wieder überwältigend, wie viel Laune die KTM 1290 Super Duke R beim Feilen bereitet. Motor, Fahrwerk, Bremsen, Sitzposition: Das Gesamtpaket passt hervorragend, grobe Schnitzer leistet sich die KTM nicht. Eine absolute Top-Performerin.
2. BMW R 1200 R
Lediglich sechs Pünktchen trennen die BMW R 1200 R von der KTM 1290 Super Duke R. Das ist bemerkenswert, denn die BMW hat deutlich weniger Druck im Kessel und ist viel schwerer als die Konkurrenz. Ihre Stärken liegen in ihrer Ausgewogenheit und einer Top-Elektronik. Die BMW ermöglicht schnelles, stressfreies Brennen.
3. MV Agusta Brutale 800 RR
Licht und Schatten bei der Italienerin: Keine andere ist so leidenschaftlich und heißblütig wie die MV Agusta Brutale 800 RR – ganz großes Kino! Andererseits fällt die Marke einmal mehr mit technischen Unzulänglichkeiten auf und wirkt unausgereift. Wenn die Vareser das in den Griff bekommen – holla die Waldfee!
4. Kawasaki Z 800
In diesem hochpreisigen Testfeld hat es die Kawasaki Z 800 nicht leicht und wird klar unter Wert geschlagen. Sie beweist, dass man für flotte Landstraßenritte nicht den großen Geldbeutel zücken muss. Äußerlich wirkt sie zwar böse, auch der Sound klingt rebellisch. Doch im Grunde ist die Z 800 sehr umgänglich.
Daten: BMW R 1200 R
Daten: Kawasaki Z 800
Daten: KTM 1290 Super Duke R
Daten: MV Agusta Brutale 800 RR
