Benelli baut keine Roller mehr. Wozu auch. Hatten ohnehin nie eine Chance angesichts der Übermacht Piaggio/Vespa und der Billigkonkurrenz aus Fernost. Benelli baut jetzt nur noch Motorräder. Gut. Dreizylinder. Sehr gut. Warum? Klingen gut, ziehen gut, sind anders. Zweizylinder kommen von Aprilia, BMW, Ducati, Moto Guzzi, Vierzylinder aus Japan, Dreizylinder? Okay, Triumph. Die Engländer hatten viel Erfolg mit der Daytona 955i, einen starken Auftritt mit der Speed Triple. Und was machen die jetzt? Cruiser, Retrobikes. Doch da tut sich bestimmt bald wieder was.
Die Lücke aber ist da. Rein in Show-
rooms mit einem geilen Streetfighter,
mit der logischen Weiterentwicklung der Triumph-Idee, einem Dreizylinder mit richtig Dampf aus dem Keller, verpflanzt in ein Sportler-Chassis höchster Qualität.
Die Benelli TnT 1130 sieht böse aus, grinst wie ein zähnefletschender Tyrannosaurus Rex aus der Lampenmaske. Trägt ihre beiden Kühler prominent neben dem Zylinderkopf, ist im Heck nur noch Auspufftopf. Das wirkt kühn, originell, mutig, verrückt. Design, das können sie halt,
die Italiener. Italiener? Von wegen, Adrian
Morton zeichnete die Benelli. British Style
statt Italoschick, Insellinie statt Stiefelkick. Adrian hat zusammen mit Ducati-Designchef Pierre Terblanche studiert. Kann sich bei Benelli so richtig ausleben.
Und sorgt für Aufsehen. Die TnT steht auf einer Piazza in Orvieto bereit, die
Menschen laufen zusammen, der Fotograf wird wahnsinnig, Carabinieri fragen nach der Erlaubnis »per la targa prova«, das
vorläufige Nummernschild. Der Tank ist voll, der Zündschlüssel versteckt sich tief hinter dem Lenkkopf, Handschuhe aus, mit spitzen Fingern auf »On« drehen, die Benzinpumpe dreht, der Anlasser, der Triple. Wow! Ein paarmal die Drosselklappen
geöffnet, das grunzt. Scheint ein ziemlich rotziger Kerl zu sein, dieser 1130er. Im Gegensatz zum Sportmotor, von dem er abstammt.
Seine Wurzeln schlug der Dreizylinder als Ultrakurzhuber für ein Rennmotorrad. Die Tornado Tre trieb in der Superbike-WM ehrgeizig das Feld vor sich her und sorgte lediglich in der Soundwertung für erste Plätze. Das Reglement beschnitt Triple
auf 900 cm3 Hubraum, der Straßenabkömmling Tornado Tre fasziniert mit viel Flair bei Drehzahlen bis über 12000/min, richtet allerdings gegen die japanischen 1000er-Vierzylinder wenig aus.
Der 1130er ist ganz anders. Dank eines Tricks: viel mehr Hub, jetzt immerhin 62 Millimeter. Das senkt zwar die möglichen Drehzahlen bei 10500/min ist Schluss , sorgt aber zusammen mit viel Feinarbeit
an Kolben und Brennräumen für richtig Schmalz aus dem Keller. Wie schon der
erste zarte Gasaufreißer in einem der
bei italienischen Straßenbauern so beliebten Kreisverkehre zeigt. Der Triple merkt lüstern auf, und die TnT keilt mächtig
seitwärts aus. Mag sein, dass an dieser
Stelle zu viel Gasolio den neuen Asphalt verseuchte, aber dieses Antreten bei 3000/min besorgt es einem. So soll ein Motor sein, wenn er in solch einem grimmigen Bike steckt. Kein Papiertiger, ein echter Kerl mit Muskeln.
Die hat der Benelli-Antrieb. 117 Nm maximal werden versprochen. Nicht schlecht. Ab 3000/min sind es über 90. Das reicht, um einem neuen 190er-Dunlop die Lauffläche aufzuheizen, zumal die Übersetzung angenehm kurz ist. Das hatte man schon vergessen. Motorräder werden seit Jahren wegen der Geräuschbestimmungen zu lang übersetzt. Denn Gesetze besagen, dass
im zweiten und dritten Gang aus 50 km/h voll beschleunigt werden muss. Je niedriger dann die Drehzahl ist, desto leiser
die Maschine. Also zur Not hinten einen Zahn weglassen.
Oder es klüger machen. Ein Klappensystem im Auspuff schließt einfach, wenns gilt. Kommt aus dem Automobilbau, fin-
det man auch bei anderen Zweirädern. Irgendwann hatte es Yamaha eingeführt, da hieß es Exup-System. Gleichzeitig kümmert sich ein weiteres Klappensystem im Ansaugtrakt um eine »Verbesserung im Drehmomentverlauf«. Wenn dann die Klappen aufmachen...
Wie dem auch sei. Die Benelli zieht
jedenfalls mächtig an, wartet in einem
gewissen Drehzahlbereich etwas ab, um ab dieser Marke noch vehementer zu
beschleunigen. Temperament genug, mehr als genug, um lustvoll an telefonierenden Herren vorbeizuziehen. Man kann das mit leicht durchdrehendem Hinterrad oder mit leicht erhobenem Vorderrad tun, Applaus motorverrückter Vorstadtwelt erntend.
Für deutsches Denken kommt der
warnende Zeigefinger. Vorsicht! Es könnte eine Blitzampel am Ortsausgang die wahre Geschwindigkeit messen, und der Führerschein ist in Gefahr. Hier ist aber Italien, deswegen gibt es auch eine unendliche Vielzahl von Kurven in mittelhohen Bergen, die zu fahren entweder eine Enduro oder eben eine Benelli TnT erfordern.
Der breite, konifizierte Lenker könnte sogar von einer Enduro stammen, die Kühlerhutzen von einem Motocrosser. Und so fühlt man sich auch. Lässig und bequem untergebracht, zudem ausreichend vorderradorientiert für sportliche Bewegung. Es ist wie bei der MV Agusta Brutale. Der Sportler F4 ist toll, aber unkomfortabel.
Die Brutale ist bequem, lässig und fährt genauso klasse. Die TnT fährt sogar eher noch besser als ihre sportliche Schwester Tornado Tre. Mehr Komfort in der Federung, viel leichteres Handling und trotzdem eine Vertrauen erweckende Rückmeldung durch den steifen Rahmen.
Einfach herrlich, wie die TnT sich in Kurven werfen, selbst in tiefen Schräglagen kontrollieren lässt und auch auf schnell gefahrenen Wellenpisten verlässlich bleibt. Kein Lenkerschlagen, kein
Pendeln, Genuss ohne Reue. Die schluckfreudigen Federelemente sorgen für gute Haftung der Reifen, nur der Motor, dieses Biest von Triple, überfordert immer wieder die Haftgrenze am Hinterrad. 137 PS geben die Italiener an.
Bei den Bremsen verlässt sich Benelli auf Brembo-Material der vorletzten Ge-
neration. Einfache Vierkolbensättel. Das funktioniert ordentlich, mehr nicht. Dafür kommt man mit dem Preis in realistischere Regionen. Mit 12900 Euro bekennt sich der Benelli-TnT-Besitzer zu einem bärigen, ganz besonderen Motor und zu einer
mutigen Formensprache. Frei nach dem Motto: Hi, thats me! Hallo, ich bins!
Technische Daten - Benelli TnT 1130
Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertaktmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ausgleichswelle, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 88 x 62 mm
Hubraum 1131 cm3
Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 8800/min
Max. Drehmoment 117 Nm bei 6800/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl-Aluminium-Verbund, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1419 mm, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht ohne Benzin 199 kg, Tankinhalt k.A.
Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Gelb
Preis ohne Nebenkosten 12900 Euro
