Fahrbericht Kawasaki Z 1000

Die Welt versinkt im Funkenregen, orangerot leuchtet flüssiges Roheisen vor dunkler Kulisse. Der Planet brennt. Willkommen im Vorhof zur Hölle. Kawasakis Werbefilm, der im Internet für die neue Generation der Z 1000 wirbt, spielt in einem Stahlwerk. Die Wirklichkeit ist ebenfalls nicht ohne. Über schwarzem, schroffem Vulkangestein rollen Brecher des Atlantiks aus, weiß schäumt die Gischt des türkisblauen Meeres. Es tost und tobt. Willkommen auf Fuerteventura. Hier stürmt die Z 1000 ganz real los. Ein Motorrad, das aufwühlt, sinnlich und sportlich für ein japanisches Naked Bike.

Kawasakis Kulturdenkmal verkörpert die Marke geradezu, gab ihr im Jahr 2003 das Selbstvertrauen zurück. Sie war Imagemäßig wie verkaufstechnisch ein großer Erfolg. Den das 2007er-Modell nun fortsetzen soll. Die Zeichen stehen auf Sturm. Oder doch auf behutsamer Modellpflege? Die Änderungen sind umfangreicher, als ein erster, flüchtiger Blick vermuten lässt (siehe Seite 18). Optisch ähnlich und doch ganz anders. Mit dem bunten Leuchtlack, »Pearl Wildfire Orange«, ist die Z 1000 gut gerüstet fürs Fegefeuer der Eitelkeiten. Wirkt extrem dynamisch.

Nicht nur das Design wurde geglättet und aufgefrischt. Sondern auch der Drehmomentverlauf. Problemlos startet der Vierzylinder, ist augenblicklich voll dabei. Nicht sonderlich gut dosierbar gibt sich die Seilzugkupplung, deren Hebel leider nicht verstellbar ausgeführt ist. Zweiter, dritter, vierter Gang. Etwas hölzern wechseln die Gänge. Die neue »Zett« schiebt ab 2000 Touren sehr ordentlich an, rollt ganz easy mit Tempo 50 im Sechsten durch den Ort. Oder die ganze Zeit im Dritten über die Berg-und-Tal-Bahn. Ab 6500/min wird die Leistung richtig feurig. Das kennen Besitzer der bisherigen Version, von bulliger Kraft aus dem Keller konnten sie dagegen bloß träumen.

Der Hubraum blieb unverändert bei »bloß« 953 cm³. Ansonsten aber setzte Kawasaki Himmel und Hölle in Bewegung für mehr Druck. Neue Nockenwellen mit zahmeren Steuerzeiten und kleinere Ein- wie Auslassventile sollen die Füllung bei niedrigen und mittleren Drehzahlen verbessern. Doppelt ausgeführte Drosselklappen optimieren die Strömungsverhältnisse im Ansaugtrakt. Eine betätigt wie gehabt der Gaszug, sie schrumpfte im Durchmesser. Die zweite, oval geformte betätigt der Bordrechner.

Zur Erfüllung der aktuellen Abgasnorm Euro 3 braucht die Auspuffanlage vor allem eines: Volumen. Sie glänzt wie eh und je aus poliertem Edelstahl. Nur eben in völlig anderer Form. Statt vier filigran-schlanker Schalldämpferröhrchen trägt die neue 1000er nur zwei massige Auspuff-Fanfaren. An denen täuschen Blenden eine Vier-in-vier-Anlage bloß vor. Schön oder nicht? Sicher ein heiß diskutiertes Thema. Aber, so viel ist klar, die charakteristischen Endtöpfe der Alten kosteten Leistung. Das neue Modell lässt trotz kleinerer Ansaugquerschnitte immer noch 125 Pferde galoppieren, nur zwei weniger als bislang.

Wroom, wroom, wroom. Satt gedämpfter, dumpfer Vierzylindersound. Nicht super-spritzig, doch absolut klaglos entert die Z den roten Bereich, der bei 11000 Touren beginnt. Ist halt in seinen Grundzügen immer noch der alte Motor aus der ZX-9R. Eine kürzer übersetzte Antriebskette verbessert den Antritt zusätzlich; das Drehzahlniveau bei Tachoanzeige 120 liegt bei immer noch moderaten 5000/min. Locker und stabil rennt die Kawa selbst doppelt so schnell.

Radstand und Nachlauf fallen minimal länger aus als bisher. Und Länge läuft bekanntlich. Überhaupt, das Chassis. Der Rückgratrahmen klemmt den Motor weiterhin mittragend ein. Packt ihn aber mittels augenfälligen Hilfsrahmens aus Aluminium nicht mehr oben und vorn am Zylinder, sondern unten und hinten. Dadurch soll die Steifigkeit ganz gezielt sinken, »um 15 Prozent«. Besser für die Massenzentrierung am Schwerpunkt sei diese Bauart. Die zusammen mit plumpen Gewichten unter den Fußrasten Vibrationen mildern soll. Solche sind ab mittlerem Drehzahlniveau spürbar, aber lästige Quälgeister sind tatsächlich was anderes.

In karger Mondlandschaft aus erkaltetem Lava-Gestein führen kurvenreiche Sträßchen gen Himmel. Deren grobkörniger Belag bietet besten Grip. Das Revier der Z 1000? Ja und nein. Stabil, straff, präzise und mit toller Rückmeldung pfeilt sie um die Ecken, dass es eine Freude ist. Kompliment. Kawasaki nennt das zu Recht ein »hochkommunikatives Chassis«. Die Z liegt satt, saugt sich am Asphalt fest. Bald schon ziehen die Rasten Furchen. Das macht teuflisch viel Spaß. Sauber spricht die 41er-Upside-down-Gabel an. Und das Federbein informiert ideal über den Straßenzustand: allzeit präsent, doch nie aufdringlich.

Es gibt da noch eine Kehrseite: Zum Einlenken braucht’Z einen energischen Lenkimpuls, ausgeführt von starker Hand. Ein wenig ackern zu müssen passt durchaus zum Macho-Image dieses Motorrads. Handling-Wunder oder Streetfighter? Wie wär’s mit beidem? Weniger Federvorspannung vorn, sieben statt 13 Umdrehungen geschlossen, dazu vorn und hinten weniger Zugstufendämpfung, bewirken bei der vermutlich rund 232 Kilogramm schweren Z ein blaues Wunder. Die dann tiefer stehende Front macht die auf recht weichen Federn rollende Z viel handlicher. Dazu überraschend komfortabel, allerdings auch nervöser und anfälliger für Lastwechselreaktionen.

Die sind ohnehin ein Fall für sich. Ging das eine Test-Motorrad aus dem Schiebebetrieb heraus in unteren Gängen und bei mittleren Drehzahlen etwas verzögert und dann hart ans Gas, ließ sich das zweite Exemplar sehr sanft und geschmeidig unter Last nehmen. So oder so kostet das softer eingestellte Fahrwerk viel Feedback vom Vorderrad. Da heißt es, die in Zugstufe und Federbasis einstellbaren Federelemente auf den besten Kompromiss aus Stabilität und Handling zu trimmen.

Kawasaki hielt am fetten 190er-Schluffen auf breiter Sechs-Zoll-Felge fest. Ab einer bestimmten Schräglage klappt die Z unvermittelt selbsttätig weiter ab. Besonders homogen ist das nicht. Neutral nicht immer. Denn den Griff zur Bremse beantworten die aufgezogenen Dunlop Sportmax Qualifier mit deutlicher Aufstelltendenz. Ferner fangen diese Sportreifen schon auf Landstraßen an, Gummiwürste zu produzieren. Besonders lange halten sie somit wohl kaum.

Ein echtes Plus: feine Bremsen. In Deutschland ist allein die ABS-Version zu haben. Ein mutiges Signal. Und gutes Material – für bekennende Spätbremser. Die radial verschraubten Vierkolben-Bremssättel beißen kräftig, schön transparent und fein dosierbar auf die schicken Wave-Scheiben. Ausschließlich bei der ABS-Variante sind Stahlflexleitungen verbaut. Sie sollen trotz doppelter Leitungslänge – der Druckmodulator sitzt unter der Sitzbank – einen guten Druckpunkt garantieren. Das sportlich abgestimmte ABS fängt spät an zu regeln, lässt zu Ende einer Vollbremsung auch mal ein abhebendes Hinterrad zu. Sehr früh greift dagegen das ABS am Hinterrad ein. Bereits bei trockener Straße klackert es hinten mehr, als dass es bremst. Am Handhebel tritt wie bei allen Blockierverhinderern von Bosch kurzzeitig eine Hebelblockade auf: Unterbricht man ein Bremsmanöver ganz kurz und langt dann wieder zu, steht das System noch unter Druck und nimmt den zweiten Bremsbefehl nicht mehr an.

Sehr annehmbar dagegen: die aufrechtere, immer noch aktive Sitzposition. Angeblich kommt dem Fahrer nun der lackierte Stahllenker mehr entgegen. Besser, kämpferischer fühlt es sich an, ganz nach hinten, bis zur Stufe zum Soziussitz zu rutschen. Dieser hat eine Kante in Längsrichtung und macht seine Sache offenbar recht gut. Extrem dünn fällt aus Designgründen das Fahrermöbel aus. Es musste daher hart gewählt werden und wird nach einigen Stunden unbequem. Erfreuliches tut sich beim Preis: 10395 Euro plus Nebenkosten. Somit ist die neue Z 1000 kaum teurer als die Vorgängerin. Inklusive ABS. Ein Wink des Himmels? Ihr alltagstaugliches Einsatzspektrum ist jedenfalls viel größer, als es das martialische Äußere vermuten lässt. Und sie macht höllisch viel Laune.

Änderungen beim Modelljahr 2007

MOTOR
Nockenwellen mit zahmeren Steuerzeiten, kleinere Ein- wie Auslassventile
Kleinere Drosselklappen: Durchmesser 36 statt 38 Millimeter
Ovale, rechnerbetätigte Sekundärdrosselklappen
Feiner zersträubende Einspritzdüsen
Auspuffanlage mit zwei statt vier Schalldämpfern: 4-in-2-in-1-in-2 statt 4-in-2-in-4, mit drehmomentfördernder Klappe
Sekundärübersetzung kürzer: 40/15 statt 42/16
neu programmiertes Steuergerät für Zündung und Einspritzung
Geregelter Katalysator mit Lambda-Sonde erfüllt Euro-III-Norm
Drehmoment gesteigert auf 98,7 Nm bei 8200/min (vorher 96 Nm bei 8000/min)
Leistung gesenkt von 127 auf 125 PS bei jeweils 10000/min


CHASSIS
Motorhalterungen aus Aluminium am Zylinder, nicht mehr am Zylinderkopf
Stahlrahmen um 15 Prozent weniger torsionssteif
Neu gestaltete Schwinge aus Aluminiumprofilen
Lenkkopf zehn Millimeter weiter vorn
Geänderte Fahrwerkseckdaten: Radstand verlängert von 1420 auf 1445 Millimeter, Lenkkopf minimal steiler: 65,5 statt 66 Grad, Nachlauf von 101 auf 103 Millimeter erhöht
Federweg hinten von 138 auf 150 Millimeter erhöht
Bodenfreiheit 160 statt 145 Millimeter


BREMSEN
Vierkolbenbremsen nun radial befestigt und mit vier Einzelbelägen; 300-Millimeter-Scheiben im Wave-Design
Radiale Bremspumpe
Hintere Bremsscheibe von 220 auf 250 Millimeter vergrößert; ebenfalls im Wave-Design
ABS in Deutschland serienmäßig (plus Stahlflexleitungen)


MASSE UND SONSTIGES
Tankinhalt 18,5 statt 18 Litern
Trockengewicht von 198 auf 209 Kilogramm gestiegen (ohne ABS: 205 Kilogramm), somit vollgetankt zirka 232 statt 221 Kilogramm
Getrennte Halteplatten für Fahrer- und Soziusfußrasten
Ärgerlich: Kein Innenkotflügel zum Schutz des Federbeins mehr
Keine Abdeckung vorm Kühler mehr – Gefahr bei Rollsplit-Strecken
Analog anzeigender Drehzahlmesser
Neu gestaltete Spiegel
Vordere Blinker in die neuen Kühlerverkleidungen integriert
Kränze der polierten Felgen nicht mehr bunt lackiert
Sitzbank im vorderen Bereich 40 Millimeter schmaler