Boxer Superbob V-Twin Roadster Prototyp Fahrbericht Kel Edge
Boxer Superbob V-Twin Roadster Prototyp Fahrbericht
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Boxer Superbob V-Twin Roadster Prototyp Fahrbericht
Boxer Superbob V-Twin Roadster Prototyp Fahrbericht 13 Bilder

Boxer Superbob V-Twin Roadster Prototyp im Fahrbericht

Boxer Superbob V-Twin Roadster Aktuellster Prototyp im Fahrbericht

Die komplette Geschichte samt Hintergründen des hier vorgestellten Prototyps der Boxer Suberbob Roadster ist binnen 5 Minuten weder durchdrungen noch ansatzweise erzählt. Und auch die Kurzfassung ist komplex genug. Versuchen wir es trotzdem.

Seit rund dreißig Jahren stellt die Firma Boxer-Design unter dem motorradverrückten Mastermind Thierry Henriette quasi im Nebenberuf solitäre Designermodelle und Showbikes in Minimalauflage auf die Räder. Hauptberuflich werden Designaufträge der Industrie, gerne auch der zweirädrigen, abgewickelt. So war die Firma auch involviert, als mit Voxan eine rein französische Marke ihren leider nur kurzen Auftritt hatte (1995–2001).

Doch Thierry gab den Traum vom Nationalkrad nicht auf und machte alleine weiter. Auf der EICMA 2011 waren dann die Früchte seiner Freizeitgestaltung zu bewundern: ein nackter Roadster, optisch irgendwo zwischen Yamaha MT-01, Predator und Streetfighter angesiedelt. Ein Lenkkopfhalter, sprich Halbmonocoque aus Karbon, ähnlich wie bei den ersten Ducati-Moto-GP-Bikes, verbindet die massive Hossack-Gabel (prinzipiell wie bei BMW K 1600 und Honda Goldwing 1800) mit dem selbst entworfenen 88-Grad-V2-Motor mit 997 cm³. Die fehlenden zwei Grad Zylinderwinkel machen den Motor rund 30 Millimeter kürzer, ohne dass die Laufkultur nennenswert darunter leidet, andererseits bleibt noch genügend Platz zwischen den Zylindern für einen Garrett-Turbolader, der für standesgemäßen Power-Output sorgt. Am hinteren Ende des Twins befindet sich unten eine Einarmschwinge aus Aluminiumguss zur Führung des Hinterrads und oben ein selbsttragendes Heck, damit der Fahrer nicht stehen muss. Die geschmiedeten Alufelgen kennt man von diversen Ducatis. Die Entwicklung und Produktion des komplexen Twins oblag und obliegt bis heute der Firma Akira Engineering. Wem dies nichts sagt: Dort entstehen auch die Triebwerke, mit denen Tom Sykes und Jonathan Rea insgesamt sechs Superbike-WM-Titel auf Kawasaki ZX-10R einfahren konnten. Der Twin von 2011 war recht aufwendig konstruiert, unter anderem mit direkt ins Gehäuse gegossenen Zylindern, Direkteinspritzung und dem Antrieb der Nockenwellen über eine hochgelegte Zwischenwelle und Zahnriemen.

Entwicklung wegen Brough Superior zurückgestellt

Als 2013 der Name Brough Superior wiederbelebt werden sollte, war Thierry sofort zur Stelle, hatte er doch mit seinem V2 einen den Superior-Ansprüchen von Brough angemessenen Antrieb parat. Dessen modernistisches Aussehen allerdings so gar nicht zum angestrebten klassischen Look passen wollte. Weswegen flugs der Ventiltrieb auf Kettenantrieb umkonstruiert wurde. In dieser Konfiguration und ohne Turbolader werden seit 2016 bei Boxer-Design in der Nähe von Toulouse die neuen Broughs weitgehend in Handarbeit hergestellt. Die homologierte Leistung liegt bei 100 PS und 89 Nm, Verkaufspreis ab 60.000 Euro netto. Da damit Geld verdient wird, musste die Weiterentwicklung des Superbob hintanstehen. Und sie muss es bis heute, denn 2019 beschließt der britische Luxusauto-Hersteller Aston-Martin, dass es an der Zeit sei, unter die Zweiradhersteller zu gehen. Und geht eine Kooperation mit Brough Superior und damit Thierry Henriette ein.

AMB 001 basiert auf der Superbob

Das AMB 001 genannte Projekt, das auf der EICMA 2019 präsentiert wurde, basiert nicht ganz zufällig auf der Superbob, folgt aber einem völlig anderen Designkonzept und trägt hinten eine konventionelle Zweiarmschwinge. Da es keine Homologation, ergo Straßenzulassung, besitzt, muss es sich weder mit Geräusch- noch mit Abgasvorschriften auseinandersetzen, und so lässt der Turbo-Twin offiziell 182 PS und 150 Nm auf den hinteren Slick los. Exakt 100 Exemplare der AMB 001 werden zu einen Stückpreis von 90.000 Euro netto gebaut. Laut Henriette sind alle Exemplare bereits verkauft.

Danach kann sich Thierry wieder voll und ganz dem Grund widmen, weswegen wir heute hier sind, der Superbob Roadster. In der gefahrenen Konfiguration leistet der Twin trotz moderatem maximalem Ladedruck von 0,4 bar postulierte 157 PS bei ebenso moderaten 8.500/min. Wesentlich beeindruckender sind aber die 124 Nm, die bereits bei 3.000/min anliegen sollen. Und das Ganze, wie Thierry versichert, durchaus zulassungstauglich, sprich Euro 5-konform. Obwohl es außer dem sehr schlanken Endtopf – zum Vergleich lasse man eine ebenfalls aufgeladene, wenngleich per Kompressor und nicht per Turbo, Kawasaki H2R vor dem geistigen Auge vorfahren – keine weiteren Schallabsorber vorhanden sind, gibt sich die Boxer akustisch zivil. Und aller gewaltigen Leistungswerte zum Trotz lässt sich die Superbob völlig stressfrei bewegen, die Leistung entfaltet sich sehr linear, ohne Tücken und mit perfekter Gasannahme.

Selbst entwickelte Direkteinspritzung

Wie von einer Riesenfaust im Genick gepackt, strebt das Bike dem Horizont entgegen. Dieses mustergültige Verhalten lässt sich laut Thierry zum großen Teil auf die ebenfalls selbst entwickelte Direkteinspritzung zurückführen, zudem verbrauche sie bis zu 15 Prozent weniger Kraftstoff als herkömmliche Saugrohreinspritzungen. Dass die Superbob derzeit noch deutliches Konstantfahrruckeln zeigt, dürfte den Entwicklern weit weniger Arbeit bereiten als die zweite Auffälligkeit. Trotz Lederkombi grillt der rechts etwas herausragende Turbolader den Oberschenkel binnen kürzester Zeit. Genau deswegen sei der Lader der AMB 001 auch wassergekühlt, heißt es. Sollte es also dereinst zu einer Serienfertigung kommen – die Lösung liegt nahe.

Noch näher allerdings liegt der hohe, recht stark gekröpfte Lenker. Und gut in der Hand obendrein. Zusammen mit dem 845 mm hohen Sitz ergibt sich eine für den engagierten Landstraßenbetrieb optimierte Sitzposition. Vorne wie hinten sorgt voll einstellbare Ware von Öhlins für satten Straßenkontakt.

Fazit

Wir wünschen uns inständig, dass Thierry, nachdem er die 100 AMB gebaut hat, nicht die Lust verliert. Die Motorradwelt wäre um ein faszinierendes Projekt ärmer. Ganz einfach.