Dauertest BMW R 1150 R

Es war ein Tag wie in einer richtig schönen MOTORRAD-Unterwegs-Geschichte. Luftige Wolken huschten über einen strahlend blauen Frühlingshimmel, die Temperatur sollte mittig in die Zwanziger steigen – und Kollege Schröter verkündete während der Morgenkonferenz, er habe soeben die Dauertest-R in die Redaktionsgarage überführt. Daraufhin diskutierte der Großteil des Test-Teams ungerührt weiter über Vergleiche wischen GSX und RSV und CBR. Eine Minderheit jedoch begann mit der Urlaubsplanung.
Diese Fraktion hat Ernst gemacht: In Windeseile durfte die BMW R 1150 R weite Teile Europas besichtigen, dennoch belegt die Rasanz, mit der sie den Test durchlief, dass sich auch Sportler nicht zierten, ihr an den beheizbaren Lenker zu greifen. Alltags, Sonntags, Urlaubstags. Ein erstes Resümee: Die R ist nicht jedermanns Geschmack, fordert von manchen sogar Gewöhnung, lässt sich aber von jeder und jedem ziemlich problemlos bewegen. Weil sie zudem saupraktisch ist, bleibt sie nie lange stehen. Eigentlich nur anlässlich kleinerer Reparaturen (sehr selten) oder Inspektionen (alle 10000 Kilometer).
Über Geschmack lässt sich nicht streiten, deshalb gleich zu den Gewöhnungsproblemen: Gegen Aufpreis trug die Redaktionsmaschine das von fast allen BMW-Kunden georderte ABS. Hier in teilintegraler Ausführung, bei welcher der Bremshebel alle, das Pedal nur die hintere der drei Scheibenbremsen aktiviert. Diese ganze integrale BMW-Erfindung firmiert an Stammtischen längst unter Digital-ABS, und in der Tat: Wer Hände wie ein Schraubstock hat, der bremst nur noch voll – oder gar nicht. Aber wer hat schon Hände wie ... Egal, auch Schwächere konnten sich kräftig erschrecken, beim ersten harten Bremsen nämlich oder aber beim zarten Anlegen der Bremse im morgendlichen Stauverkehr. Das erfordert wirklich Gewöhnung. Und dann wieder, wenn’s das erste Mal richtig zügig auf die Hausstrecke geht. Kurzum, einige 100 Kilometer am Stück sind nötig, um neu Bremsen zu lernen und sich an den brutalen Stoppern wirklich freuen zu können.
Einige 100 Kilometer am Stück zeitigen bei vielen auch erste Beschwerden in der Kniegegend. Die R trägt ihre Rasten fast auf Ohren-, sprich: Zylinderhöhe, und darüber maulen dann just jene besonders laut, die sich vorher über die beachtliche Schräglagenfreiheit gefreut haben. Der kausale Zusammenhang zwischen Freud und Leid lässt sich in diesem Fall leider nicht aufbrechen, das brachte die Montage einige Zentimeter tiefer liegender Fahrerrasten an den Tag (siehe Kasten Seite 43). Damit fuhren manche Nörgler zwar deutlich bequemer, doch dafür setzten die Rasten erstaunlich früh auf.
Einhelliges Lob erfuhr die BMW von ihren Fahrern für die Unterbringung ab Oberschenkel aufwärts. Sitzbank okay, Knieschluss okay, Lenker okay. Beim Sitzpolster handelte es sich um das höhere aus einer Zweierkollektion, und bei dem scheint Durchsitzen kein Thema zu sein. Das niedrigere soll bereits nach wenigen 1000 Kilometern innigen Kontakt mit der Grundplatte vermitteln. Der Tank passt allen, nur die ganz Langen müssen ihre Beine stärker spreizen. Und der Lenker vermittelt bei angemessen aufrechter Sitzposition guten Kontakt zum Motorrad.
An dieser Stelle – aber das ist kein Wunder bei einem so vielseitigen Motorrad – droht der Erzählstrang zu zerfasern. Deshalb wird er geteilt: Zunächst sei beschrieben, was auf dieser BMW so alles Platz hat. Danach, was man mit ihr alles anstellen kann. Nun, den schönsten Platz auf der R 1150 R hat der Beifahrer. Allemal, wenn er – wie bei MOTORRAD – das Komfort-Sitzkissen geschenkt kriegt. Dann stimmt die Polsterung, und der Kniewinkel stimmt auch. Es gibt, außer dem notorischen »Fahr nicht so schnell«, einfach keine Klagen von hinten. Ebenfalls gut verstaut ist das Gepäck, die Koffer am bekannten und dezenten BMW-Trägersystem, die Gepäckrolle auf einem stabilen, allerdings etwas schmalen Gepäckträger. Die Koffer tragen das firmentypische Schließsystem, welches mittlerweile niemandem mehr Rätsel aufgibt, aber immer noch die Frage aufwirft, warum geschlossene Koffer stets abgeschlossen sein müssen. Das erschwert das Handling jenseits vom Motorrad. Keine Rätsel dagegen beim Unterbringen eines Tankrucksacks, sogar Riesenteile liegen auf der Tankoberfläche satt auf und behindern den Fahrer kaum.
Derart bepackt lief die BMW zu Extraklasse auf, denn beim Fahren versteckt sie die ganze Ladung besser als viele andere Reisemaschinen. Auch besser als die GS aus eigenem Hause mit ihrem deutlich höheren Schwerpunkt. Die ziemlich simplen Federelemente erfordern bei der Anpassung der Zugstufendämpfung ein wenig Feingefühl: Eine Vierteldrehung zu viel, schon bleibt die Dämpferstange beinahe stecken, ein Viertel zu wenig, dann schwingt die Fuhre willenlos auf und ab. Mit Geduld jedoch lässt sich eine Einstellung finden, die selbst bei maximaler Zuladung noch jede Menge Fahrspaß sichert.
Auch Solofahrt ging die Redaktions-R meist recht straff abgestimmt an, zudem mit beinahe voll ausgefahrener hinterer Federbasis. Damit kam ein Extraschuss Handlichkeit hinzu, ergab sich ein noch direkteres Gefühl fürs Vorderrad. Und Klagen? Klagen gab’s zum Fahrwerk keine, ganz Freche forderten noch mehr Schräglagenfreiheit. Vor allem für das Fahren zu zweit(!). Gelegenheit weckt eben Triebe, und darum wünscht sich mancher Sportsfreund einen agileren Motor. Niemand spricht dem Boxer-Twin schöne Kraftentfaltung im unteren und gehörige Power im mittleren Drehzahlbereich ab, jenseits von 6000 Umdrehungen geht ihm jedoch spürbar die Puste aus.
On Tour machte der Motor sich als anspruchsloser Geselle beliebt, der selbst bei extremer Bummelei nie richtig wenig verbraucht, den aber andererseits weder kernige Landstraßenhatz noch Autobahnetappen zum Saufen verleiten. Mehr als sieben Liter liefen äußerst selten durch, begünstigt sicher dadurch, dass diese R einen von vielen geschätzten Overdrive besaß und dass auf einem Naked Bike niemand lange im Bereich der Höchstgeschwindigkeit herumfährt. Immerhin lassen sich dank der kleinen BMW-Scheibe und geschützt durch einen großen Tankrucksack locker Tempi zwischen 160 und 180 km/h durchhalten. Stets – das nur nebenbei – ohne jede Fahrwerkspendelei.
In der urlaubsfreien Zeit hatte der Motor einen kleinen Durchhänger, mochte bei Kälte nicht recht anspringen, starb nach dem Start wieder ab und brauchte eine auffällig lange Warmlaufphase. Im Rahmen einer Inspektion wurde ihm wieder auf die Sprünge geholfen. Vergaser-Synchronisation, neue Kerzen. Das Übliche halt. Und dann war schon wieder Frühling.
Aber der fing ja gut an: »Gang ist rausgesprungen.« Heißt es im Fahrtenbuch. Zwei Wochen später: »Getriebe lässt sich nicht gut schalten.« War die R frühjahrsmüde? »Die Federbeine lassen nach.« Böse Erinnerungen wurden wach an die R 1100 RS, die sich unter heftigem Materialeinsatz ans Dauertestende geschleppt hatte. Nix da, diese BMW kam locker durch, wenngleich leise Schwächen ein spannendes Schlachtfest erwarten ließen.
Tatsächlich zeigen die Schaltklauen des Getriebes leichte Rundungen. Da kann bei weniger konzentriertem Schalten schon mal ein Gang wieder rausspringen. Ansonsten beendet die oft geschmähte Schaltbox den Test in sehr gutem Zustand. Das hintere Federbein hat noch etwas weiter abgebaut, war aber bis zum Schluss brauchbar. Dennoch: Ein derart teures und in seiner Gesamtheit ja auch wertiges Motorrad hätte gediegene, langlebige Federelemente verdient. Weiter im Text: Nicht unüblich, dass nach 50000 Kilometern die Auslassventile nicht mehr hundertprozentig dichten. Ihre Sitze müssen nachgeschliffen werden, die Ventile können weiter verwendet werden. Kolben, Zylinder, alles picobello.
Am Verschleiß der hinteren Bremsscheibe trägt sicher das Integral-ABS die Hauptschuld, drei Sätze hintere Bremsbeläge haben noch nicht viele Dauertester verbraucht. Aber das Stärkste kommt wie immer ganz zum Schluss: In den Tiefen des Motors, umgeben von lauter neuwertigen oder nicht nennenswert verschlissenen Teilen, finden sich die traurigen Reste eines Steuerkettenspanners. Der muss unmittelbar vor Testende, bei den abschließenden Messungen wahrscheinlich, zerfetzt worden sein. Jedenfalls konnte dieser Defekt keinen größeren Schaden – Überspringen der Steuerkette, krumme Ventile, man mag gar nicht dran denken – anrichten. Wie in einer sehr guten Unterwegs-Geschichte: unheimlich viel Glück gehabt.

Zubehör im Test

Der Zubehörmarkt rund um die populärsten BMW-Modelle boomt, und davon profitieren neben BMW vor allem die altbekannten Anbieter Wüdo (Telefon 02301/91880, www.wuedo.de), Wunderlich (Telefon 02642/97980, www.wunderlich.de) und Fallert (Telefon 07841/62050, www.fallert.com). MOTORRAD probierte hauptsächlich Teile aus, die häufig geäußerte Verbesserungswünsche erfüllen sollen. Thema Windschutz: Die kleine Scheibe von BMW (158 Euro) bringt schon erstaunlich viel, vor allem eine klare Anströmung des Oberkörpers. Noch mal deutlich weniger Winddruck – und praktisch keinen Sog – muss erdulden, wer das zweiteilige Windschild von Wunderlich (1) montiert. Neigung und Höhe lassen sich auf die Fahrerlänge einstellen. Ebenfalls gute Funktionalität bieten die Scheiben aus dem Wüdo-Programm (2), die sich genauso schnell, aber noch stabiler befestigen lassen. Allerdings nimmt selbst die höhere ganz Lange nicht komplett in Schutz. Sehr anständig stemmt sich die Fallert-Verkleidung (3) in den Wind, erst ab 150 km/h klagen größere Fahrer über laute Turbulenzen vor dem Helm.Weiter mit der Ergonomie. Gegen zu spitze Kniewinkel helfen tiefere Rasten. Mit dem gediegen gefertigten Tieferlegungssatz (6), den beispielsweise Wunderlich anbietet, fährt es sich auf langen Strecken deutlich entspannter. Leider sinkt die Schräglagenfreiheit stark, und weil die Füße weiter außen stehen, wird vor allem das Betätigen des Fußbremshebels erschwert. Wem der Lenker serienmäßig zu sportiv erscheint, der kann ihn unter anderem dank Wunderlich 2,5 Zentimeter höher legen (5): Manche finden das entspannter, bei anderen krampft just dann auf Dauer die Schultermuskulatur. Ebenso widersprüchlich die Meinungen zur Sitzbank von Wunderlich (4), die zwar nicht durchsitzt, aber in Normalausführung recht straff ist. Der Beifahrerplatz konnte eher gefallen, große Behaglichkeit bietet der Komfort-Soziussitz (124 Euro) von BMW, den MOTORRAD kurz nach Testbeginn auflegte. Eher als Reminiszenz an alte Tage taugen die Fußschützer (7) von Wüdo, die zwar wirkungsvoll vor Spritzwasser schützen – nur was bringt’s, im Gore-Tex-Zeitalter?Ein altbekanntes Ärgernis der Vierventil-Boxer ist das Konstantfahrruckeln. BMW hat dieses lästige Schieben und Zerren bei konstantem Gas und niedrigen Tempi im Fall der R 1150 R auf ein vertretbares Maß reduziert. Die Münchener verwenden Doppeldioden-Zündkerzen; die Iridium-Kerzen von Denso (9), vertrieben von Wunderlich, sollen mageres Gemisch noch besser entflammen. Sensible Naturen spüren tatsächlich weniger Ruckeln. Deutlicheres Lob fahren die Federbeine – vorn und hinten – von White Power (8) ein, mit denen das Fahrwerk unter einem Solisten wirklich zu schweben scheint. So sensibel das Ansprechen, so ungerührt das Einfedern auf derben Wellen. Steigt ein Sozius zu, geraten die Dämpfer jedoch in den Highspeed-Bereich, und der scheint klar für Extrem-Belastungen ausgelegt. Er ist recht hart, da überholen die serienmäßigen und bei weitem nicht so hochwertigen Federbeine und gewinnen die Komfortwertung.Ganz zum Schluss noch ein lobender Satz für den BMW-Tankrucksack (10), der sich – bei passablem Volumen und solider Ausführung – vor allem dank seines pfiffigen Montage-Verschlusses beliebt macht. Klick, ganz einfach. Und wem er zu klein ist, der legt den guten alten Elefantenboy auf. Hat noch zu jeder Gummikuh gepasst.

BMW nimmt Stellung...

...zur zerstörten Steuerketten-SpannschieneGebrochene Spannschienen sind im Feld, bei unseren Kunden also, überhaupt kein Thema. Da haben wir vielleicht einen Schaden pro Jahr bei allen Boxer-Motorrädern zusammen....zum Pitting auf einem TassenstößelDieses Problem ist uns von einigen Einzelfällen her bekannt. Wir arbeiten daran....zu den Spuren an den KipphebelachsenWir betrachten das als unerheblich, weil keine Funktionsbeeinträchtigung vorliegt oder zu erwarten ist....zu den eingeschlagenen Sitzen der AuslassventileIm Kundenfeld sind uns solche Probleme nicht bekannt. Weil das Kompressionsdiagramm tadellos war, gehen wir auch von einer ordnungsgemäßen Funktionstüchtigkeit aus....zu den Rundungen einiger SchaltklauenVerrundungen sind bei dieser Laufleistung normale Verschleißerscheinungen, diese können durch nicht vollständig durchgeführte Schaltvorgänge verstärkt werden....zum defekten Antriebsriemen der LichtmaschineVereinzelte Fälle von defekten Poly-V-Riemen sind uns bekannt. Wir weisen in diesem Zusammenhang darauf hin, dass laut Service-Information vom August 2002 im Rahmen des 10000-Kilometer-Pflegedienstes das Nachspannen des Riemens vorgeschrieben ist....zur defekten Lagerung der HinterachsgetriebesUns sind einige Fälle bekannt, eine umfangreiche Schadensanalyse läuft derzeit....zum Verschleiß der hinteren BremsscheibeBei normaler bis zügiger Fahrt liegt die Laufleistung (konstruktive Auslegung) einer Bremsscheibe im Bereich von 50000 Kilometern. Der beschriebene Verschleiß ist also normal....zur nachlassenden Wirkung des hinteren FederbeinsAus dem Feld liegen uns noch keine Meldungen vor, da die Laufleistung noch lange nicht erreicht ist.

Lesererfahrungen

Meine R 1150 R kaufte ich im Juni 2001. Seitdem bin ich 12000 Kilometer überwiegend auf Landstraßen und Autobahnen gefahren. Um Letzteres zügig und stressfrei zu erledigen, rüstete ich eine etwas höhere Scheibe nach. So konnte ich selbst Etappen wie von Bozen nach Hamburg in einem Rutsch in nur zehn Stunden absolvieren. Im kurvigen Geläuf begeistern das agile Handling und der drehmomentstarke Boxer, auf der Autobahn die recht entspannte Sitzposition. Für mich bei einem modernen Motor unbegreiflich ist der Ölverbrauch von zuletzt rund 0,5 Liter/1000 Kilometer (bei viel Autobahn deutlich mehr). Das ABS ist genial, und mittlerweile schätze ich sogar die Heizgriffe. Dennoch habe ich mich nach einem Jahr von der R getrennt: Für die große Leidenschaft ist sie mir einfach zu rational.Ernst BaaderHamburgOstern 2001 mache ich eine Probefahrt mit der R 1150 R. Noch nie habe ich mich auf einem Motorrad sofort so wohl gefühlt. Das Fahrwerk ist genial, die Bremse beeindruckend. Man muss schon Grobmotoriker sein, um mit der Dosierung nicht klar zu kommen. Eine Woche später ist sie meine! Kilometerstand inzwischen: 26500 Kilometer. Von Anfang an lässt sich das Getriebe indifferent schalten, es springt auch mal ein Gang raus. Nachdem BMW die Kostenübernahme zugesagt hat, wird das Getriebe ausgebaut und vermessen (Kilometerstand 14000). Die Axialspiele stimmen nicht, außerdem ist die Schaltwelle leicht krumm. Nach dieser Reparatur schaltet sich das Getriebe fast »japanisch«! Bei 17000 gibt’s kurze Motoraussetzer in Millisekundenlänge. Der Hallgeber kündigt sein Ende an. Offenbar ist das Bauteil thermisch kritisch eingebaut. Austausch auf Garantie. Ansonsten bis jetzt keine Defekte.Detlev GerretsNienborstelIm Juni 2001 als Neumaschine mit ABS, Heizgriffen, niedriger Sitzbank und langem sechsten Gang gekauft, in 14 Monaten fast 25000 Kilometer. Bisher gab es zwar einige Probleme mit dem ersten Händler, das Motorrad war aber immer ohne oder Probleme.Ich habe die Q durch ein paar optische Modifikationen an meine Vorstellung von einem Naked Bike angepasst. Die von Anfang an nicht unsportliche BMW wurde durch den Verlust von zirka zwölf Kilogramm Gewicht (Abbau unnötiger Teile), eine handlichere Fahrwerksgeometrie mit noch mehr Schräglagenfreiheit durch das Anheben des Hecks und durch minimale Änderungen, die dem Motor zu deutlich mehr Lebensfreude verhelfen, zu einem nahezu perfekten Landstraßensurfer für kleine und kleinste Straßen. Besonders gut an der R 1150 R gefallen mir die schon fast sportliche Sitzposition, das geniale Fahrwerk, die Bremsen und die Problemlosigkeit, mit der das Motorrad bisher funktionierte.Bernd Jungmann

Reifenempfehlung

Die vier populärsten Reifenpaarungen des breiten Angebots für die BMW R 1150 R überprüfte MOTORRAD in einem kurzen Testlauf. Bridgestone BT 56, Dunlop D 207, Metzeler ME Z4 und Michelin Macadam gingen an den Start, dabei lieferte der BT 56 das beste Handling und harmoniert auf dieser Ebene perfekt mit der sehr neutralen und kurvenwilligen BMW. In sehr schnellen Kurven schleichen sich aber leichte Unruhen ein. Und auch beim Komfort gibt’s Bessere. Den Metzeler zum Beispiel, der sich außer beim Handling – und da auch nur gegenüber dem BT 56 – keine Blöße gibt. Guter Grip, geringe Aufstellneigung beim Bremsen, astreiner Geradeauslauf. Damit kann auch der Dunlop dienen, obendrein gefällt seine hohe Bremsstabilität. Leider zeigt er in kaltem Zustand Shimmy und stellt sich beim Bremsen deutlich auf. Bremsen in Schräglage ficht wiederum den Michelin kaum an, stabil bleibt er beim Verzögern außerdem. Zeigt dafür aber bei hohen Tempi in Schräglagen ganz leichte Unruhen und braucht etwas länger, um Betriebstemperatur zu erreichen.

Fahrleistungen - BMW R 1150 R

1600 km 49500 kmHöchstgeschwindigkeit solo 212 210Beschleunigung solo0-100 km/h sek 3,8 3,80-140 km/h sek 7,2 7,10-200 km/h sek 21.8 22,0Durchzug (mit Sozius)60-100 km/h sek 5,4 (7,2) 5,3 (7,1)100-140 km/h sek 6,0 (8,3) 5,8 (8,1)140-180 km/h sek 7,9 (12,9) 7,7 (12,7)Durchschnittlicher Verbrauch über 500000 KilometerKraftstoff (Super) Liter/100 km 6,6Motoröl Liter/1000 km 0,14

Zustand - BMW R 1150 R

Zylinderkopf: Zwei Auslassventile sind leicht undicht, bei allen vieren sind die Sitze leicht eingeschlagen. Das Maß einer Auslass-Ventilführung liegt außerhalb der Toleranz. Ein Tassenstößel weist deutliches Pitting auf und muss erneuert werden, die Lauffläche des entsprechenden Nockens zeigt Verschleißspuren, die Nockenwelle kann aber weiter verwendet werden. Alle Kipphebelachsen haben sich in ihren Lagern gedreht, als Folge tragen sie deutliche Druckstellen.Zylinder: Auf den Zylinderlaufbahnen zeichnen sich leichte Riefen ab, insgesamt ergibt sich aber ein gutes Verschleißbild. Das Gesamtbild der Kolben und Pleuel entspricht der Laufleistung und ist okay.Kurbelwelle: Sämtliche Kurbelwellenlager haben sehr geringe Laufspuren und befinden sich verschleißmäßig fast in Neuzustand.Kupplung: Die Mitnehmerscheibe zeigt ein der Laufleistung angemessenes Bild, die Druckplatte befindet sich in gutem Zustand.Getriebe: Sämtliche Getrieberäder präsentieren sich in gutem Zustand, einige Schaltklauen haben leichte Abrundungen, die Laufspuren an den Schaltgabeln sind gering und der Laufleistung angemessen.Fahrwerk: In der Zugstufendämpfung hat das hintere Federbein spürbar nachgelassen. Das vordere Federbein ist in Ordnung. Die hintere Bremsscheibe ist verschlissen, die vorderen zeigen ein sehr gutes Bild. Der Rahmen und alle Lagerstellen sind in sehr gutem Zustand.

Wartung und Reparaturen - BMW R 1150 R

Zündkerzenabdeckung links erneuert 1111 kmHinterradreifen erneuert, Metzeler ME Z4 8213 kmGlühlampe erneuert 9287 kmBremsbeläge hinten erneuert 9287 kmReifen vorn und hinten erneuert, Metzeler ME Z4 15802 kmHinterradreifen erneuert, Metzeler ME Z 22706 km Vorderreifen erneuert, Metzeler ME Z4 24137 kmSicherung von Heizgriffe erneuert 26520 kmBremsbeläge hinter erneuert 27240 kmHeizgriffe repariert (Garantie) 28446 kmGlühlampe erneuert 28384 kmReifen hinten erneuert, Metzeler ME Z4 31217 kmReifen vorne erneuert, Metzeler ME Z4 36429 kmBremsbeläge vorn erneuert 39414 kmReifern vorn und hinten erneuert, Bridgestone BT 56 40510 kmReifen vorn und hinten erneuert, Michelin Macadam 46989 km

Kosten

Wartung und Reparatur18,75 Liter Öl à 8,43 Euro 158,06 Euro5 Ölfilter à 10,92 Euro 54,60 Euro1 Luftfilter 14,50 Euro4 Zündkerzen à 7,95 Euro 31,80 EuroBremsbeläge vorn 33,21 Euro2 Bremsbeläge hinten à 33,21 Euro 64,42 Euro0,75 Liter Getriebe Öl 29,58 Euro10 Zylinderkopfdeckeldichtungen à 2,04 Euro 20,40 EuroZündkerzenabdeckung 7,16 EuroKraftstofffilter 13,62 Euro2 Glühlampen 2 87 EuroKleinteile 25,71 EuroInspektionen und Verschleißteile, Reparaturen- und Teile 1486,03Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 1674,00Kraftstoff (3300 Liter à 0,99 Euro) 3290,00Gesamtkosten 6450,03Anschaffungspreis (inkl. Zylinderprotektoren-Satz, Systemkoffer links und rechts, Plakette »BMW«, Emblem »Touring«, Schlosssatz nach Code) 11469,00Wertverlust 4969,00Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 6500,00 Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 0,13 EuroKosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 0,23 Euro