Superfighter nennt MZ die gestrippte, lediglich ums Cockpit knapp verkleidete 1000 SF. Das klingt bitterböse, aber gar so grimmig kommt die nackte Version der 1000 S nun wirklich nicht daher. Eher brav geriet die Lampenverkleidung, ebenso wenig hat die Lackierung etwas Martialisches. Ein echter, böser Streetfighter will die SF allerdings auch gar nicht sein. Sie soll vielmehr in der gleichen Liga spielen, in der sich schon Aprilia Tuono, KTM Superduke oder Triumph Speed Triple um die beste Show und den höchsten Unterhaltungswert streiten.
Doch bevor man sich hier in Andalusien zur Fahrpräsentation des Superfighters traf, mussten die Techniker bei MZ noch einmal ran an den Twin. In einem Vergleichstest mit der 1000 S (Heft 7/2004) hatte MOTORRAD dem 1000er ruppiges Ansprechverhalten und flaue Leistung im mittleren Drehzahlbereich vorgeworfen. Bereits Mitte letzten Jahres haben die Ostdeutschen bei der 1000 S mit einer gangabhängigen Zündverstellung sowie feineren Regelintervallen des Motormanagements auf dieses Problem reagiert.
Bei der 1000 SF ging man noch einen Schritt weiter und griff erneut ins Motormanagement ein. Die Steuerzeiten der beiden Nockenwellen entschärften die Inge-
nieure durch geringere Überschneidungen. In der Auspuffanlage fanden sie weiteres Potenzial, die Leistungskurve fülliger zu gestalten, indem sie das vordere der beiden Interferenz-Rohre schlossen, zur Stabilisierung der Anlage jedoch beibehielten. Durch diese Maßnahme verringert sich zwar die Spitzenleistung der 1000 SF
von 117 auf 113 PS, sie bietet aber mit
98 Nm mehr Drehmoment. Zur Optimierung
des Beschleunigungsvermögens verpasste man ihr mit 17/45 Zähnen zu guter Letzt noch eine kürzere Gesamtübersetzung.
Von der Mittelmeerküste in Richtung Ronda, auf der piekfein geteerten Straße eines weitläufigen Kurvenlabyrinths, ist der Superfighter dann auch voll in seinem Element. Schnelle Kurven im Vierten oder Fünften stehen ganz im Zeichen des im Drehmoment erstarkten Zweizylinders. Ab 5000/min zündet der Reihen-Twin ein immer heftiger werdendes Feuerwerk, drückt den Fahrer bei voll aufgerissenen Drossel- klappen in die formschlüssige Sitzbank. Blitzartig klettert die Nadel des analogen Drehzahlmessers über die 7500er-Marke, um im Anschluss mit einem sanfteren
Anstieg der Leistungskurve bei 9300/min in den Begrenzer zu laufen.
Obwohl der MZ-Motor unterhalb 3000 Touren nach wie vor kein Musterknabe an Laufkultur ist, verhält er sich nun doch spürbar gesitteter. Schon aus niedrigsten Drehzahlen nimmt der Zweizylinder sauber und bereitwillig Gas an, reagiert sehr direkt auf schnelle Befehle der Gashand. Nur unterschwellig verspüren sehr aufmerksame Fahrer beim Gas anlegen im Teillastbereich noch minimale bis leichte Verzögerung. MZ-Chef-Entwickler Jürgen Meusel weiß um diese Unart und hat bereits eine
Lösung parat, die allerdings erst die Dauererprobung bestehen muss.
Beim Chassis gab es weitaus weniger Verbesserungsbedarf. In diesem Kapitel hatte die MZ 1000 S mit ihrem handlichen, präzise zu steuernden Fahrwerk und einer gelungen Federungsabstimmung in dem Vergleichstest mit erfolgreichen Sporttourern als Beste abgeschnitten. Wozu also für die SF-Variante großartig was ändern? Zumal durch um fünf Millimeter weiter durchgesteckte Gabelholme und ein um 15 Millimeter abgesenktes Heck die Sitzhöhe von 835 auf 825 Millimeter reduziert werden konnte. Letzteres gelang mittels einer geänderten Aufnahme des Federbeins. So fühlen sich auch kurzbeinige Fahrer sicher, außerdem werden Große wie Kleine besser in das Motorrad integriert. Änderungen, die dem Sporttourer übrigens ebenfalls zugute kommen sollen. Wegen der unveränderten Fußrastenposition sind die Knie stark angewinkelt, doch dank des bei der SF montierten hohen und breiten Alu-
miniumlenkers mit einer leichten Kröpfung
ist die Sitzposition selbst auf längeren Distanzen entspannt.
Wie bei der 1000 S begeistert die gelungene Grundabstimmung des Fahrwerks. Gerade auf den kleinen, schlecht instand gehaltenen, welligen Straßen des Hinterlandes, wo man sich eine Enduro
unter dem Hintern wünscht, gibt der
Superfighter eine gute Figur ab. Sensibel ansprechende, gut gedämpfte Federelemente vermitteln einen sicheren, direkten Fahrbahnkontakt. Auf holprigem Geläuf bleibt die 1000 SF souverän und zeigt keine Tücken. Dem breiten Lenker ist es wohl zu verdanken, dass sie noch handlicher wirkt und schnelle Schräglagenwechsel mit geringerem Kraftaufwand möglich sind als beim Sporttourer.
Von dem wurden die markanten Scheinwerfer eins zu eins übernommen und in
eine knappe Lampenverkleidung eingepasst. Deren Wirkung ist weit größer, als
es die schmale Silhouette vermuten lässt. Durch eine im Windkanal erprobte Spoilerkantenform und sinnvolle Hinterlüftung der kleinen Scheibe fällt der Windschutz überraschend gut aus. Selbst bei Tempo 180 hält sich der Druck auf Oberkörper und Arme in Grenzen; Turbulenzen und Geräusche im Helmbereich fallen erträglich aus.
9490 Euro verlangt MZ für den Superfighter in Mattschwarz oder Orange. Damit zählt die SF in ihrer Kategorie zu den günstigsten Angeboten. Gegen Aufpreis ist ab Werk jede Lackierung möglich, auch Zweifarb-Varianten sind machbar. Außerdem kann ein kürzeres Federbein geordert werden, um die Sitzhöhe nochmals zu reduzieren. Und wer meint, ein paar PS mehr zu benötigen, bestellt den etwas stärkeren Motor der 1000 S. Wer jetzt noch wissen möchte, wie sich der Superfighter im Vergleich zur Konkurrenz schlägt: Das steht
in MOTORRAD 8/2005.
Technische Daten - MZ 1000 SF
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 51 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 96,0 x 69,0 mm
Hubraum 999 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung
83 kW (113 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 98 Nm bei 7000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl,
geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 243 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt 209 kg, Zuladung 217 kg, Tankinhalt 20 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Orange, gegen Aufpreis jede gewünschte Farbe möglich
Preis 9490 Euro
Nebenkosten 128 Euro
