BMW R nineT im Fahrbericht

Man könnte den Eindruck gewinnen, dass BMW die Projektleiter nach ihrem Aussehen ­auswählt. Denn die neue Adventure betreute der kantig-schlacksige Florian Schmid, das passt schon mal hervorragend. Die RT-Entwicklung leitete der bajuwarischstämmige Raimund Brandl, auch das ergibt ein stimmiges Gesamtbild. Und wie könnte der Verantwortliche für ein so unkonventionelles Bike wie die BMW R nineT aussehen? Genau so unangepasst wie Roland Stocker, der mit wallender Mähne und kariertem Hemd wie ein Alt-Freak aus den 70ern auftritt. „Emo­tional hat das Projekt uns alle sehr bewegt, da steckt extrem viel Spirit drin“, kommentiert er seinen Retro-Flachmann. Sicher keine leichte Aufgabe, eine Maschine zu kreieren, die den Spagat zwischen Klassik und Moderne bewältigen will.

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BMW R nineT im Fahrbericht Puristisches Retrostyle-Bike

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Im Fall der BMW R nineT kann man gewiss behaupten: Die schafft das. Sie wirkt modern, nimmt klassische Designelemente gekonnt auf und strickt daraus ein stimmiges Gesamtpaket, das in der Realität noch mehr antörnt als auf Fotos. Ein wirklich cooles, sinnliches Gerät, das man unwillkürlich anfassen, die feinen Oberflächen berühren möchte. Tief ­geduckt und lang gestreckt steht sie da. Sicher muss den Boxer nicht jeder lieben, aber wenn er so toll verpackt ist wie in der nineT, steht der typische BMW-Kritiker bald ziemlich einsam da. Zumal das Motorrad nicht nur glaubwürdig und authentisch aussieht, sondern durch liebevolle Details und sein feines Finish edel wirkt.

Auf der BMW R nineT sitzt man wie früher

Besonders stolz sind sie in München auf den Tank der BMW R nineT. Die gebürsteten Flanken sind nicht einfach aufgesetzte Applikationen, der Alu-Tank wird eigens nach Italien geschafft und dort in einer Spezialfirma von Hand gebürstet, um abschließend in Deutschland seinen endgültigen Lacküberzug zu bekommen. Ähnliches gilt für den Alu-Höcker, der den serienmäßigen Soziussitz ersetzt und zumindest für Solisten ein Must-have ist.

Doch nun bitte Platz nehmen! Straff und schmal wirkt der optionale Custom-Fahrersitz, für ausgedehnte Trips sicher alles andere als ideal. Lang streckt sich der Tank, spannt den Fahrer zum angenehm gekröpften Rohrlenker. Das fühlt sich schon mal ganz anders an als auf den modernen, hektischen Kurvenflitzern, bei denen der Fahrer gefühlt quasi auf dem Lenkkopf hockt. Auf der BMW R nineT sitzt man eher wie früher hinten auf der Maschine, hat das halbe Motorrad vor und nicht das ganze hinter sich. Was den hübschen Begleiteffekt ergibt, dass man unterwegs immer ziemlich viel Motorrad sieht. Vor allem natürlich die beidseits herausragenden Zylinderköpfe; diesen Anblick bieten eben nur BMW und Guzzi. Stilgerecht auch der Blick auf klassisch gestylte Rundinstrumente. Druck aufs Knöpfchen: Da ist er wieder, der gute alte Boxer, fällt einem spontan ein. Aber er war ja gar nicht weg, bleibt parallel sogar noch in der R 1200 R im Boxer-Programm. Im Wortsinn beruhigend, dass der Luftboxer weiterleben darf. Denn der ­Wasserboxer brachte zwar einen Quantensprung in Sachen Dynamik, doch der satt-sanfte Puls des alten Boxers hat eben seinen speziellen Reiz.

Boxer stammt unverändert aus der alten GS

Charakter hat die BMW R nineT, deren Motor praktisch unverändert aus der alten GS stammt. Bei jedem Gasstoß versetzen im Stand mächtige Schwungmassen dem Motorrad einen Seitenhieb. Ein wenig Kraft erfordern Kupplung und Gas, auch das ist old school. Denn hier müssen noch wirklich per Bowdenzug Drosselklappen geöffnet werden, da grätscht kein Stellmotor ein, da mischt sich keine Elektronik dazwischen. Die Zahnräder flutschen dank Trockenkupplung beim Einlegen des ersten Gangs geräuschlos ineinander, auch das hatte man beinahe schon vergessen. 

Kraftvoll mit wunderbarer Geschmeidigkeit schiebt der Luftboxer die BMW R nineT aus niedersten Drehzahlregionen an. Sicher dreht er zäher hoch als der Wasserboxer, doch passt dieser Charakter wunderbar zu solch einem lustbetonten Gleiter, der ja nicht aufmüpfige Mittelklasse-Bikes in die Schranken verweisen, sondern souverän seine Bahn ziehen will. Immerhin gewährleistet die aus der GS stammende kurze Übersetzung einen kernigen Spurt, dem ­irgendwann über 200 km/h der Drehzahlbegrenzer ein Ende setzt. Doch volle Pulle auf der Bahn fährt wohl niemand jemals.

BMW

Im Reich der Sinne: Die nineT muss man sehen, spüren, berühren, hören. Für ­Boxer-Fans eine emotionale Überdosis.

Auch beim Fahrwerk liegt die Kraft in der Ruhe. Schön rollen lassen, lautet die Devise, allzu hektische Betriebsamkeit am Lenker ist hier kontraproduktiv. Quirlig und agil wuselt die BMW R nineT nicht gerade durch das Kurvengewürm im Südwesten Spaniens, wirkt dafür um die Lenkachse in jeder Situation gelassen und neutral, was nicht zuletzt auf die Bereifung mit Conti Road Attack 2C zurückzuführen ist. Man muss halt nur ein wenig kräftiger am Hebel ziehen, um das Teil in Schräglage zu drücken.

Die BMW R nineT rollt auf konventionellen Drahtspeichenrädern mit Schlauchreifen. Kreuzspeichen waren wegen des ­vorderen 17-Zöllers nicht möglich, eine Abdichtung per Felgenband hat sich KTM patentieren lassen. Die hintere Felge misst 5,5 Zoll, sogar sechs Zoll wären in der aus der R stammenden Einarmschwinge möglich.

Elektronik spielt keine dominierende Rolle

Hübscher anzuschauen ist das konventionelle Fahrwerk mit Telegabel statt Telelever allemal. Mehr Komfort bietet es vielleicht nicht, sicher aber mehr Transparenz. Eher soft präsentiert sich die Abstimmung der Federungselemente. Dass es hier wenig zu verstellen gibt, stört sicher nicht. Wer BMW R nineT fährt, wird wohl kaum die letzten Feinheiten herauskitzeln wollen. Zumal die Grundabstimmung voll in Ordnung geht. 

Elektronik spielt bei der BMW R nineT keine dominierende Rolle. Es gibt ausnahmsweise mal kein elektronisches Fahrwerk, keine Fahrmodi, keine zehnstufige Traktionskontrolle. Wer will, bekommt einen Halter fürs Navi. Klar, ein serienmäßiges
ABS ist Pflicht, im Notfall kontrolliert ein aktuelles Bosch-System – natürlich ohne Integralwirkung – die wirksam zupackende Bremsanlage mit Brembo-Radialzangen.

Untypisch für BMW: Nichts zu konfigurieren

Interessant ist, dass es an der BMW R nineT völlig BMW-untypisch nichts zu konfigurieren gibt. Nicht einmal die Farbe, angeboten wird ausschließlich Schwarz. Abgesehen von einer optionalen Diebstahlwarnanlage gibt es keinerlei Sonderausstattung, nur eine kleine Auswahl an Zubehör beim BMW-Händler. Etwa den Titan-Schalldämpfer von Akrapovic, der auf Wunsch den Serien-Doppeldämpfer aus gleichem Hause ­ersetzt und der wahlweise tief oder mittels geschwungenem Verbindungsrohr hoch montiert werden kann.

In punkto Sound hat aber bereits die Serienanlage einiges zu bieten. Wunderbar dumpf bollert die BMW R nineT im typisch gleichmäßigen, sonoren Boxer-Rhythmus, auch hier ermöglicht erst der Klappentrick den bassbetonten Pegel. Trotzdem wird die ­BMW R nineT kaum jemanden nerven, zumal man meist gemütlich mit 3000 Umdrehungen durch die Landschaft bollert. „Die Kunden kommen nicht nur aus dem eigenen Lager, die kommen auch vom Wettbewerb“, da ist sich Projektleiter Roland Stocker ganz sicher. Wohl wahr, denn solch ein charakterstarkes Motorrad gab es bei BMW ewig nicht mehr. Fragt sich nur, ob Umsteiger auch die BMW-Preispolitik akzeptieren, schon für die Basis sollen 14.500 Euro über den Tresen wandern. Und einen weiteren Tausender für die essenziellen Goodies muss man einkalkulieren. Doch wer will schon über Geld reden, wenn es um Lust und Liebe geht?

Technische Daten

BMW R nineT

Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,910.

Bohrung x Hub: 101,0 x 73,0 mm

Hubraum: 1170 cm³

Verdichtungsverhältnis: 12,0:1

Nennleistung: 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min

Max. Drehmoment: 119 Nm bei 6000/min

Fahrwerk: Tragender Motor-Getriebe-Verbund aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.

Speichenräder mit Alu-Felgen: 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte: Radstand 1476 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe 785 mm, Leergewicht 222 kg, zulässiges Gesamtgewicht 430 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,0 Liter.

Gewährleistung: zwei Jahre

Farben: Schwarz

Preis: 14.500 Euro

Nebenkosten: 390 Euro