Fahrbericht: MV Agusta Brutale 1090 RR und 990 R

Man muss schon ganz genau hinschauen, um die Unterschiede zwischen den Brutale 990 R und den 1090 RR auszumachen, die da sauber aufgereiht im Fahrerlager von Misano stehen. Und selbst die Änderungen zu den Vorgängern fallen bestenfalls beim zweiten Blick ins Auge.MV hat mit der Brutale das vollzogen, was Porsche mit dem 911er vorexerziert hat: behutsame Evolution beim Design, selbst wenn die technischen Änderungen tiefgreifend sind. Denn die Brutale sind, dem ersten Eindruck zum Trotz, komplette Neukonstruktionen. Das beginnt beim atemberaubend sauber geschweißten Rahmen mit 0,5 Grad flacherem Lenkkopf, was den Nachlauf etwas verlängert. Betrifft die 20 Millimeter längere, dennoch 1,2 Kilogramm leichtere Schwinge nebst Umlenkung und Federelementen, die ergonomisch verbesserte Sitzbank. Und natürlich die Motoren samt Gemischaufbereitung.

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Die Zweifarb-Lackierung bleibt der 1090 RR vorbehalten.

Das Schmiersystem wurde komplett überarbeitet, und erstmals kommt eine Ausgleichswelle zum Einsatz. Die 1090 RR übernahm Bohrung (79 mm), Hub (55 mm) und damit Hubraum (1078 cm³) von der Vorgängerin und ist somit eigentlich eine 1078. Doch während große und kleine Brutale bisher die Bohrung gemein hatten, weshalb die Motoren unterschiedlich hoch bauten, teilen beide nun den Hub. Sprich, die Kleine wurde langhubiger und legte durch ihre 76er-Bohrung von 982 auf 998 cm³ an Hubraum zu.

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Dunkle Kontrollleuchten, Lenkungsdämpfer unterhalb der Lenkerklemmblöcke.

Damit rücken beide noch enger zusammen. Denn auch die achtstufige Traktionskontrolle und zwei verschiedene Mappings (Sport und Rain, letzteres mit voller Power, aber mit flacherem Anstieg der Leistungskurve) besitzen beide. Beschränken sich die Unterschiede damit nur noch auf die Ausstattung? Zweifarb-Lackierung, Schmiederäder, einstellbare Rasten, voll einstellbares Federbein und Monobloc-Bremsen mit 320er-Scheiben (990: 310er) bleiben der 1090 RR vorbehalten. Deren serienmäßiger Lenkungsdämpfer kann bei der 990 immerhin noch nachgerüstet werden. Und zumindest wurden die Gussräder der Kleinen vorne um 800 und hinten um 400 Gramm erleichtert.

Die erste Kontaktaufnahme auf den verschlungenen Sträßchen entlang der Adria zeigt aber schnell, dass die Unterschiede zwischen den beiden doch größer sind. Die 1090 RR drückt schon aus niedrigen Lagen wuchtig vorwärts, stets zu einem Wheelie aufgelegt, wenn es sein muss bis in den dritten Gang des weich und präzise agierenden Getriebes.

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Rasten in Gummi gelagert, bei der 1090 RR einstellbar.

Die Überarbeitung der Gasfabrik hat ebenfalls Wirkung gezeigt. Deutlich feiner nun die Gasannahme, wenngleich noch mit einer gewissen Resthärte. Härte war auch ein Vorwurf, den das bisherige Fahrwerk betraf. Abgehakt. Die neue Abstimmung schluckt Bodenwellen nun ausgesprochen gut, ohne dabei ins Schwammige abzugleiten. Und die Monobloc-Stopper packen mit monumentaler Wucht zu. Fast zu bissig für die teils arg rutschigen Sträßchen. Hier kommt die 990er schmeichlerischer rüber: nicht ganz so bissige Bremsen, um einen Hauch geschmeidigere Gasannahme und angenehm gleichmäßige wie druckvolle Power. Dazu meistert sie die Nebensträßchen noch einen Tick ausgewogener als die straffer abgestimmte 1090 RR.

Die entschärfte Fahrwerksgeometrie hat dem Handling das Nervöse genommen, die fabelhafte Leichtigkeit aber gelassen und um ausgezeichnete Neutralität ergänzt. Kurvenräubern ist mit beiden also nach wie vor ein Vergnügen, auch dank der längeren, komfortableren Sitzbank.

Auf der Rennstrecke ändert sich aber das Bild, schiebt sich die 1090er klar in den Vordergrund. Ihr Vierzylinder schiebt wie die Hölle, drückt auch bei hohen Lagen energischer voran als jener der 990er. Leistungsmäßig ist diese zwar ebenfalls gut angezogen, ihr breites nutzbares Drehzahlband hilfreich. Doch die weichere Fahrwerksabstimmung lässt nicht die Stabilität und Präzision zu, mit der die 1090 RR durch die Ecken knallt. Und ihre Bremsen erfüllen den Rennauftrag zwar noch wacker, wofür sie aber hohe Handkraft einfordern. Souveräne Monobloc-Bremsen und eine fein agierende Rutschkupplung machen die 1090 RR dagegen zum Chef in der Anbremszone. Und am Kurvenausgang bewahrt die unauffällig regelnde Traktionskontrolle vor zu viel Übermut, was beide wiederum eint.

Fazit

Komfortabler, mit feineren Umgangsformen, immer noch wunderbar handlich und toll verarbeitet: Die Brutale hat sich gemausert. Für genüssliches Kurvenwetzen ist die 990 R ein ausgezeichneter Partner. Wer es aber gern auch mal krachen lässt, wird wohl eher zur 1090 RR greifen.

Technische Daten Brutale 1090 RR (990 R)

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Die Ausgleichswelle, direkt von der Kurbelwelle angetrieben, sitzt vor dem dritten Zylinder.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile Radial angeordnet/Zylinder, 106 kW/144 PS (102/139) bei 10600/min, 115 (106) Nm bei 800/min, 1078 (998) cm³, Bohrung/Hub: 79,0 (76,0)/ 55,0 mm, Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit Aluminium-Guss-Aufnahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 103,5 mm, Radstand: 1438 mm, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, Federweg v./h.: 130/120

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder (-Gussräder), 3. 50 x 17„/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320 (310-)-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel hinten

Gewicht (trocken):
180 kg*, Tankinhalt: 23,0 Liter Super (davon Reserve: k. A.)

Grundpreis:
ca. 18500 (15500) Euro(zzgl. Nk)