Fahrbericht Buell Lightning Super TT

Am Anfang war die ganze normale Buell Lightning, die ursprüngliche, kurze, knackige – mittlerweile gibt es außerdem eine lange, eine niedrige, eine transparente Version, des Weiteren die hochbeinige Ulysses und zu guter Letzt die halbverschalte Firebolt. Wer jetzt meint, damit wäre das Baukastensystem ausgereizt, den belehren die fantasievollen Amis umgehend eines Besseren. Denn nun kommt die Super TT, kurz XB12STT – und zwar ausschließlich in neutralem Weiß. Der jüngste Spross ist im Prinzip die Kreuzung einer Ulysses mit verkürzten Federwegen und einer CityX, deren Lenker, Heck und Schild sie geerbt hat. Serienmäßig wird die STT mit Solo-Sitzbank ausgeliefert. Dafür ist sie mit großen Seitendeckeln bestückt, die Startnummerntafeln nicht unähnlich sind. Dem Willen ihrer Erbauer nach sollen dort jedoch keineswegs Zahlen ihren Platz finden. Die Buell-Marktforschung nämlich hat herausgefunden, dass der Buell-Käufer seinen Donnerbolzen sehr gerne durch eine Airbrush-Lackierung weiter individualisiert. Ein weißer Untergrund schafft ideale Voraussetzungen für quietschbunte Farbspiele. Für happige 500 Euro Aufpreis ist die STT mit Sozius-Kit (Fußrasten plus extra Sitzbank mit Halteriemen) zu haben, dann müssen allerdings die seitlichen Startnummerntafeln entfallen.

Die längeren Federwege machen die STT höher, kleinere Piloten könnten durchaus Schwierigkeiten mit der Standhaftigkeit bekommen. Das Zubehörprogramm enthält für solche Fälle eine flachere Sitzbank. Beim Wenden auf der Straße wirkt die STT unhandlich, zumal der Lenkeinschlag begrenzt ist. Fahrend kehrt sich der Eindruck schnell um, die Maschine reagiert dann sehr direkt auf Lenkbefehle, ohne so kippelig zu erscheinen wie manche Buell früherer Jahre.

Was eindeutig mit der neuen Bereifung zu tun hat: Statt wie bislang mit Dunlop werden alle Buells ab sofort ausschließ-lich mit Pirelli-Gummis bestückt. Scorpion Sync für STT und Ulysses, Diablo in der Spezifikation T für alle anderen. Diese Entscheidung war genauso richtig wie überfällig. Denn wer in Gedenken an die besonders auf der Bremse extrem störrischen alten Versionen den Stier entschlossen an den Hörnern packt, erntet wilde Schlenker. In puncto Neutralität, Einlenkverhalten, Aufstellmoment und Fahrstabilität liegt die STT mit den Pirellis durchaus auf Augenhöhe der Konkurrenz und mithin an der Grenze dessen, was sich mit der radikal auf Handling ausgelegten Fahrwerksgeometrie ausrichten lässt. Die Stabilität im oberen Geschwindigkeitsbereich ist für Buell-Verhältnisse recht ordentlich, auch diesbezüglich haben die neuen Pneus positive Wirkung.

Die gegenüber dem Basismodell verlängerte Federwege bringen nur wenig mehr Komfort, da die Grundabstimmung straff ausgelegt ist. Holperpisten sind nach wie vor nicht die Stärke des Ami-Roadsters, gebügelter Asphalt liegt ihm eher. Der höhere Schwerpunkt verstärkt die ohnehin vorhandene Tendenz, beim Bremsen das Heck zu liften, noch ein wenig. Weshalb es sich empfiehlt, vor schärferen Manövern auf der recht harten Sitzbank ein wenig nach hinten zu rutschen. Zeitgenossen mit langen Oberschenkeln müssen dies ohnehin, sonst passen die Knie nicht in die Ausbuchtungen des Rahmens, sondern stoßen an den Kanten an. Was auf Dauer unangenehm ist.

Zweifellos angenehmer ist es, dem Zweizylinder bei der Arbeit zuzuhören. Denn durch die neue, nunmehr reichlich durchlöcherte Airbox-Abdeckung wird das Stampfen, Schnaufen, Röcheln und Rütteln des rustikalen V2 auch akustisch ansprechend untermalt. 110 Nm liefert das archaische Triebwerk ans knochig zu schaltende Getriebe, wobei die elendlange Gesamtübersetzung den Dampf recht gut kaschiert. Immer noch fehlt dieser wie allen Buells ein Kat und die Euro-3-Abgasnorm, darüber redet man bei Buell gar nicht gern. 2008 verlangt der Gesetzgeber definitiv saubere Maschinen.

Doch nicht nur in Sachen Schadstoffausstoß ist die STT eine typische Buell. Sie tut alles, um sich üblichen Testkriterien zu entziehen. Wer auf technisch perfekte und ausgewogene Bikes steht, liegt hier definitiv falsch. Wer aber Motorradfahren als ganzheitliches Ereignis für alle Sinne begreift und wem ein Karo-Hemd besser steht als die Boss-Hose, für den kann die Buell ein echter Hauptgewinn sein.

Technische Daten

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, vier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, Stoßstangen, Kipphebel, zwei Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 49 mm, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum 1203 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung
75 kW (101 PS) bei 6600/min
Max. Drehmoment 110 Nm bei 6000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Sechskolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte
Radstand 1365 mm, Sitzhöhe 798 mm, Gewicht vollgetankt ca. 216 kg, Tankinhalt 16,7 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farbe Weiß
Preis ohne Nebenkosten 10999 Euro