Fahrbericht Confederate Wraith B 120

Die Confederate Wraith, so fürchteten viele, würde auf dem Müllhaufen der Geschichte landen, noch bevor sie überhaupt fertiggestellt war. Erdacht und begonnen in der höchst kreativen Atmosphäre von New Orleans, erfuhr ihre Entwicklung einen radikalen Bruch, als der Hurrikan Katrina am 29. August 2005 das Firmengelände von Confederate dem Erdboden gleichmachte. Doch der einzige amerikanische Motorradhersteller südlich der Mason-Dixon-Linie – die historische Grenze zwischen den Nord- und den Südstaaten – übersiedelte nach Birmingham/Alabama und nahm die Arbeit wieder auf. Jetzt hat die Wraith, die nur »Gespenst« heißt und glücklicherweise keines geblieben ist, das Vorserienstadium erreicht; die Produktion beginnt im März dieses Jahres.

Weil er eine Hellcat an einen prominenten Kunden in Hollywood auszuliefern hatte, nahm Chefingenieur Brian Case eines schönen Wintertags gleich noch das Vorserienexemplar der Wraith mit auf die Reise, um auf dem berühmten Mulholland Highway, einer genial angelegten Wechselkurven-Achterbahn, ein wenig zu testen. Und am dortigen Rock-Store-Bikertreff einige potenzielle Kunden zu treffen. Ich gehöre nicht dazu, habe keine 55000 Dollar übrig, durfte die Wraith bei dieser Gelegenheit aber ausgiebig fahren.

Wie der Prototyp aus der Zeit vor dem Hurrikan repräsentiert sie eine faszinierende Kombination fundamentalistischer Schlichtheit mit höchst exklusiven Materialien. Im Unterschied zu diesem ist sie von der Designstudie zu einem richtigen Motorrad gereift. Weitaus geschmeidiger und weniger anstrengend. Locker und ziemlich zügig schwingt sie durch die Kurven des Mulholland Highway; der Herr Chefingenieur, der unbedingt noch die Hellcat seines Promi-Kunden einfahren wollte, wirkt etwas abgekämpft, als er mit erheblichem Rückstand auf die handliche Wraith am Lunchstop eintrifft.

Motorisch hat sie enorme Fortschritte gemacht. Statt wie der 1490er-V2 des Prototyps mit ständigem Geschüttel zu nerven, gefällt der neue 1971er-JIMS-Motor dank zweier Ausgleichswellen mit fast vibrationsfreiem Lauf. Selbst wenn er in den einzelnen Gangstufen bis über 4000 Umdrehungen hochgezwiebelt wird und die scharfen Nocken sehr effizient für Leistung sorgen. Für diejenigen, die mit der Tuning-Szene in den USA nicht so vertraut sind: JIMS ist ein renommierter Hersteller von Tuning-Teilen, der 120-Cubic-inch-Motor im Prinzip ein Big-Twin von Harley mit dem Typencode B für »balancer shafts«. Er wird auch von Harley lizensiert. Nur dass vom Original praktisch nichts übrig bleibt. Das Gehäuse wird mit dickeren Wandungen speziell für JIMS gegossen und bearbeitet, weil die Zylinder mit 104,8 Millimeter Bohrung sonst nicht unterzubringen wären. Damit ist klar, dass auch die Kolben Spezialteile sind, ebenso die Kurbelwelle mit 114,3 Millimeter Hub. Das setzt sich fort vom Ventiltrieb bis zum 51er-Keihin-Vergaser aus dem Screaming-Eagle-Programm.

Durch das stabile Gehäuse ist zugleich die Voraussetzung dafür geschaffen, das von Confederate gefräste Getriebegehäuse direkt mit dem Motor zu verschrauben, statt es wie bei der Hellcat als separate Einheit zu montieren. Der Primärtrieb erfolgt über einen außen liegenden Zahnriemen. So entsteht eine stabile Motor-Getriebe-Einheit, die dank der Laufruhe des Triebwerks ihrerseits starr als tragendes Teil mit dem Rahmen verschraubt werden kann. Das erhöht die Steifigkeit der minimalistischen Chassiskonstruktion.

Der Langhuber leistet 121 PS bei 6200/min, dreht energisch hoch und liefert dennoch bei niedrigen Drehzahlen ein fülliges Drehmoment. 169,5 Nm bei 3750/min, um genau zu sein. Man hat schon dicke Road Kings gesehen, die sich von einem solchen Aggregat befeuert mit einem Dreh am Gasgriff aufs Hinterrad stellen. Noch weniger Mühe hat der 1971er mit der leichten Wraith, die ohne Benzin nur 182 Kilogramm wiegt. 3000/min im letzten Gang entsprechen komfortablen 70 Meilen pro Stunde (112,6 km/h), das maximale Drehmoment liegt da ganz in der Nähe, und man kann sich vorstellen, dass die Wraith mit langen Beinen auf die 120 Miles per hour (193 km/h) losmarschiert. Vorausgesetzt, der Fahrer schafft es, sich hinter dem breiten Rohrlenker zu halten, wenn der Fahrtwind-Hurrikan auf ihn einstürmt.

Denn in Sachen Sitzposition ist noch Verbesserungsarbeit zu leisten. Die Fußrasten sitzen weit hinten, damit der linke Fuß des Fahrers nicht in den Zahnriemen des Primärtriebs gerät, der zurzeit noch offen läuft. Die Serienmotorräder werden zwar eine Abdeckung erhalten, doch selbst wenn die Rasten nach vorne versetzt werden, muss man sich ziemlich strecken, um den geschwungenen Lenker zu erreichen. Zudem sitzt dieser in einem ungünstigen Winkel. Ein flacherer, schmalerer Bügel wäre besser. Und ein Sitz, der sich der gebeugten Haltung, welche Lenker und Rasten vorgeben, nicht gerade mit allem widersetzt, was er an Polstermaterial aufzubieten hat. Ganz zu schweigen von der schmerzhaften Erfahrung, lässig-dynamisch in den Sattel zu hüpfen.

Dazu fordert die kleine, kompakte Wraith mit der sportlichen Figur geradezu heraus. Mag ihre ungewöhnliche »Architektur« mit dem Rückgratrahmen aus Karbon noch so viele Blicke auf sich ziehen – sie wurde nicht als Showobjekt gebaut, sondern um gefahren zu werden. Und zwar zackig. Am meisten beeindruckt, wie stabil sie in Schräglage bleibt, gänzlich ungerührt von Bodenwellen oder Längsrillen. Die Parallelogramm-Gabel mit Penske-Federbein und Karbonträgern bietet ein traumhaftes Feedback. Jede einzelne Welle spürt der Fahrer und schwebt doch darüber hinweg, als wäre sie von Geisterhand glattgebügelt worden. Trotz eines hinteren Stoßdämpfers, der sich anfühlt, als sei er mit einer etwas zu harten Feder bestückt. Hier macht es sich bezahlt, dass der Schwerpunkt durch die Verlagerung des Benzintanks unter den Motor abgesenkt wurde. Und dass die Kontur der Metzeler Sportec M3 in den Dimensionen 120/70 und 180/55 ZR 17 bestens zur Wraith passt.

Die meisten älteren Motorräder mit Parallelogramm-Gabeln brauchen einen Lenkungsdämpfer, die Wraith hat dergleichen nicht nötig. Sie ist ein hochmodernes Gerät, das so funktioniert, wie man es im 21. Jahrhundert erwarten darf. Es macht Laune, den beiden mächtigen Karbonträgern dabei zuzusehen, wie sie im Stakkato der Bodenwellen auf- und abhüpfen. Und wer vor lauter Staunen darüber die nächste Kurve zu verpassen droht, sollte sich nicht über den Anti-Dive-Effekt der Vorderradführung wundern, wenn er vor Schreck am Hebel zieht und die Bremszangen von FD richtig zubeißen.

Bis zum Produktionsstart will Confederate noch das Tankvolumen von derzeit zehn Litern vergrößern. Den Platz dafür soll eine kleinere Batterie schaffen. Auch der Ölkühler wird verkleinert. »Für eine dreiviertel Gallone ist das Ding ein ziemlicher Overkill«, meint Brian Case. »Und dann haben wir alles beieinander, um die Produktion zu starten. Bis zum Juni bauen wir ein Motorrad pro Woche, danach erhöhen wir auf zwei.« Aber bitte nur, wenn das Finish im Detail nicht leidet.

Technische Daten Confederate Wraith B 120 - Technische Daten Confederate Wraith B 120

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Flachschiebervergaser, Ø 51 mm, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb.
Bohrung x Hub 104,8 x 114,3 mm
Hubraum 1971 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 90,2 kW (121 PS) bei 6200/min
Max. Drehmoment 170 Nm bei 3750/min
Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Karbon mit angeschraubten Platten aus Aluminium, Parallelogramm-Gabel aus Karbon mit Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1562 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg k. A., Sitzhöhe 787 mm, Gewicht ohne Benzin 182 kg, Tankinhalt 10 Liter.

Preis 55000 US-Dollar (43000 Euro)
Infos www.confederate.com