Eins gleich vorweg: Ein Strip der Supersport-Schwester Panigale stand in Bologna nie auf der Agenda, auch wenn ihn sich viele wünschen. Und er hätte wohl auch keinen Sinn gemacht. „Der Panigale-Motor ist ein kompromissloser Motor mit der entsprechenden Leistungsentfaltung“, erklärt Gianluca Zattoni, der auch für den Monster R-Motor verantwortlich zeichnet. Und die Benchmark von 160 PS habe man ja auch so erreicht – mit dem Testastretta-Antrieb. Außerdem, so Marketing-Manager Paolo Quattrino, sei die Panigale schwer zu strippen. Das glaubt man gerne angesichts des ultrakompakten Kraftpakets. Da wäre auf engstem Raum gedrängte Technik ans Licht gekommen.
Nun also Monster – und ein Elf-Grad-Testastretta mit Doppelzündung, aber ohne DVT (Desmodromic Variable Timing). Trotzdem liegen schon bei 3500/min knapp 100 Newtonmeter Drehmoment an, das Maximum von 131 Newtonmetern steht bei 7750/min auf der Agenda. Und die vollen 160 PS werden 1500/min später fällig. Erreicht wird dieser souveräne Power-Output durch neue Drosselklappendurchmesser (56 statt 53 Millimeter, ovaler statt runder Querschnitt), eine neue Auspuffanlage mit fetten Krümmern (58 statt 50 Millimeter Durchschnitt) und eine von 12,5 : 1 auf 13 : 1 erhöhte Verdichtung durch eine dünnere Kopfdichtung. Die üblichen Maßnahmen also, allerdings ergänzt durch alles, was Euro 4 erfordert. Eine besondere Herausforderung dabei sei es, den mechanischen Geräuschpegel bei gleichzeitigem Leistungsgewinn deutlich zu reduzieren.
Bleibt die Frage: Wer braucht so viel Leistung – in einer Monster? „Rund 15 Prozent der Monster-Käufer werden sich für die R entscheiden“, schätzt Marketing-Mann Quattrino. „Weil sie das Beste wollen.“ Das bedeutet im Fall der Monster R: Wenn die Neue ihr Leistungsversprechen wahr macht, liegt sie von der Papierform her exakt auf dem Level einer BMW S 1000 R und 12 PS unter der einer KTM 1290 Super Duke. Da Ducati in den Fahrzeugpapieren in der Regel jedoch weniger Leistung angibt als in der Werbung, wird die Monster dort zirka 152 PS haben.
Auf dem Prüfstand liefern die Roten aus Bologna dann jedoch häufig mehr Leistung ab als angegeben, sodass gemessene 155 PS realistisch sein dürften, während BMW und KTM jeweils echte 168 PS liefern. Ein Malheur? Auf der Rennstrecke vielleicht, im täglichen Leben sicher nicht. Erst recht nicht, wenn das Fahrwerk so gut funktioniert wie bei der zivileren Monster S. Auch bei der R kommen Öhlins-Federelemente (mit schwarzen statt goldenen Standrohren) zum Einsatz, nun aber kombiniert mit den leichten Panigale-Schmiederädern sowie deren Brembo-M50-Monoblock-Bremszangen inklusive riesiger 330-Millimeter-Bremsscheiben.
Außerdem sind neue, supersportliche Pirelli Supercorsa SP statt der auf der Monster S verwendeten Diablo Rosso II aufgezogen. Hinten selbstredend im 200er-Format. „Ready for the Track“ nennt man das in Bologna. Und hat auch angesichts des umfangreichen Assistenzpakets vermutlich nicht ganz unrecht. Zusammengefasst firmieren die elektronischen Helfer unter dem Namen Ducati Safety Pack (DSP). Gemeint ist das Bosch 9MP-ABS der jüngsten Generation in Kombination mit der Traktionskontrolle (DTC) und drei unterschiedlichen Einspritzmodi, die Leistungsabgabe und Ansprechverhalten des Motors variieren.
Ab Werk eingestellt sind die Modi „Sport“, „Touring“ und „Urban“, beeinflusst wird alles von der Gasannahme über den Eingriff der Traktionskontrolle und das ABS-Regelverhalten bis zur Lift-up-Prävention des Hinterrades. Diese Modi lassen sich bequem auch während der Fahrt wechseln, während sich das benutzerdefinierte Setting (hier kann man zwischen drei ABS- und acht Traktionskontrolle-Einstellungen wählen) nur im Stand verändern lässt.
Puristen und Traditionalisten wenden sich angesichts dieser Elektronikflut mit Grauen ab. Sie sollten aber zur Kenntnis nehmen, dass sich sowohl ABS als auch DTC ausschalten lassen – und nach einem Neustart auch ausgeschaltet bleiben. Einzig die für Wheelie-Fans ganz wichtige Option, die Wheelie-Kontrolle während der Fahrt auf Knopfdruck deaktivieren zu können, fehlt im Elektronik-Ausstiegsszenario. Kamerataugliche Ziellinien-Akrobatik oder innerstädtisches Brunftgehabe werden also häufiger ausfallen. Davon abgesehen dürfte die Wheelie-Kontrolle angesichts von 131 Newtonmetern Drehmoment und nur 207 Kilogramm vollgetankt jedoch hochwillkommen sein.
Zum Gewicht: Zwei Kilogramm wurden gegenüber der S-Version eingespart, und die gehen weitgehend auf das Konto der leichteren Räder und des schlankeren, um drei Zentimeter kürzeren und neu gestalteten Rahmenhecks. Nicht viel, möchte man meinen, doch Euro 4 macht die Sache für die Ingenieure nicht leichter, weil viele gewichtstreibende Modifikationen (die teilweise sogar den Rahmen betreffen) notwendig sind. Dazu kommt ein um 20 Millimeter höhergelegtes Chassis mit längerer Gabel und längerem Federbein, aber unverändertem Federweg (130/159 Millimeter). Die Sitzhöhe erhöht sich auf 830 statt bisher 810 Millimeter, die Schräglagenfreiheit entsprechend, zumal die gefrästen Alu-Rasten nun auch kürzer ausfallen.
Die grundsätzlichen ergonomischen Verhältnisse sind hingegen gleich geblieben. Jedenfalls für den Fahrer, während der Hinterbänkler angesichts der sportlichen Ausrichtung Abstriche machen muss. Dessen Fußrasten befinden sich nun an eigenen Auslegern, die Beifahrer-Haltegriffe wurden komplett gestrichen. Dafür werden natürlich die üblichen Goodies geliefert, die eine Top-Version erst zur Top-Version machen. Fußrastenhalter aus geschmiedetem Aluminium, Karbon-Kotflügel, Mini-Verkleidung, sandgestrahlte Kühlerabdeckungen, eine Sitzbank mit R-Emblem, das multifunktionale TFT-Vierfarbdisplay – auf der Monster R geht es nicht zu wie bei armen Leuten. Wie auch? 17.250 Euro kostet schon die bisher teuerste Monster, die 1200 S Stripe. Die R wird selbstredend darüberliegen, ein exakter Preis steht noch nicht fest. Anfang Januar wird die R bei den Händlern stehen. In Rot und Schwarz.
Technische Daten
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 1198 cm³, 117,7 kW (160 PS) bei 9250/min, 131 Nm bei 7750/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, ABS, Traktionskontrolle, Reifen 120/70 ZR 17 und 200/55 ZR 17, Radstand 1509 mm, Federwege vorn/hinten 130/159 mm, Sitzhöhe 830 mm, Tankinhalt 17,5 Liter, Trockengewicht 180 kg, Preis k. A.
Neue Diavel mit Zahnriemen
Ducati arbeitet an allen Fronten, wird 2016 eine Flut von neuen und überarbeiteten Modellen präsentieren. Eine davon ist die neue Diavel, die unserem Erlkönigjäger jüngst vor die Linse fuhr (siehe Bilder rechts). So, wie es aussieht, blieb bei der neuen Diavel außer der einmaligen Ausrichtung irgendwo zwischen Sportler und Chopper und dem begeisternden Testastretta-Motor (jetzt aber mit DVT, also variablen Steuerzeiten) mit nur elf Grad Ventilüberschneidung nichts beim Alten.
Die Diavel wird schlanker und sportlicher – so sieht es auch Designer Kar Lee bei seiner Computerretusche unten. Und sie bekommt – auffälligste technische Neuerung – als Sekundärantrieb einen Zahnriemen statt der bisherigen Antriebskette. Geführt wird das mächtige Hinterrad mit seinem attraktiven Speichendesign von einer ganz neuen, mächtigen Einarmschwinge, an der auch – ganz wie bisher – der Nummernschildhalter befestigt ist.
Mit gehörigem Abstand darüber thront das hohe Heck, das nun dank neuem Rückleuchtendesign und filigranerer Heckabdeckung deutlich schärfer wirkt als die bisherige Pummel-Lösung. Ganz neu auch der Auspuff, dessen endgültiges Design zunächst noch Raum für Fantasien lässt. Klar ist jedoch, dass die geschwungene Krümmerführung der Vergangenheit angehört. Stattdessen gibt es jetzt einen zentralen Vorschalldämpfer vor dem Hinterrad, was wiederum eine weiter nach vorne verlegte Fußrastenposition möglich macht.
Ebenfalls neu – und geradliniger, weil der Krümmer des hinteren Zylinders nicht mehr im Weg ist: der Gitterrohrrahmen, auf dem nun ein weniger runder Tank thront, dessen Linienführung wesentlich flotter daherkommt. Ein Attribut, das im Grunde für die komplette Frontpartie gilt. Vor allem der Scheinwerfer weicht deutlich vom bisherigen, runden Bauteil ab. Und was sagt Ducati zum neuen Bike? Nichts. Kein Kommentar!
