Fahrbericht KTM 125 Duke

Eingefleischte Duke-Fahrer kennen das: Einmal im Sattel gesessen und vom puren Fahrspaß mit einer 690er oder Superduke gekostet, sind die bedauernswerten Angefixten eigentlich nur noch wieder mit chirurgischen Mitteln oder grober Gewalt vom Bike zu trennen. Nun droht bereits 16-Jährigen dieses Schicksal, denn ab Ende April werden die Österreicher die 125er-Einsteiger-Duke anbieten.

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Einsteigermotorrad von KTM (Foto-Show und Video) Fahrbericht: KTM 125 Duke

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Vom Achtelliter-Motor mit gesetzlich limitierten 15 PS ist keine ultimative Dröhnung zu erwarten, doch wiegt die kleine Duke ja auch nur knapp 130 Kilogramm. Bis zum Stehkragen voll mit Sprit, wohlgemerkt. Die Kombination aus läppischem Gewicht und betörender Handlichkeit, nicht zuletzt dank perfekter Balance und gelungener Gewichtsverteilung, sorgt für den amtlichen Rauschzustand. Der MOTORRAD-Junkie gehörte zu den ersten rund 15 deutschen Presse-Probanden, die sich der Wirkung der neuen Duke 125 aussetzen durften. Unspektakulär verlaufen die erste Sitzprobe und der Start: Wie von selbst fallen die Hände auf den breiten, optimal gekröpften Lenker, finden Gesäß und Füße ihre zugewiesenen Plätze im klar definierten Sattel und auf den sportlich hoch, aber dennoch bequem positionierten Rasten.

Die Knie fädeln sich unter den breit gespreizten Flanken des Elf-Liter-Tanks ein, das passt gerade noch. Viel größer als 1,85 Meter sollte der Testreiter jedoch besser nicht sein, denn die Kante des Soziussitzbrötchens erlaubt kein weiteres Zurückrutschen.

Mit dem Drehen des Zündschlüssels erwachen die zahlreichen Anzeigen im Digital-Display des Cockpits zum Leben. Hier fehlt es an nichts: Zwei Tageskilometerzähler, Ganganzeige, Drehzahlmesser, Zeituhr, Anzeigen für Temperatur und Spritvorrat und sogar eine Verbrauchsanzeige sind vorhanden. Sehr üppig, bravo. Der Druck aufs Knöpfchen lässt den kleinen Vierventil-Viertakter spontan in ein wohlgedämpftes Blubbern verfallen. So weit, so unspektakulär. Bei ersten Gasstößen wird allerdings auch klar, dass der 15-PS-Motor zwar kein über die Maßen wilder, doch zweifellos ein williger Geselle ist. Er hängt sehr direkt am Gas, wer die leichtgängige Kupplung geschickt dosiert und mit der Anfahrdrehzahl nicht spart, legt allemal verblüffend zügige Starts hin.

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Zumal die Stufen des Sechsganggetriebes geschickt gespreizt sind, um jederzeit den passenden Anschluss zu bieten. Sanft, aber bestimmt legt das moderne Doppelnockenwellen-Motörchen an Drehzahl zu, wenn der Bummelant im Sattel aus 2000/min hoch beschleunigen will. Verhungern muss dabei niemand, doch die rechte Drehfreude entfacht die 125er erst ab 6000 Touren. Jetzt beginnt der Spaß, zügig strebt die Drehzahl in fünfstellige Regionen, bei 10500/min mahnt der (einstellbare) Schaltblitz, erst bei 11000/min winkt der Begrenzer ab. Wer es wissen will, erreicht auf der Geraden mit angelegten Ohren laut Tacho 112 km/h, was wohl echten 105 Sachen entsprechen dürfte, gerade noch im Toleranzbereich der auf 100 km/h limitierten (ab Werk mit 80 km/h-Drosse- lung ausgelieferten) Version für volljährige Führerschein A1-Besitzer.

Bilski

Typisches Duke-Gesicht: Die 125er wirkt dank dicker Gabel und breitem Tank von vorn recht bullig.

Doch auf Topspeed allein kommt es nicht an, ihr wahres Potenzial entfaltet die Duke erst auf dem bergigen, extrem verwinkelten Handling-Kurs. Hier fährt sich jeder, der auch nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, in einen wahren Kurvenrausch. Einlenken, abwinkeln - alles geschieht wie von selbst, nahezu ohne Kraftaufwand, dennoch leidet die Präzision in langgezogenen Kurven in keiner Weise. Hart Runterschalten, scharf anbremsen, links abklappen, sofort auf rechts umlegen, raus aus der Kurve und im weiten Bogen in Richtung Bergaufpassage. Dagdagdag - der Begrenzer bringt sich in Erinnerung, okay, Hochschalten und Schwung in die Kurve mitnehmen - nur bergauf vermisst man etwas den Bums der hubraumstärkeren Duke-Schwestern.

Vor der Kehre wieder voll in die Eisen, die Vierkolbenbremse von Bybre, der indischen Brembo-Tochtergesellschaft, macht ihre Sache sehr gut, packt nicht zu bissig, aber jederzeit knackig zu, lässt sich gut dosieren - feine Sache. Auch die Reifen stammen (von MRF) aus Indien und strafen anfängliche Skepsis bald Lügen. Nach wenigen Runden entwickeln sie die pure "Klebensfreude" und sollen laut KTM-PR-Mann Thomas Kuttruf trotz gripfreudiger Gummimischung sogar ordentliche Laufleistungen erreichen. In Indien wird die Duke übrigens auch gefertigt, aus Kostengründen, doch nach KTM-Qualitätskriterien, versteht sich. Überhaupt gibt sich die Neue als sehr weltoffen, bezieht sie doch ihre Alu-Gussräder aus Italien, die Kunststoffteile aus Spanien und die WP-Federelemente aus, genau, ihrem Heimatland Österreich. Genug gedröhnt, allzu reichlicher Konsum der Kurven-Droge macht schwindlig.

Raus an die "Box", Zeit für einen kritischen Blick auf das stehende Kunstwerk. Die sorgfältige Verarbeitung lässt kaum Schwächen oder lieblose Details erkennen, es wurde nirgends erkennbar gespart.

Die mächtige 43-Millimeter-Upside-down-Gabel scheint als Beweis herhalten zu wollen. Einzig den zwar schwerpunktgünstig vor dem Federbein platzierten, jedoch schnöde schwarz lackierten Stahl-Schalldämpfer könnte man monieren. Doch für den bietet KTM in seinem üppigen, Power Parts genannten, Zubehörangebot ja auch für weniger als 400 Euro Ersatz in Form eines rattenscharf designten "echten", seitlich montierten Alu-Endtopfs. Den gibts, ebenso wie die Duke selbst, nicht beim zwielichtigen Dealer an der Ecke, sondern beim seriösen KTM-Händler.

Für 3995 Euro ersteht der Käufer die Basis für den Duke-Rausch, den er nun genießen kann, wann er will und so oft er will. Entzug? Schwer bis unmöglich. Es sei denn, per Umstieg auf die nächsthärtere Variante, die 690er oder die Superduke. Der Wirkstoff bleibt der gleiche, nur die Dosis wird gesteigert. Eigentlich sollte die Duke vom Gesundheitsminister empfohlen werden.

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Bilski

Klassenziel erreicht: Die Entwickler der 125er-Duke haben in allen Bereichen ihre Hausaufgaben gemacht.

Motor

Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 33 mm, Lichtmaschine 230 W, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Sekundärübersetzung 45:14. Bohrung x Hub 58,0 x 47,2 mm, Hubraum 124,7 cm³, Verdichtungsverhältnis 12,6:1.
Nennleistung 11,3 kW (15 PS) bei 10500/min,
Max. Drehmoment 12 Nm bei 8000/min.

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Alumi-nium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn Ø 280 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Einkolben-Schwimmsattel. Alu-Gussräder 3.00 x 17; 4.00 x 17, Reifen 110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17.

Maße+Gewichte

Radstand 1350 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 160/160 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt ca. 125 kg, Tankinhalt 11 Liter. Garantie: zwei Jahre, Preis: 3995 Euro, Nebenkosten 200 Euro.


Aufgefallen:

Positiv:
Design erwachsen, extrem gelungen,
Fahrwerk superhandlich, sportlich,
Motor spritzig und drehfreudig Ausstattung umfangreich.

Negativ:
Schalldämpfer optisch gewöhnungs-bedürftig,
Schaltung teils etwas unpräzise.