Power-Naked-Bikes im Vergleichstest - Teil 2

Sie sind die wahren Kurvenräuber auf der Landstraße. Kraftstrotzende Naked-Bikes. Hier verschmelzen knackige Fahrwerke, brillante Power und die modernste Technik zu Spaßbringern erster Güte. Die aber haben sich immer noch einen guten Schuss Alltagstauglichkeit bewahrt und kommen damit längst nicht so kompromisslos daher, wie ihre Stummellenker-bewehrten Pendants, von denen sie in der Regel Motoren und zumeist auch Fahrwerke geerbt haben. Das kommt gut an.

Im ersten Teil (Ausgabe 9/2016) trat alles an, was keinen Reihenvierzylinder trägt. Aus diesem Schlagabtausch ging die KTM 1290 Super Duke R als klarer Sieger hervor.

Nur eine mit semiaktivem Fahrwerk

Jetzt also bitten die Reihenvierzylinder zum Kräftemessen. Und damit geht die Geschichte quasi zurück zu ihren Wurzeln. Schließlich waren Maschinen vom Schlage einer Kawasaki Z 900 die ersten kraftvollen Nakeds. Und es dauerte nicht lange, ehe zu Beginn der 80er in der AMA-Superbike-Meisterschaft in Amerika unverkleidete Big Bikes – allesamt japanischer Provenienz – um Rennsiege fochten. Kräftige Nakeds mit sporttauglichen Fahrwerken haben also eine lange Tradition in Japan. Und so ist der zweite Teil dieses Tests auch fest in japanischer Hand, angereichert durch den weiß-blauen Imperator BMW S 1000 R.

Die nimmt in diesem Feld eine Sonderstellung ein. Sie ist die Einzige, die mit einem semiaktiven Fahrwerk antritt. Was sich freilich auch im Preis niederschlägt. Mit 15.105 Euro ist das BMW-Vergnügen kein günstiges. Daneben nehmen sich die 12.995 Euro, die für die 160 PS starke Yamaha MT-10 aufgerufen werden, moderat aus. Dabei ist die Yamaha keine Sparpackung, hat zwar kein elektronisches Fahrwerk im Gepäck, doch das edle Chassis des Superbikes YZF-R1 samt deren hochwertigen Federelementen. Dazu ist sie die Einzige, die in Sachen Zündfolge gegen den Strom schwimmt. Zünden die übrigen Probanden in regelmäßigen 180 Grad Kurbelwellenumdrehung Abstand, besitzt die MT-10 um 90 Grad versetzte Hubzapfen mit den entsprechend unregelmäßigen Zündabständen. Rauchiges Timbre inklusive.

MV stand leider nicht zur Verfügung

In gewisser Weise sticht auch die Honda CB 1000 R aus dem Testfeld heraus. Als Einzige führt sie das Hinterrad in einer Einarmschwinge, geht mit 10.505 Euro gar als Schnäppchen in dieser Runde durch. Steht vereinzelt gar für 9990 Euro in den Schaufenstern. Und sie entzieht sich mit 125 PS dem Drehen an der Leistungsspirale. Doch sollte man nicht den Fehler machen, sie allein an ihrer Leistung zu messen, denn es ist noch immer das Gesamtpaket, das entscheidet.

Bislang gebührte der Kawasaki Z 1000 der Preis für das martialischste Design, den muss sie nun wohl an die Yamaha MT-10 abtreten. Geblieben ist ihr aber ihr ungemein durchzugsstarker Vierzylinder. Mit seinen nominell 142 PS liegt er auf Augenhöhe zur 146 PS starken Suzuki GSX-S 1000. Und in Sachen Preis mit 12.195 Euro gar auf den Cent exakt gleichauf. Bleibt, bevor die Motoren gestartet werden, nur noch ein Wort zu einer Teilnehmerin, die nicht dabei ist: Die MV Agusta Brutale gehört natürlich auch zu diesem illustren Klub, jedoch stand zu diesem Test kein Testmotorrad zur Verfügung. So bleibt ihr nur die Zuschauerrolle, während die anderen in den Ring steigen.

MOTOR

Reihenvierzylinder gleich Einheitsbrei? Von wegen. Zwar stammen alle von Supersportlern ab, was kernige Leistung garantiert. Doch legen die fünf trotzdem einen ziemlich eigenständigen Charakter an den Tag.

Wer hat’s erfunden? Genau, die Japaner. Na ja, nicht direkt erfunden, aber zumindest salonfähig gemacht haben sie den Reihenvierzylinder im Motorrad. Und zu derart kultivierter Reife und Leistungsfähigkeit herangezogen, dass er zum Synonym für Motorräder aus Japan geworden ist. Honda schickt mit der CB 1000 R den zumindest auf dem Papier schwächsten Motor ins Rennen. Er basiert im Grunde auf dem 2007er-Fireblade-Aggregat, ist also keine ganz taufrische Konstruktion mehr.

Doch ein Nachteil ist das nicht wirklich, denn zum einen reichen seine 125 PS allemal für souveräne Zwischensprints und Überholmanöver. Zum anderen ist der Motor der Honda CB 1000 R einer jener Schwungmasse-reichen Antriebe, die schon knapp über Standgas sauber anziehen, mit denen es sich ganz entspannt und dezent säuselnd mit knapp 2000/min im sechsten Gang seidig durch die Stadt cruisen lässt, um mit einem lässigen Dreh des rechten Handgelenks das Schild am Ortsausgang im Nu im Rückspiegel verschwinden zu lassen. Alte Schule: feines Ansprechen, toller Rundlauf bei niedrigsten Drehzahlen, Druck aus dem Keller. Er hängt nicht feurig, aber fein und weich am Gas, marschiert gleichmäßig und ohne ordinäres Gebrüll die Drehzahlleiter hinauf. Dass er die sanftesten Lastwechsel des Quintetts hat, unterstreicht sein seriöses Auftreten. Nur die feinen Vibrationen ab 4000/min passen da nicht ganz ins Bild. Für Freunde eines entspannt-souveränen Antriebs, die mehr Wert auf eine gleichmäßige, berechenbare Leistungsentfaltung denn auf pure Höchstleistung legen, ist der Honda-Vierer noch immer eine gute Wahl.

Leichtgängigste Kupplung

Deutlich aufgekratzter gibt sich der Kawa-Antrieb. Klar, als Kawasaki Z 1000 hat man einen Ruf zu verlieren. Und so tönt sie so grimmig aus ihren vier Endtöpfen, wie sie aus ihren Projektionsscheinwerfern guckt. Beim Gas-Aufziehen röhrt es vollmundig aus der Airbox. Doch die Kawa hat noch mehr drauf, als nur auf dicke Hose zu machen. Handfeste Durchzugsqualitäten zum Beispiel. Sie schiebt aus niedrigen Lagen wuchtig voran und zeigt der japanischen Konkurrenz, wo der Hammer hängt. Obwohl sie am meisten Pfunde auf die Waage bringt. Kernig läuft der Vierzylinder, mit spürbaren Lastwechseln. Wobei diese deutlich geringer ausfallen als bei manch bisherigem Testexemplar. Auch von der leicht verzögerten Gasannahme, als wären die Drosselklappen beim ersten Gas-Anlegen im Ansaugtrakt festgesaugt, ist bis auf einen minimalen Rest nichts zu spüren. Dafür zaubert die Zett eine mustergültige Drehmomentkurve aufs Papier, die sich an jedem Kurvenausgang in Form von sattem Punch aufs Neue auskosten lässt. Dazu gefällt die Kawasaki Z 1000 mit der leichtgängigsten Kupplung und den flutschigsten Gangwechseln. Siehe da, unter der vermeintlich rauen Schale steckt ein umgänglicher Kern.

Ähnlich geriert sich der Antrieb der Suzuki GSX-S 1000. Und er zeigt einmal mehr, dass das Triebwerk der GSX-R 1000 K5, das er ja im Grunde ist, ein ganz famoser Landstraßen-Brenner ist. Langhubiger als die aktuellen Sportler-Motoren, türmt er bereits in der ersten Hälfte des Drehzahlbands haufenweise Newtonmeter auf, was ihm zu prächtigem Antritt von unten heraus verhilft. Stets unterlegt von schön rotzigem Vierzylinder-Sound. Doch das ist nicht alles, ab 7000/min geht die Post ab. Seine Herkunft als Sportmotor kann er einfach nicht leugnen. Zornig brennt er die Drehzahlleiter hinauf. Gemessene 157 PS sind eine Ansage. Da drückt man auch gerne bei den deutlichen Lastwechseln ein Auge zu. Zumal die Suzuki ausgezeichnete Durchzugs- und fulminante Beschleunigungswerte auf den Asphalt knallt.

Nur eine nach Euro 4 homologiert

Doch es geht noch gewaltiger. Was sich der bajuwarische Motor aus den Zylindern presst, ist der Wahnsinn. Nicht nur wegen der imposanten 168 PS Spitzenleistung. Wenn die BMW S 1000 R oben raus anreißt, brennt die Luft. Doch fast noch beeindruckender ist, mit welchem Nachdruck sie aus niederen Drehzahlen vorwärtsmarschiert, wie sie immense Spitzenleistung und Durchzugsvermögen unter einen Hut bekommt. Leistung ist schlicht stets im Überfluss vorhanden. Verschnaufpause gibt es keine. Gaskommandos setzt das Energiebündel direkt in Vortrieb um. Es scheint vor Tatendrang fast zu platzen. Kann aber auch verhalten im großen Gang durch die Lande schurren. Vorausgesetzt, man hat seine Gashand im Griff. Ein Feingeist ist der durstige Vierzylinder bei alledem aber nicht. Knurrt lüstern bei niedrigen Drehzahlen, stürmt mit mächtigem Aufschrei in fünfstellige Drehzahlen, brabbelt dreckig im Schiebebetrieb. Und ist mechanisch stets präsent. Die Gangwechsel gehen etwas harzig vonstatten. Doch der optionale Schaltautomat hilft etwas darüber hinweg.

Angesichts des beeindruckenden Leistungsvermögens des Vierzylinders der BMW S 1000 R lautet die entscheidende Frage: Kann die Yamaha MT-10 die Ehre Japans wiederherstellen und die Hierarchie zurechtrücken? Schließlich ist der Crossplane-Vierzylinder mit seinem Hubzapfenversatz eine hochmoderne Konstruktion. Presst in der entkorkten Version im Superbike YZF-R1 200 PS. Im futuristisch gestylten Naked-Bike – dem einzigen bereits nach Euro 4 homologierten im Feld – immer noch echte 158 PS stark und deutlicher auf Drehmoment und Durchzug getrimmt, stehen die Chancen nicht schlecht. Doch zunächst gibt sich der Yamaha-Antrieb ganz brav. Sein dunkles, V4-artiges Knurren ist ein Ohrenschmaus. Hebt sich wohltuend vom Vierzylindergeheul der anderen ab.

Quicklebendig und trinkfest

Ab 2500/min läuft er auch in den oberen Gängen rund. Ab 4000/min bläht die Yamaha MT-10 erstmals die Nüstern. Und ab 6000/min rauscht ein zweites Feuer durch die Brennkammern. Spätestens dann ist die MT-10 nicht mehr zu halten. Zornig fetzt der Motor in Richtung Begrenzer. Und obwohl seine Drehmomentkurve bis 7000/min eher dezent verläuft, legt die MT-10 dank kurzer Sekundärübersetzung respektable Durchzugswerte hin.

Drei Fahrmodi bietet die Bordelektronik, alle mit voller Leistung. „Standard“ lässt den Motor betulich, „B“ regelrecht bissig zu Werke gehen. „A“ ist ein guter Kompromiss. Herrlich spontan hängt der Motor am Gas, zwirbelt mühelos und mit faszinierender Leichtigkeit die Drehzahlleiter hinauf, als müsse er nur ein Drittel der Schwungmasse der Honda beschleunigen. Das Getriebe erwies sich als weniger knochig als noch jenes Exemplar beim Fahrbericht (MOTORRAD 11), dürfte dennoch etwas geschmeidiger agieren. Dennoch ist die Yamaha MT-10 ein quicklebendiger, aber trinkfester Brandstifter, der seine jubelnde Drehfreude mit kehligem Röhren serviert. Doch um der BMW den ersten Kapitelsieg abzunehmen, reicht es nicht ganz.

FAHRWERK

Genug Power haben alle fünf. Nur muss die auch möglichst vertrauensbildend auf den Boden gebracht werden. Welche macht das am besten?

Beim Motor-Kapitel hat die BMW S 1000 R die deutlichste Duftmarke gesetzt, für die Yamaha MT-10 hat es knapp dahinter zum zweiten Platz gereicht. Kann sie diese Scharte in der Fahrwerkswertung ausmerzen? Gute Voraussetzungen, um zackig ums Eck zu biegen, bringt sie auf jeden Fall mit. Mit 1400 Millimeter Radstand ist bei ihr der Abstand zwischen den beiden Radachsen der kürzeste. Weit vorne steht die Hinterachse im Kettenspanner, bedingt durch das im Vergleich zur R1 um zwei Zähne größere Kettenblatt. Auch beim Lenkkopfwinkel weist die MT-10 mit 66 Grad den extremsten Wert auf, steht ihre Gabel ein wenig steiler als beim Rest des Felds. Damit aus flinker Handlichkeit nicht Nervosität wird, besitzt die Yamaha mit 102 Millimeter Nachlauf aber gleichzeitig auch den am stärksten auf Stabilität ausgelegten Wert des Quintetts. Das zeigt Wirkung. Leichtfüßig biegt die Nackte aus Hamamatsu um jede Biegung, flink wie ein Thunfisch auf der Flucht vorm Weißen Hai. Sie verwöhnt beim Einlenken und Rausbeschleunigen aus Kurven mit vertrauensfördernder Stabilität, die sie auch beim zügigen Geradeausrennen beibehält.

Zudem spricht ihre voll einstellbare Gabel sehr fein an, hat für jede Anforderung seitens der Straßenoberfläche die richtige Antwort bereit. Gleiches gilt fürs ebenfalls in allen wünschenswerten Parametern einstellbare Federbein, das nur ein Quäntchen unsensibler über harte Kanten abrollt. Gabel und Dämpfer erkaufen die guten Werte bei der Stabilität dabei nicht durch bedingungslose Härte, sondern lassen den Fahrer und seine Bandscheiben leben, bieten ein für diese Klasse übliches Maß an Komfort. Wer es zudem mit der Yamaha MT-10 ordentlich durch die Kurve fliegen lässt, darf sich über die satte Schräglagenfreiheit freuen. Die Angstnippel an den Rasten sind im normalen Landstraßenbetrieb kaum durch spanabhebende Schleiferei in ihrer Substanz zu gefährden.

Fulminante Handlichkeit mit famoser Stabilität

So weit, so gut. Doch wie schon beim Motor ist das noch Bessere eben des Guten Feind. Und das schiebt sich in Gestalt der BMW S 1000 R nun wieder formatfüllend ins Gedächtnis. Bedingt durch den sehr breiten, tief liegenden Lenker zackt die BMW noch einen Hauch leichtfüßiger um Kurven und liegt in deren Verlauf wie hingezimmert auf der Straße. Egal, ob zartes Durchrollen oder forsches Durchpreschen, nie zeigt sich die S 1000 R in der Stabilität erschüttert. Ein Grund mit hierfür ist das semiaktiv arbeitende Fahrwerk der BMW. Das erkennt über Federwegsensoren Geschwindigkeit und Kraft der gerade eingeleiteten Impulse ins Fahrwerk und passt die Dämpfung hierauf in Millisekunden an. Dass sie an sich gegenüber der Yamaha MT-10 mit 1439 Millimeter Radstand, einem Lenkkopfwinkel von 65,4 Grad und einem Nachlauf von 99 Millimetern dem Papier nach tendenziell ein wenig unhandlicher sein müsste, ist in der Realität nicht erfahrbar. Unterm Strich vereint die BMW S 1000 R also fulminante Handlichkeit mit famoser Stabilität.

Wer hier noch ein Haar in der Suppe sucht, wird allenfalls beim Komfort fündig. Über Holperpisten getrieben, dürfte besonders das Federbein sensibler agieren. So reicht’s nur zu Yamaha-Niveau. Was dagegen noch bei der BMW heraussticht, ist die Rückmeldung. Ihr Pilot weiß genau, was sich gerade unter den Reifen abspielt, kann Linien nach eigenem Gusto selbst in Kurven ändern oder korrigieren. So, als ob die BMW lauthals verkünden würde: „Mach du nur, ich regel das schon.“ Das schenkt viel Vertrauen in die eigenen und die Fähigkeiten des Motorrads, macht auf lässige Art und Weise schnell. Einzig einen Sozius auf dem hinteren Platz verkraftet das BMW-Fahrwerk nicht so locker wie das Yamaha-Pendant. Auch wenn auf der Yamaha MT-10 niemand – wie auf allen anderen – für größere Trips ob des sehr kompakten Sitzarrangements Platz nehmen möchte, Gabel und Federbein wäre es egal. Die neue Nackte aus Japan büßt voll beladen nichts von ihrer Leichtigkeit ein.

Draufsetzen und Linie treffen

Von solch einer Performance unter dem Gesichtspunkt Fahrwerk sind die anderen Motorräder im Testfeld ein gutes Stück entfernt. Ihnen fällt das Zusammenspiel aus federleichtem Einlenken und stabilem Fahrverhalten schwerer. Wie der Suzuki GSX-S 1000. Die konservativen Fahrwerksdaten (1460 Millimeter Radstand, 65 Grad Lenkkopfwinkel und 100 Millimeter Nachlauf) geben die Richtung schon vor, und die hört auf den Namen Stabilität. Die Kehrseite der Medaille? Bei der Handlichkeit liegt sie nur im hinteren Feld. Dass zudem ihr Federbein bei Verwerfungen trampelig arbeitet, macht die Sache nicht besser. Dabei besäße sie durchaus das Potenzial für den agilen Kurventwist. Ein Reifenwechsel vom störrischen Dunlop D 214 (in Sonderspezifikation, wie auf der Kawasaki Z 1000) würde schon viel helfen. Das zeigt die schon etwas angegraute Honda CB 1000 R. Die rollt auf Bridgestones S 20 so erquickend durch die Lande, dass ihr Alter sofort in Vergessenheit gerät. Zwar kann auch sie keine Bestwerte in der Fahrwerkswertung setzen, aber sie wirft die fast schon Honda-typische Ausgewogenheit in die Waagschale. Draufsetzen und die Linie genau dort treffen, wo der Blick hinwill. Und mit ein wenig mehr Schräglagenfreiheit läge sie direkt auf dem Niveau der deutlich frischeren Suzuki.

Ganz hinten muss sich die Z 1000 von Kawasaki einsortieren. Ihr verhageln vor allem die aufgezogenen Reifen und die viel zu harte Abstimmung der Dämpfung vorne wie hinten ein deutliches Mehr an Punkten auf dem Konto. Selbst wenn die Schräubchen für Zug- und Druckstufe an Gabel und Federbein weit in Richtung soft gedreht werden, kommt fast jede Asphaltfurche ungefiltert zum Fahrer durch. Das wirkt sich direkt auf die Stabilität aus, verschlechtert das Lenkverhalten und bietet nur wenig Komfort. Unterm Strich fehlt es an Vertrauen, denn die Kawasaki Z 1000 könnte bestimmt, wenn sie nur dürfte. Andere Reifen wären wie bei der Suzuki GSX-S 1000 dafür schon der richtige Anfang.

ALLTAG

Doch, auch Spaßbolzen müssen sich beim Transport eines Sozius, in der Nacht und bei der täglichen Fahrt zur Arbeit bewähren. Welche der fünf sammelt hier am fleißigsten Punkte?

Alltag? Das ist doch die Geschichte, die normalerweise mit Attributen wie dröge oder grau bedacht wird. Doch auch in das tristeste Grau lassen sich ein paar schöne Farbtupfer bringen. Zum Beispiel mit einer Sitzposition, die passt wie ein Maßanzug. So wie bei der Yamaha MT-10. Da zwackt nichts, Rasten und Lenker sind perfekt arrangiert. Damit finden sich Fahrer unterschiedlichster Staturen auf Anhieb zurecht. Selbst unser Zweimetermann Jens grinst verzückt. Auch die Honda CB 1000 R schmeichelt sich in dieser Hinsicht ein, faltet die Knie vielleicht ein wenig stärker, fügt dafür den Tank schön schmal zwischen die Knie. Überhaupt gehen die Japaner, was die Sitzposition angeht, alle in etwa in die gleiche Richtung. Lediglich die BMW S 1000 R schert da aus. Mit der breiten, tief und etwas weiter weg vom Fahrer positionierten Lenkstange wirkt ihre Sitzposition spürbar stärker auf Attacke getrimmt.

Und wo wir grad beim Sitzen sind: Ein potenzieller Sozius findet am ehesten noch auf Honda CB 1000 R, Suzuki GSX-S 1000 und Kawasaki Z 1000 akzeptable Plätze vor. Jener der Yamaha MT-10 kann glatt schon als Scheidungsgrund durchgehen. Knappes Polster, die Knie des Passagiers unter den Achseln des Piloten, das geht gerade mal bis zur Eisdiele oder dem Kino gut. Auf längerer Tour sicher nicht. Insofern sind auch die mickrigen 167 Kilogramm Zuladung der MT-10 zu verschmerzen. Die genügen dann für eine Person plus Gepäck locker. Immerhin bietet Yamaha Packtaschen an. Rein von der Zuladung her würde die BMW S 1000 R Gepäck und zusätzlichen Passagier am besten verkraften. Sie darf immerhin satte 33 Kilogramm mehr aufsatteln als die Yamaha. Doch sitzt der Sozius bei Regen noch stärker im Spritzwasser des Hinterrads als bei den ebenso nur mäßig schützenden anderen. Generell sind die spitz zulaufenden Hecks mit knappen Kotflügeln und minimalistischen Rücklichthaltern für größere Transportaufgaben nur bedingt zu gebrauchen. Zumal auch ordentliche Gepäckhaken nur rudimentär vorhanden sind.

Im Alltag schon eher von Bedeutung sind dagegen schlecht ablesbare Displays, wie bei der Honda CB 1000 R mit ihren kontrastarmen, auf drei Segmente aufgeteilten Anzeigen. Auch die Kawasaki Z 1000 bekleckert sich in dieser Hinsicht nicht mit Ruhm, teilt den Drehzahlmesser im kleinen Cockpit in einen LCD-Teil (bis 3000/min) und ein Leuchtenband. Dazu geizen beide mit Informationen. Ganganzeige, Außentemperatur oder Restreichweite – Fehlanzeige.

Traktionskontrolle ist kein übertriebener Luxus

Immerhin gestatten die Spiegel der Kawasaki Z 1000 den besten Blick zurück, während die Spiegel von Honda CB 1000 R und BMW S 1000 R zur Hälfte mit Oberarmen gefüllt sind. Doch mit der Dunkelheit verfinstert sich der Blick des Kawa-Piloten wieder. Leuchten die Scheinwerfer die Fahrbahn geradeaus noch ordentlich aus, wird diese spätestens in der nächsten Kurve von der Dunkelheit verschluckt. Sicher kann man ohne verschiedene Motormappings auskommen. Doch eine Traktionskontrolle ist heutzutage kein übertriebener Luxus. Honda und Kawasaki haben beides nicht an Bord. Immerhin glänzt die CB 1000 R mit einem Verbund-ABS.

Üppig ausgestattet dank optionaler Zubehörpakete präsentiert sich die teure BMW S 1000 R. Elektronisches Fahrwerk, abschaltbares ABS, mehrstufige Traktionskontrolle, Schaltautomat, Heizgriffe, Tempomat, alles an Bord. Auch die Yamaha MT-10 hat ein paar Schmankerl zu bieten: voll einstellbares Fahrwerk, Bordsteckdose und Tempomat ab Werk. Und dazu eine ordentliche Verarbeitung, zu der nur die teils billig wirkenden Plastikteile ebenso wenig passen wollen wie das kratzempfindliche Cockpit. Nervig wird es an der Zapfsäule. Denn wer die letzten eineinhalb Liter in das Spritfass der Yamaha hineinbringen will, der braucht viel Geduld. Um dann festzustellen, dass die MT-10 zünftige Trinksitten an den Tag legt. So hat sie bei zahmer Gashand den 17-Liter-Tank bereits nach 250 Kilometern trocken gelegt. Was ihr zusammen mit der geringen Zuladung in diesem Kapitel die rote Laterne einbringt.

SICHERHEIT

Kräftige Stopper gehören zum guten Ton, ABS sowieso. Doch trotz ziemlich ähnlicher Basis gibt es deutliche Unterschiede zwischen den fünf – hier die Details.

Rollen wir das Feld von hinten auf, werfen gleich einen klärenden Blick auf die Punktetabelle. Die BMW S 1000 R liegt vorne, ihr Vorsprung ist ein deutlicher. Ein guter Teil geht davon auf die Bewertung der Assistenzsysteme. ABS, Traktionskontrolle, Fahrmodi: Alles vorhanden und alles einstellbar. Hinzu kommt noch ein Schaltautomat fürs Gangwechseln unter Last beim Beschleunigen. Das lässt das Zählerpolster wachsen, weil die anderen zurückhaltender unterwegs sind. Nur die Yamaha MT-10 hält mit verschiedenen Fahrmodi und mehreren Vorwahlmöglichkeiten für die Traktionskontrolle dagegen. Netz und doppelten Boden für die Sicherheit gibt es in diesem Umfang also nur bei BMW. Das muss belohnt werden, auch weil die Assistenzsysteme bis auf den etwas hakeligen Schaltautomaten gut funktionieren.

Klammert man den Aspekt Assistenzsysteme aber kurz aus, fällt sofort auf, wie dicht alle fünf Motorräder beieinanderliegen. Und das ist ein gutes Zeichen. Oder um es nur auf den Aspekt Bremse runterzubrechen: Die nackten Kanonen können nicht nur lust- und kraftvoll beschleunigen, sondern bei Bedarf auch richtig gut ankern.

Bremsen

Im Detail offenbaren sich dabei allerdings sicht- und spürbare Unterschiede. So zieren alle Motorräder radiale Handpumpen am rechten Lenkerende – bis auf die Yamaha MT-10. Die ist im Gegensatz zur R1 mit einer konventionellen Bremspumpe ausgerüstet. Ist dieser Unterschied zu spüren? Ja, und zwar klar. Besonders bei kalten und feuchten Bedingungen lässt die Yamaha richtige Knackigkeit beim Anlegen der Beläge vermissen. Auch sonst fällt ihr Druckpunkt nicht so stabil und fein ertastbar aus. Da ginge mehr. Allerdings: Die Performance der Yamaha MT-10 beim Bremsen bleibt immer gleich. Ob allein oder zu zweit, Fading ist für die MT-10 ein Fremdwort. Sicher kommt sie zum Stehen. Und wenn es wirklich sein muss, sorgt ihr ABS für den zuverlässigen Stopp, wenngleich die Regelintervalle etwas grob ausfallen.

Merklich anders geht die BMW S 1000 R in Sachen Bremsleistung zu Werke. Wer bei ihr unbedacht rechts am Hebel zieht, dem fallen fast die Augen aus dem Kopf. Wahnsinn, wie das zupackt. Einmal dran gewöhnt, genügt ein Finger, um die Nackte mit dem Propeller auf dem Tank nach Wunsch vor der Kurve aufs richtige Tempo abzubremsen. Sensibel und linear gelingt die Dosierung, gewürzt durch eine brachiale Wirkung. Mit Passagier wird’s etwas haariger, weil die BMW in den Modi Dynamic oder Dynamic Pro (aufpreispflichtig) zum Stoppie neigt.

Die Kawasaki Z 1000 steht der Bremsleistung der BMW S 1000 R nur wenig nach. Sie lässt sich nicht ganz so hyperexakt wie die BMW verzögern, weil die Bremse etwas abrupter in die Scheiben beißt. Zudem fällt die Wirkung einen Hauch schlechter aus. Aber unterm Strich sind diese beiden Anlagen über jeden Zweifel erhaben.

Wobei das mit zarten Abstrichen auch für den Rest des Felds und die ABS-Funktion aller Motorräder gilt. Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki GSX-S 1000 und Yamaha MT-10 jagen ihren Piloten dabei auch beim forschen Stopp zu zweit keinen Schrecken ein, weil sie beherrschbar stabil bleiben, extreme Fahrsituationen wie die BMW nicht zulassen. Der Honda-Stoppie fürs Kapitelbild wurde extra provoziert.

Heikler wird’s für die Kawasaki Z 1000 nur beim Thema Lenkerschlagen. Das harte Fahrwerk lässt den Lenker über Bodenwellen schon mal leicht werden. Ein Lenkungsdämpfer wäre nicht schlecht. Den besitzen die BMW S 1000 R und die Yamaha, bei der MT-10 elektronisch geregelt. Honda CB 1000 R und Suzuki GSX-S 1000 verzichten auf den Kickback-Verhinderer, geben sich unter dem Aspekt Lenkerschlagen unkritischer als die Kawasaki.

KOSTEN

„Haste mal ’nen Euro?“ Nein, als pure Sparmobile taugen die fünf leistungsstarken Vierzylinder nicht. Daher jetzt die Frage danach, wie teuer der Spaß im Detail wird.

Kosten, das Wort klingt schon spaßbefreit, dabei sind die nackten fünf dieses Vergleichs doch gerade fürs freudige Kradeln gebaut worden. Zügig über die Hausstrecke huschen, genüsslich durchs Abendrot gleiten: Das zählt. Alles andere wirkt da wie unnötige Haarspalterei, trübt den Spaß über Gebühr. Das stimmt schon. Aber jetzt mal ehrlich: Wer hat sich selbst nicht schon beim Vergleich der aktuellen Benzinpreise ertappt? Wenn der teure Saft irgendwo etwas günstiger zu bekommen ist, wird das Angebot dankend angenommen. Es muss also kein Frevel sein, wenn bei den Spaßeisen auch einmal der Blick auf Euro und Cent fällt. Schließlich haben die fünf Vierzylinder mit Preisen deutlich jenseits der 10.000-Euro-Marke schon ein beträchtliches Loch in der Haushaltskasse hinterlassen. Da wäre es doch schön, wenn beispielsweise der Gang zur Zapfsäule nicht mit weiterem Ungemach verbunden wäre.

Und im Großen und Ganzen geben sich die Vierzylinder auch alle Mühe, Tanken nicht zum Akt der Traurigkeit verkommen zu lassen. Mit 4,7 Liter Verbrauch entwickelt sich die Suzuki zum Spritsparmeister. Die anderen sortieren sich brav dahinter ein. Die Honda kommt mit 5,3 Litern über die Runden, die Kawasaki Z 1000 benötigt mit 5,5 Litern ein paar Zehntel mehr, und die BMW S 1000 R gönnt sich mit 5,7 Litern auf 100 Landstraßenkilometern den kräftigsten Schluck aus dem Spritfass. Fehlt noch die Yamaha MT-10. Deren Treiber rechnet an der Zapfsäule noch kurz den Verbrauch nach, schluckt kurz und staunt dann nicht schlecht. 6,8 Liter genehmigt sich der einzige bereits nach Euro 4 homologierte Vierzylinder dieses Vergleichs auf 100 Kilometern. Das ist verdammt viel. Selbst wenn die Yamaha mit wenig Gaseinsatz bei konstant 100 km/h im sechsten Gang geradeaus über die Landstraße fährt, vermeldet die Momentan-Verbrauchsanzeige im Cockpit immer Werte um sechs Liter. Sparsam sieht anders aus, das können BMW S 1000 R , Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000 und Suzuki GSX-S 1000 viel besser. Selbst der Motorspender R1 kommt mit guten sechs Litern auf der kurvigen MOTORRAD-Verbrauchsrunde aus. Zwar ist die MT-10 im Vergleich zum Supersportler kürzer übersetzt, dreht demgemäß bei gleicher Geschwindigkeit etwas höher, die Differenz zwischen den Verbräuchen bleibt dennoch eine eklatante.

Inspektionskosten

Themawechsel: Inspektionskosten. Die Suzuki zeigt, wie es geht. Lange Wartungsintervalle von 12.000 Kilometern und niedrige Stundensätze ergeben den Bestwert. Da bleibt nur die BMW S 1000 R noch in Reichweite. Sie möchte alle 10.000 Kilometer zur Durchsicht, genau wie die Yamaha MT-10, bei der die Stundenvorgaben aber höher sind. Schon nach 6000 Kilometern ist dagegen bei der Honda CB 1000 R und der Kawasaki Z 1000 der Besuch des nächsten Vertragspartners vorgesehen – bei nicht allzu hohen Stundenvorgaben. Einen kleinen Erfolg für sich verbuchen kann die Honda bei den Unterhaltskosten, weil sie hinten nur einen 180er-Reifen benötigt. Der Rest der Riege fährt breite und damit teurere 190er-Puschen spazieren. Bei der Garantie liegen alle fast auf gleichem Niveau. BMW S 1000 R und Suzuki GSX-S 1000 heimsen ein paar Zähler mehr ein, das war es schon. Spaß und Sparen, das geht also schon, besonders wenn die Suzuki in  der eigenen Garage steht. Auch die anderen fallen nicht aus dem Rahmen, lassen den Genuss am Vierzylinder nicht zum Verdruss werden. Die Ausnahme bildet die Yamaha MT-10. Da freut sich der Tankwart jedes Mal, wenn das heisere Röcheln des Crossplane-Vierers in der Nähe auftaucht. Kein gutes Zeichen.

Fazit

Die wilde Meute – allen voran die neue Yamaha MT-10 – wollte die BMW S 1000 R vom Thron stoßen. Die zeigte sich vom Ansturm aber unbeeindruckt.

Veni, vidi – und nicht gesiegt. Das Ziel der Yamaha MT-10: Sie wollte die BMW S 1000 R herausfordern. Sie macht die Sache gut, überzeugt mit feiner Ergonomie und flink hochdrehendem Motor. Nur kann die BMW fast alles noch ein wenig besser. Was der MT-10 aber letztendlich sogar Platz zwei verhagelt, sind die maue Zuladung und der hohe Verbrauch. So reicht es nur zum dritten Rang hinter der Suzuki. Die GSX-S 1000 ist die Empfehlung für alle kostenbewussten Naked-Bike-Fans. Mehr Fun pro Cent bietet keine. Richtig gut hält auch die Honda CB 1000 R mit. Klar, ihr Motor ist der schwächste, und die Inspektionskosten dürften gerne geringer ausfallen. Aber klammheimlich hat sich die Honda zu Everybody’s Darling entwickelt. Kleiner Preis und Wohlfühlen pur hat sie sich auf die Fahne geschrieben. Daran hakt es bei der Kawasaki Z 1000. Ihr Motor drückt fett, die Bremse haut feist rein – aber jeder Meter verlangt im Vergleich zu den anderen mehr Konzentration. Der Streetfighter ab Werk will bezwungen werden, macht’s einem nicht leicht. Und dann ist da noch die BMW S 1000 R. Die kann alles, läuft handzahm durch Orte und wird durch einen leichten Dreh rechts zum wilden Tier. Dr. Jekyll und Mr. Hyde in einem Motorrad fast ohne Schwächen – der Testsieger von Teil zwei.

Punktewertung Gesamtübersicht

Sieger Preis-Leistung: Suzuki GSX-S 1000
Viel Power zum kleinen Kurs, die GSX-S 1000 – Chapeau.

Der Showdown muss warten

Bei den Reihenvierzylindern liegt die BMW S 1000 R vorne, Teil eins des Vergleichs zwischen 2-, 3- und V4-Zylindermotoren gewann die KTM 1290 Super Duke R.

Am Schluss standen 707 Punkte beim ersten Test der Power-Naked-Bikes auf dem Habenkonto der KTM 1290 Super Duke R (MOTORRAD 9/2016), 731 Zähler sind es bei der BMW S 1000 R. Der Schluss liegt nahe: Die S 1000 R ist unter den nackten Kanonen die Speerspitze. Doch Obacht: Mit der 1290 Super Duke GT hat KTM bewiesen, dass sie noch einige Pfeile im Köcher haben. Die Stichworte lauten: Euro 4-Homologation, semiaktives Fahrwerk, nochmals agileres Handling. Auch die BMW muss – genau wie fast alle nackten Granaten – 2017 zumindest gemäß der Euro 4-Abgasnorm an den Start rollen. Daher warten wir gespannt auf das nächste Update. Die Karten werden neu gemischt für den Showdown 2017.

Technische Daten

Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.