Fahrbericht Moto Guzzi V7 Classic

Die Italiener, das ist bekannt, lieben glanzvolle Auftritte. Das gilt für Stars wie Luca Toni und Valentino Rossi genauso wie für Pinco Pallino, die südländische Form von Lieschen Müller. Italienische Motorradfahrer im Speziellen messen den Erfolg eines Auftritts unter anderem am „Bar-Index“: Der fällt umso höher aus, je mehr Aufmerksamkeit ein Motorrad vor der Espresso-Bar an der Ecke erregt, und spielt bei der Kaufentscheidung selbstredend eine wichtige Rolle.

So gesehen dürfte der neuen Moto Guzzi V7 Classic in ihrer Heimat gewaltiger Erfolg beschieden sein, denn ihr Bar-Index liegt hoch, wie die Pressevorstellung in Mailand nachdrücklich bewies: Sogar die als überheblich verschrienen Lombarden verrenkten sich die Hälse nach der klassischen Schönheit.

Name und Design der Neuen sind eine Verbeugung vor der V7, der glorreichsten Moto Guzzi aller Zeiten, die ab 1967 in unterschiedlichen Varianten gebaut wurde. Von der Special, produziert ab 1969, stammt die weiße Lackierung mit den roten Zierstreifen und den schmucken Seitendeckeln, von der berühmten Sport, gebaut ab 1974, kommt der schmale Tank. Auch die Speichenräder, die relativ schmalen Reifen, der schwarz lackierte Doppelschleifenrahmen, die zahlreichen Chromteile und die flache, lang gezogene Sitzbank erinnern an die Modelle der 1970er Jahre, die runden Instrumente sehen fast genauso aus wie die Originale von Veglia-Borletti. Doch mit der äußeren Gestaltung erschöpfen sich die Ähnlichkeiten, denn während die bullige und schwere V7 damals das erste Maxi-Motorrad aus italienischer Produktion darstellte und nur erfahrenen Piloten empfohlen wurde, gibt sich die aktuelle Version ausgesprochen volkstümlich, will heißen: fahrbar für alle, ob Neuling, Wiedereinsteiger oder einfach nur Genießer.

Die niedrige Sitzbank und die kompakten Abmessungen dürften selbst bei Einsteigern auf Anhieb Vertrauen erwecken. Gleichwohl kommen auch altgediente V7-Freunde nicht zu kurz, denn der V2-Motor erwacht mit dem gewohnten, Guzzitypi-schen Schütteln zum Leben und grollt in tiefen Frequenzen angenehm aus den beiden bildschönen, zigarrenförmigen Endtöpfen. Eine andere Eigenheit wirkt ebenfalls vertraut: In gewohnter Manier rastet der erste Gang mit lautem Klacken ein. Weich zu schaltende Getriebe waren eben noch nie ein Stärke der Moto-Guzzi-Motoren.

Stadt, Land, Motorrad

Vom Start weg sorgen der breite Lenker und die aufrechte Sitzposition mit den leicht nach vorn versetzten Fußrasten für entspanntes Dahingleiten. Dank des tiefen Schwerpunkts lässt sich das Motorrad leicht und locker durch den dichten Mailänder Verkehr lenken, umkreist Autokolonnen fast spielerisch und findet wendig seinen Weg durch die Staureihen. Die konventionelle Telegabel erledigt ihre Führungsaufgaben gut, die beiden Federbeine mit ihren 118 Millimeter Federweg werden mit den zahlreichen Unebenheiten im Belag durchaus fertig; von Straßenbahnschienen über hervorstehende Kanaldeckel bis hin zu tiefen Schlaglöchern und Kopfsteinpflaster hat der Mailänder Hindernis-Parcours alles zu bieten.

Wie sich das Fahrwerk bei höheren Geschwindigkeiten gebärdet, lässt sich allerdings nicht sagen, denn Moto Guzzi veranstaltete die erste Präsentation für die italienische Presse – MOTORRAD war als einziges ausländisches Blatt dabei – ausschließlich in der Großstadt. Aus gutem Grund, da sich die V7 Classic nach dem Willen ihrer Macher gerade in Italien als elegante Alternative zu den beliebten, aber eher plumpen Maxi-Rollern etablieren soll, als eine Art Stadtcruiser mit dem gewissen Etwas und der Verheißung sonntäglicher Landstraßenabenteuer.

Dass sich die Guzzi auch auf kurvigen Strecken heimisch fühlt, konnte sie letztlich zumindest ansatzweise doch noch zeigen. Not macht ja bekanntlich erfinderisch, und in Ermangelung kehrenreicher Landstraßen tun’s auch die zahlreichen Mailänder Kreisverkehre, in denen man sich schier schwindlig fahren kann. Fast von allein findet die V7 dort ihre Linie, bleibt präzise auf Kurs und macht selbst haarige Ausweichmanöver mit, wenn sich unbotmäßige Autofahrer allzu forsch heranwagen, um sie aus nächster Nähe in Augenschein zu nehmen. An Aufmerksamkeit herrscht wahrlich kein Mangel.

Traditionelle Bauart

Moto Guzzi

Chrom, Chrom, Chrom: Vom Tankdeckel über das Cockpit bis zum Zylinderkopfdeckel blitzt und blinkt es an der V7 Classic.

Dafür dürfte es etwas mehr Druck sein. Seit dem Erscheinen des Vorbilds hat sich an den Guzzi-Antrieben einiges geändert, nicht jedoch die Bauart: Die V7 besaß als erstes Modell den 90-Grad-V2-Motor, der heute als Markenzeichen des Herstellers gilt. Der legendäre Guzzi-Ingenieur Giulio Cesare Carcano hatte ihn bereits Ende der 1950er Jahren entworfen, allerdings eigentlich als alternative Befeuerung für den 20 PS schlappen Fiat 500.

Weil aber die Autobauer aus Turin eine Zusammenarbeit mit Moto Guzzi brüsk ablehnten, kam der V-Motor mit der längs liegenden Kurbelwelle 1967 schließlich zu Motorrad-Ehren – zunächst mit 704 cm³, woraus sich der Name V7 ableitete, später dann mit 757 cm³ und für die damalige Zeit satten 60 PS.

In der aktuellen V7 Classic werkelt der bereits bekannte Breva-Motor mit 744 cm³, heutzutage natürlich mit Einspritzung und G-Kat ausgerüstet. Wegen der gestrengen Europa-Homologation blieben im Lauf der Jahre einige Pferde des luftgekühlten V2 auf der Strecke. 48 PS gibt Moto Guzzi als Leistung an, gefühlt sind es sogar eher weniger. Mit schnellen Sportwagen sollte man sich beim Ampelstart nicht anlegen, da zieht die V7 Classic in jedem Fall den Kürzeren. Sie braucht eine Weile, um auf Touren zu kommen, wozu auch die langen Schaltwege ihren Teil beitragen.

Dafür gibt es – zumindest unter den Testbedingungen im Stadtverkehr – an den Bremsen nichts zu meckern: Je eine Scheibe vorn und hinten reichen zum Verzögern der braven Maschine völlig aus. Einfach zu fahren, schön anzuschauen und mit 8200 Euro durchaus bezahlbar: Moto Guzzi hat eine würdige Nachfolgerin der legendären V7 auf die Räder gestellt. Mit kurzen Hosen sollte man sie freilich nicht fahren, denn wegen der aufrechten Sitzposition befinden sich die Beine in gefährlicher Nähe der Zylinder – und Brandblasen an den Beinen würden den hohen Bar-Index der V7 Classic sicherlich ins Bodenlose stürzen lassen.