Ducati Monster 1200 S im Top-Test

Bullig soll sie aussehen, eine Monster. Kraftvoll, breitschultrig, muskulös. Und das tut sie, die neue Ducati Monster 1200 S, obwohl sie mit einigen Traditionen bricht. So lässt das Stummelheck mit dem seitlich angebauten Kennzeichenhalter Elemente der Diavel erkennen. Von der hat sie auch die geschwungene Krümmerführung übernommen. Und den für ein Naked Bike recht langen Radstand von 1511 Millimetern. Zum Vergleich: Aktuelle Power-Nakeds wie BMW S 1000 R (1439 Millimeter Radstand) oder KTM Super Duke (1482 Millimeter) sind deutlich kürzer. Aber sie werden sich dabei etwas gedacht haben, die Jungs aus Bologna, als sie ihrem neuen Stier dieses Design mit auf den Weg gaben. Und das gilt es auszufahren. Beim Schieben und Rangieren fühlt sich die nur 213 Kilo leichte Ducati Monster 1200 S schwerer an. Und beim Fahren?

Rein in den Sattel. Man hockt immer noch mit leicht vorgebeugtem Oberkörper, greift den breiten Lenker, und sofort ist das typische Monster-Feeling da: Im Sattel fühlt es sich tatsächlich so an, als würde man einen Stier bei den Hörnern nehmen, hier haben die Techniker nicht mit der Monster-Tradition gebrochen. Fahrzeuge aus dieser mittlerweile 21 Jahre alten Familie vermittelten immer schon diesen Eindruck. Nur war der bei den Vorgängermodellen noch extremer. Im Vergleich zur Monster 1100 Evo sitzt der Fahrer auf der neuen Ducati Monster 1200 S 40 Millimeter dichter am Lenker, der nun zusätzlich höher ausgelegt ist. Ebenfalls ein typisches Ducati-Phänomen: Die Füße stoßen mit den Hacken an, in diesem Fall beidseitig an den wuchtigen Auslegern der Soziusrasten. Nicht schlimm, denkt man, stellst du sie einfach weiter vor. Dann aber schrammen die Stiefelspitzen in Schräglage auf dem Asphalt, was Bestzeiten im langsamen Slalom des Top-Test-Parcours erschwert und auch sonst bei schnellen Ritten durch Kurven mit starker Schräglage stört. 

Ducati Monster 1200 S ist kein Leisetreter

Vor jedem Ritt steht allerdings erst einmal das Erwecken. Es ist ein Morgen nach sternklarer und kalter Nacht, als der Anlasser die Kurbelwelle mühsam anschleppt. Das erfolgt Ducati-typisch langsam und klingt nach matter Batterie. Ist aber letztlich konstruktionsbedingt, Ducati verwendet schon lange recht schwache Anlasser, die das angesaugte Gemisch über die mächtigen Kolben zusätzlich auf 12,5 zu eins verdichten müssen. Zur Ehrenrettung sei gesagt: Der Testastretta 11°DS-Motor springt immer an, auch nach kalter, im Freien verbrachter Nacht.

Es ist prinzipiell derselbe Antrieb, der aktuell in der Multistrada sowie ab diesem Modelljahr in der Diavel verbaut wird, in beiden Fällen dort jedoch etwas mehr Spitzenleistung bereitstellt. Kennzeichnend für die aktuelle Version ist die auf elf Grad reduzierte Ventilüberschneidung und eine Doppelzündung. Für den Einsatz in der neuen Ducati Monster 1200 S verzichtet Ducati auf Höchstleistung zugunsten von mehr Druck bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Dies erreichen die Techniker durch kleinere runde statt der riesigen ovalen Drosselklappen sowie eine erhöhte Verdichtung. Für eine bessere Benzinverstäubung wurden die Einspritzdüsen neu ausgerichtet. Tatsache ist: Trotz Drosselung ist die 1200 S mit propagierten 145 PS die stärkste Ducati Monster aller Zeiten.

Prospektangabe von 145 PS wird fast erreicht

Also genießen wir die Power. Wohl dem, der irgendwo draußen auf dem Land wohnt und nach wenigen Metern auf die Landstraße biegt. Wer hingegen morgens mit der Ducati Monster 1200 S durch den Stadtverkehr zur Arbeit stochern muss, sollte gleich hellwach sein. Denn der mächtige V2 rumpelt und rappelt in der Kaltlaufphase unwirsch und hängt gar nicht so sahnig am Gas, wie man das gern hätte. Sicher kann man dieses störrische Verhalten aus unterschiedlichen Blickwinkeln betrachten. Wer von einem brav und sanft laufenden Zweizylinder à la Yamaha MT-07 ­absteigt, wird die Lebensäußerungen der Ducati Monster 1200 S als unkultiviert empfinden. Italo-Fans macht der fantastische Herzschlag an, jener pulsierende, bassige Beat, den alle 90-Grad-V2-Motoren aus dem Hause Ducati aufweisen. Er vermittelt Kraft, Vitalität und pure Lebenslust. So weckt er bereits im Leerlauf Vorfreude aufs Fahren. Morgens weckt er aber auch die Nachbarn auf. Denn ein Leisetreter ist die Ducati Monster 1200 S nicht gerade, im Ausloten akustischer Grenzbereiche sind die Italiener immer noch Weltmeister. Besonders beim harten Beschleunigen brüllt die Maschine angriffslustig wie ein Stier in der Arena.

Grollend und rappelnd geht es mit der Ducati Monster 1200 S  zunächst durch Autoschlangen in den großstädtischen Hexenkessel, und wenn der Motor nach rund zwei Kilometern auf Betriebstemperatur ist, hängt er schon spürbar besser am Gas. Wie, lässt sich über die drei Fahr-Modi wählen: Im Sport-Modus werden Gasbefehle direkt und hart umgesetzt, was auf der Rennstrecke und zügig gefahrenen Hausstrecke durchaus mal Sinn macht. In allen alltäglichen Situationen sei der Touring-Modus empfohlen. Die Gasannahme ist hier ebenfalls engagiert, aber nicht mehr so ruppig wie im Sport-Modus. In beiden Fahr-Modi serviert der Motor seine Höchstleistung von gemessenen 143 PS bei 8500/min und sein maximales Drehmoment von 124 Nm bei 7500/min. Die Prospektangabe von 145 PS wird also fast erreicht. Der Homologationswert dagegen deutlich übertroffen. Denn in den Papieren weist Ducati für das S-Modell nur 137 PS aus. Sehr irritierend, immerhin sind die versprochenen PS anders als bei einer KTM 1190 Super Duke R fast vollzählig da.

107 PS im Urban-Modus, Stoppies im Sport-Modus

Doch zurück zu den Fahr-Modi der Ducati Monster 1200 S: Am kultiviertesten läuft der V2 im Urban-Modus, allerdings stehen hier in der Spitze nur noch zahme 107 PS zur Verfügung, und das Drehmoment wird über den gesamten Drehzahlbereich um zirka 25 Prozent reduziert. In diesem Schnuffel-Modus hängt der V2 seidenweich am Gas, verhält sich analog zur Gasgriffstellung und zeigt die geringsten Lastwechselreaktionen. Klare Sache: Für innerstädtische Fahrten und bei Nässe ist der Urban-Modus genau die richtige Wahl.

Doch nicht nur das Ansprechverhalten auf Gasbefehle ist innerhalb der Modi anders. Auch die Traktionskontrolle und das ABS werden bei der Ducati Monster 1200 S dem Einsatzzweck angepasst. Beispielsweise lässt die Traktionskontrolle im Sport-Modus viel Schlupf zu, und das ABS greift recht spät ein. Das kann beim harten Bremsen mitunter zu ungewollten Stoppies führen, der Fahrer muss aktiv den Überschlag verhindern. Während das Heck beim Bremsen im Urban-Modus lammfromm am Boden bleibt, bei immer noch hervorragender Verzögerung.

Gottlob steht auch für jeden Berufspendler irgendwann Feierabend an, und die Landstraße lockt. Hier kann der neue Antrieb zeigen, was er kann. Über weit geschwungene Kurven geht es mit der Ducati Monster 1200 S in den Sonnenuntergang. Und das Grinsen unterm Helm ist wie aufgemalt. Herrlich, wie der dicke V2 die Fuhre vorwärts katapultiert. Ab mittleren Drehzahlen schiebt der Testastretta-Motor derart wuchtig, man könnte meinen, ein Turbolader setze ein. Der Blick auf die Volllastkurve des Leistungsdiagramms erklärt diese explosive Charakteristik kaum, da geht es beinahe linear zu. Nein, der Kick wird über die Programmierung des Ride-by-Wire erzeugt, das die Drosselklappen nur langsam öffnen lässt und so in den unteren Gängen bei 5000–6000/min diesen Turbo-Effekt erzeugt. Der verzögerte, aggressive Leistungsschub ist einerseits geil, vor allem, wenn man aus der Kurve auf die Gerade biegt oder überholen möchte und wie von der Kanone abgefeuert vorwärtsschnellt. Andererseits gibt es ­Situationen, in denen er nerven kann. Vor allem, wenn man in einem unübersichtlichen Kurvengewürm schnell fahren möchte und durch die Leistungsexplosion oft über den gewünschten Einlenkpunkt ­hinausschießt.

Will über den Lenker in Schräglage gewuchtet werden

Vielleicht haben sie der neuen Ducati Monster 1200 S deshalb solch effektive Bremsen mit auf den Weg gegeben. Von der Hinterradbremse ist traditionell kaum mehr als ihre Existenz zu erwarten: an Bord, damit der TÜV nicht meckert. Vorn setzt Ducati auf dieselbe Hardware, die auch die supersportliche Panigale zusammenstaucht. In der Ducati Monster 1200, mit dem langen Radstand und der aufrechten Sitzposition, verzögern die Stopper extrem effizient: brutale 10,2 m/s² sind es im Sport-Modus, gleichfalls enorme 10,0 m/s² schafft die Anlage im Touring- und immer noch heftige 9,8 m/s² im Urban-Modus. Wobei sich die Bremsleistung sehr gut dosieren lässt. Das klingt alles perfekt.

Doch wo viel Licht ist, findet man meist auch Schatten. Und da sind wir wieder beim Stier angelangt. Denn man muss die Ducati Monster 1200 zum Einlenken schon richtig bei den Hörnern nehmen. Grundsätzlich gilt: Je weiter die Bögen und je glamouröser die Asphalthaut, desto linientreuer gibt sich die Monster. Doch sobald die Kurven enger werden oder man den Stier gar durch Spitzkehren scheuchen muss, ist Arbeit angesagt. Das überraschte die Tester, denn bei der Präsentation (siehe Fahrbericht in MOTORRAD 5/2014) auf Teneriffa wirkte die Ducati Monster 1200 neutral und präzise. Bis Redaktionsschluss war nicht zu klären, was der Grund für das unterschiedliche Fahrverhalten war.

An den Reifen sollte es eigentlich nicht liegen können, denn in beiden Fällen waren Pirelli Diablo Rosso II in der Sonderspezifikation D aufgezogen. Die Testmaschine will über den Lenker in die Schräglage gewuchtet werden, von
allein geht hier gar nichts. Zudem untersteuert die Ducati Monster 1200 S, oft fährt man weitere Bögen als geplant. Erst mit viel Übung und wenn man sich an die Eigenheiten der Italienerin gewöhnt hat, gelingt es, der Ideallinie zu folgen. Das Phänomen verstärkte sich proportional mit dem Reifenverschleiß, wie sich im Lauf des Tests herausstellte.

Motor als tragendes Element für Gitterrohrrahmen

Leider war keine Zeit, im Top-Test der Ducati Monster 1200 S andere Reifen auszuprobieren, MOTORRAD wird das so schnell wie möglich nachholen. Die Fahrzeugfront mit durchgeschobenen Gabelholmen abzusenken brachte keine Verbesserung. Auf jeden Fall ist es klasse, sich auf ein stabiles Fahrwerk verlassen zu können. Der stabile Gitterrohrrahmen nutzt den Motor als tragendes Element. Diese Kombination soll nahezu doppelt so verwindungssteif sein wie bei der Monster 1100 Evo und gleichzeitig 1,23 Kilogramm leichter. Das direkt angelenkte, voll einstellbare Öhlins-Federbein stützt sich dabei am Zylinderkopf ab. Vorn führt eine ebenfalls voll einstellbare 49er-Up­side-down-Gabel aus dem Hause Öhlins das Rad. Beide Federelemente sind sportlich abgestimmt, vermitteln aber dennoch ausreichend Komfort und sprechen sehr fein an.

Bleibt die Frage: Ist die neue Ducati Monster 1200 S bedingt wegen ihrer Stier-Allüren nur etwas für wirkliche Fans? Die 1200er ist mit Sicherheit die kräftigste Monster ever. Fans werden das zu schätzen wissen. Und auch Monster-Neulinge werden auf ihre Kosten kommen, denn das Motorrad ist sehr emotional und berührt alle Sinne. Mit dem steifen Lenkverhalten und der explosiven Leistungsentfaltung kann man sich sicher anfreunden. Und manch einer liebt die Monster gerade wegen ihrer Ecken und Kanten.

Technische Daten

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 53 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 460 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,733.

Bohrung x Hub:106,0 x 67,9 mm

Hubraum:1198 cm³

Verdichtungsverhältnis: 12,5:1

Nennleistung: 101,0 kW (137 PS) bei 8750/min

Max. Drehmoment: 125 Nm bei 7250/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Schmiederäder: 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Bereifung im Test: Pirelli Diablo Rosso II, vorne „D“

Maße + Gewicht: Radstand 1511 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 130/152 mm, zulässiges ­Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/3,5 Liter.

Service-Daten: 

Service-Intervalle: 15.000 km

Öl- und Filterwechsel: alle 15.000 km, 3,7 Liter

Motoröl: SAE 15W-50

Telegabelöl: SAE 7,5

Zündkerzen: NGK MAR9A-J

Leerlaufdrehzahl: 1300 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius) vorn/hinten 2,3/2,5 (2,5/2,8) bar

Garantie: zwei Jahre

Farben: Rot, Weiß

Preis: 15.990 Euro

Nebenkosten: 305 Euro

Set up

Setup Landstraße

Alle Umdrehungen von geschlossener Position aus gezählt:

Gabel
Zugstufe: 12 Umdrehungen
Druckstufe: 12 Umdrehungen
Vorspannung: 6 Umdrehungen*

Federbein
Zugstufe: 23 Umdrehungen
Druckstufe: 6 Umdrehungen
Vorspannung: 30 Millimeter

*Von vollständig entspannter Position aus gezählt

MOTORRAD-Messungen

Ducati Monster 1200 S (Klammerwerte: Ducati Monster 1200)

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit*: 255 (250) km/h

Beschleunigung
0–100 km/h: 3,2 (3,2) sek
0–140 km/h: 5,0 (5,1) sek
0–200 km/h: 9,2 (9,6) sek

Durchzug
60–100 km/h: 3,3 (3,1) sek
100–140 km/h: 3,2 (3,3) sek
140–180 km/h: 3,7 (3,7) sek

Tachometerabweichung:
Effektiv (Anzeige 50/100): 48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung:
Anzeige roter Bereich: 10.500/min
Effektiv: 10.400/min

Verbrauch

Landstraße: 4,7 l/100 km, Super

Bei 130 km/h: 5,6 l/100 km

Theor. Reichweite Landstraße: 372 km

Maße + Gewicht

L/B/H: 2160/895/1195 mm

Sitzhöhe: 765/795 mm

Lenkerhöhe: 1050 mm

Wendekreis: 6700 mm

Gewicht vollgetankt: 213 (215) kg

Zuladung: 177 kg

Radlastverteilung v/h: 49,3/50,7 %

Motor

Nur geringfügig schwächer: Die günstigere Schwester Ducati Monster 1200 hat nur fünf PS weniger Leistung als die S-Version. Im Fahrbetrieb macht sich das allerdings kaum bemerkbar. Was die Volllastkurven nicht darstellen: Ab Drehzahlmitte schnalzt die Power beim Beschleunigen in den unteren Gängen in die Höhe.

Getriebe

Das Getriebe ist für die Landstraße gut übersetzt. Trotz enger Spreizung der letzten Gänge vermisst man keinen Overdrive.

Fahrdynamik

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit: 20,0 sek
Referenz Speed Triple: 19,7 sek

Vmax am Messpunkt: 105,5 km/h
Referenz Speed Triple: 113,5 km/h

Stabil und handlich durcheilt die Ducati Monster 1200 S den schnellen Parcours. Am Umkehrpunkt muss mit der Hinterradbremse eine Anpassungsbremsung vorgenommen werden, um die Monster auf Kurs zu halten. Geschwindigkeit und Zeit sind top. 

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit: 28,3 sek
Referenz Brutale 1090: 28,1 sek

vmax am Messpunkt: 53,2 km/h
Referenz Brutale 1090: 55,8 km/h

Das Fahrwerk spricht sensibel an und dämpft hervorragend. Im Pylonenparcours neigt die Monster 1200 S zum Untersteuern. Einzig die aufsetzenden Füße begren­zen Zeit und Geschwindigkeit.

Kreisbahn (Ø 46 Meter)
Rundenzeit: 10,8 sek
Referenz Brutale 1090: 10,3 sek

vmax am Messpunkt: 49,0 km/h
Referenz Brutale 1090: 52,6 km/h

Die Ablaufrinne in der Mitte der Kreisbahn wird vom Fahrwerk weggefiltert. Die Ducati Monster 1200 S bleibt sehr gut auf Kurs und liegt stabil.

Bremsen

Das Regelverhalten des ABS ist an den jeweiligen Fahr-Modus angepasst. Der Sport-Modus regelt das ABS gröber, auch kann das Hinterrad abheben, und man kann sich überschlagen. Im Touring-Modus arbeiten ABS und Traktionskontrolle im mittleren Bereich, auch hier sind bei Vollbremsungen Stoppies möglich. Der Urban-Modus lässt dies nicht zu, zudem regelt das ABS der Ducati Monster 1200 S dann sehr früh.

Bremsmessung aus 100 km/h
Referenz BMW K 1300 S: 37,5 m; Restgeschwindigkeit: 9,2 km/h
Ducati Monster 1200 S Touring-Modus: 38,6 m; Restgeschwindigkeit: 16,7 km/h
Ducati Monster 1200 S Urban-Modus: 39,0 m; Restgeschwindigkeit: 19,4 km/h

Zusätzlich gefahren: Schwester ohne S

Die Basisversion Monster 1200 ist 2500 Euro günstiger als ihre Schwester mit dem S. Wie fährt sich die „Sparversion“?

Die Unterschiede sind marginal: Fünf PS leistet die günstigere 1200er-Monster auf dem Prüfstand weniger, zwei Kilogramm wiegt sie auf der Waage mehr, rennt 250 statt 255 km/h und ist beim Spurt von null auf 200 km/h exakt 0,4 Sekunden langsamer. Neben Kleinigkeiten wie silberner statt schwarzer Schalldämpfer-Blenden und größerer Blinker bei der Basis-Variante finden sich die wichtigsten Unterschiede bei den Fahrwerkskomponenten und der Bremse: Während bei der Basisversion vorn 320 Millimeter große Bremsscheiben und radial verschraubte Brembo M4-32-Sättel verbaut sind, spendierte man der Ducati Monster 1200 in der S-Version nochmals zehn Millimeter größere Bremsscheiben und die teuren Brembo M-50-Sättel. Im Alltag ist dieser Unterschied allerdings kaum spürbar. Beide Stopper sind gut dosierbar und verzögern brillant, wobei die S-Bremse einen Hauch besser zu dosieren ist.

Ducati Monster 1200 macht im Alltag nicht weniger Spaß

Fahrwerksseitig sind die Unterschiede größer. Die Öhlins-Federelemente der Ducati Monster 1200 S sprechen sensibler an als die in der Basisversion verbaute Kayaba-Gabel und das Sachs-Federbein. Vor allem den Zweipersonenbetrieb steckt das Öhlins-Federbein besser weg als das Sachs-Pendant. Es federt komfortabler, obwohl das Grund-Setup ebenso straff ausgelegt ist wie das des Sachs-Federbeins.

Trotzdem: Die Ducati Monster 1200 macht im Alltag nicht weniger Spaß. Das unterschiedliche Gewicht der Felgen hat dabei keinen spürbaren Einfluss auf das Fahrverhalten. Beim Umstieg kommt einem die S-Variante eine Nuance spritziger vor, geht subjektiv ein wenig schärfer ans Gas.

Ob sich die teure Ducati Monster 1200 S lohnt? Ansichtssache, die tollen Bremsen und Feder­elemente der S bringen sicherlich mehr Prestige. Die Unterschiede im Fahrbetrieb und minimal bessere Fahrleistungen rechtfertigen den Aufpreis eigentlich kaum.

Konkurrenz

BMW S 1000 R
Vierzylinder-Reihenmotor, 160 PS, Gewicht 207 kg, 0–100 km/h 3,3 sek, Vmax 258 km/h, Verbrauch 5,6 Liter, ABS, ab 13.190 Euro (inklusive Nebenkosten).

Honda CB 1000 R
Vierzylinder-Reihenmotor, 125 PS, Gewicht 220 kg, 0–100 km/h 3,2 sek, Vmax 230 km/h, Verbrauch 5,4 Liter, ABS, 11.755 Euro (inklusive Nebenkosten).

Triumph Speed Triple
Dreizylinder-Reihenmotor, 135 PS, Gewicht 221 kg, 0–100 km/h 3,2 sek, Vmax 248 km/h, Verbrauch 5,4 Liter, 12.435 Euro (inklusive Nebenkosten).

MOTORRAD-Punktewertung

Motor	Maximale Punktzahl	Ducati Monster 1200 S
Durchzug	40	36
Beschleunigung	40	34
Topspeed	30	24
Motorcharakteristik	30	23
Ansprechverhalten	20	14
Lastwechsel	20	13
Laufruhe	20	9
Kupplung	10	8
Schaltung	20	11
Getriebeabstufung	10	9
Starten	10	7
Summe	250	188

Der Testastretta 11°DS-Motor macht die Ducati Monster 1200 zur stärksten Monster aller Zeiten. Das 143 PS starke Kraftpaket liefert gute Beschleunigungs- und Durchzugswerte, könnte aber geschmeidiger laufen. Kuppeln erfordert Kraft in den Fingern, was vor allem in der Innenstadt nervt. Bis der Motor richtig warm ist, ist die Gasannahme recht harsch. Punktabzug gibt es ebenfalls für die unharmonische Leistungsentfaltung: Der Motor reagiert mitunter ziemlich aggressiv auf Gasbefehle.

Fahrwerk	Maximale Punktzahl	Ducati Monster 1200 S
Handlichkeit	40	28
Stabilität in Kurven	40	31
Lenkverhalten	40	23
Rückmeldung	10	9
Schräglage	20	18
Geradeauslaufstabilität	20	16
Fahrwerksabstimmung vorn	20	15
Fahrwerksabstimmung hinten	20	15
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk	10	6
Federungskomfort	10	6
Fahrverhalten mit Sozius	20	13
Summe	250	180

Den Stier bei den Hörnern nehmen: Zwar ist die Ducati Monster 1200 S recht handlich, doch sie gibt sich in engen Radien störrisch, ihr Lenkverhalten ist alles andere als neutral. Zusätzlich untersteuert die Maschine. Ganz von selbst geht hier nichts. Einsatz ist gefragt. Das straffe Fahrwerk gibt sich dagegen völlig unbeeindruckt. Es serviert gutes Feedback, hält die Fuhre in Kurven oder bei Topspeed sicher auf Kurs, offeriert sogar ein wenig Komfort und steckt selbst das Gewicht eines gestandenen Sozius weg.

Alltag	Maximale Punktzahl	Ducati Monster 1200 S
Ergonomie Fahrer	40	26
Ergonomie Sozius	20	11
Windschutz	20	0
Sicht	20	12
Licht	20	14
Ausstattung	30	21
Handhabung/Wartung	30	17
Gepäckunterbringung	10	2
Zuladung	10	3
Reichweite	30	23
Verarbeitung	20	13
Summe	250	142

Hätte man ihr gar nicht zugetraut: Der Sozius sitzt nett gepolstert und findet an den Griffen sogar guten Halt. Einziges Manko dabei: Die Sitzbank der Ducati Monster 1200 fällt nach hinten leicht ab – man rutscht. Die Gepäckunterbringung fällt mau aus, was in dieser Fahrzeugkategorie nicht ungewöhnlich ist. Und die Zuladungsmöglichkeit ist mit 177 kg auch nicht gerade üppig. Bei der Verarbeitung führen etwa die fummelige Sitzverstellung, klapprige Soziusrasten und der Klappmechanismus des Tanks zu Abzügen.

Sicherheit	Maximale Punktzahl	Ducati Monster 1200 S
Bremswirkung	40	34
Bremsdosierung	30	27
Bremsen mit Sozius/Fading	20	12
Aufstellmoment beim Bremsen	10	6
ABS-Funktion	20	15
Lenkerschlagen	20	13
Bodenfreiheit	10	6
Summe	150	113

Formidabel: Die Bremsen der Ducati Monster 1200 S sind große Klasse. Die Stopper haben nicht nur einen kristallklaren Druckpunkt, sie sind auch sehr wirkungsvoll. Das Regelverhalten des Bosch-ABS ist einwandfrei. Nur bei extremen Bodenwellen zuckt die Monster mit dem Lenker, auf einen Lenkungsdämpfer verzichtet sie.

Kosten	Maximale Punktzahl	Ducati Monster 1200 S
Garantie	30	17
Verbrauch (Landstraße)	30	21
Inspektionskosten	20	20
Unterhaltskosten	20	7
Summe	100	65

Selbstbewusst: Eine große Inspektion ist bei der neuen Ducati Monster 1200 nur noch alle 30.000 Kilometer fällig, das hält die Kosten überschaubar. In Anbetracht der Leistung ist der Verbrauch mit 4,7 l/100 km niedrig.

Gesamtwertung	Maximale Punktzahl	Ducati Monster 1200 S
Preis-Leistungs-Note	1,0	2,5

Der recht hohe Grundpreis der Ducati Monster 1200 ergibt in Verbindung mit der Punkteausbeute leider nur eine mittelprächtige Note.

Fazit

Die neue Ducati Monster 1200 S setzt die Tradition der Modellfamilie fort. Sie ist emotional, hat aber die von Fans geliebten Ecken und Kanten. Wer das nicht ganz neutrale Lenkverhalten und die aggressive Leistungsentfaltung akzeptiert, bekommt großes Kino, muss allerdings auch kräftig ins Portemonnaie greifen. Auch setzt sich die Monster optisch wohltuend von den
zumeist kantig gestylten Mitbewerbern ab.