Fahrbericht Triumph Scrambler

De facto hat die Firma im englischen Hinkley, die unter der Führung von John Bloor seit 1990 erfolgreich zeitgemäße, zuverlässige und mitunter hinreißende Motorräder unter dem Namen Triumph verkauft, so gar nichts mit dem Hersteller gemein, der zuvor unter demselben Namen für ihre Vibrationen berüchtigte und technisch längst überholte Kräder unters Volk zu bringen versuchte. Der Markenname blieb jedoch erhalten, die mittlerweile 100-jährige Tradition von Triumph wurde fortgesetzt.

Bereits 1949 rollte der ideelle Vorläufer der aktuellen Scrambler unter dem Namen TR5 Trophy über die oft noch staubigen Pisten der zumeist Neuen Welt. Mit breitem Lenker und hochgezogenem Auspuff wurde damals ein Straßenmotorrad in ein Geländemotorrad verwandelt. Die Zutaten sind heute die gleichen, der Zweck keineswegs, denn trotz der montierten Bridgestone-Trailwing-Bereifung ist die Scrambler eher für leichte Offroad-Ausflüge gedacht und in schwerem Gelände schnell am Ende. Sowohl das Gewicht als auch die Federwege und Fahrwerksgeometrie entsprechen denen der Bonneville, auf der
sie basiert. Und somit einer reinen Straßenmaschine. Angesichts der hiesigen Asphaltdichte kein ernstes Manko.
Viel interessanter ist die Ausstrahlung der Scrambler, denn während die Bonni irgendwie altbacken wirkt, kommt die Neue echt cool rüber. Und diese Coolness überträgt sich auf den Fahrer. Die weit unten und hinten liegenden Fußrasten ergeben in Kombination mit dem hohen, breiten und nah am Fahrer platzierten Lenker eine ungewohnt aufrechte, jedoch äußerst bequeme und vor allem lässige Sitzposition. Bereits vor dem ersten gefahrenen Meter bekommt man eine nicht gelinde Lust,
mal wieder der Wilde zu sein oder Ketten zu sprengen wie dereinst Marlon Brando oder Steve Mc Queen in den gleichnamigen Filmen.
Fast wie früher gestaltet sich die Startprozedur. Lenkschloss rechts am Rahmen, das der Zündung links hinter der Lampe, der Choke unterm Tank. Besonders bei Dunkelheit ist für endlose Fummelei
gesorgt. Wenigstens muss der Fahrer
im Gegensatz zu Steve oder Marlon nicht
kicken, Knopfdruck genügt, und der
Vierventiler nimmt die Arbeit auf. Leichte Ernüchterung macht sich breit, denn das rechtsseitig verlegte, zweiflutig verchromte Rohrwerk ist soundmäßig mehr Aus
als Puff. Freunden der wahrnehmbaren
Lebensäußerungen sei zum Trost gesagt: Triumph hat das Problem erkannt und bietet im Zubehör Tüten an, die schallen und rauchen. Natürlich ohne ABE.
Nicht nur der Schallwandler, auch andere Innereien des 865er-Motors wurden dem neuen Umfeld angepasst. Mit zahmen Nockenwellen und viel Schwungmasse wurde dem durch zwei Ausgleichswellen beruhigten Twin eine Dampfhammer-Charakteristik verpasst, wozu auch der Hubzapfenversatz von 270 Grad beiträgt. Egal, welcher der fünf exakt, aber hart zu schaltenden Gänge eingelegt ist, die Scrambler zieht aus allerniedrigsten Drehzahlen bullig und mit an das Zittern eines Schiffs unter Volldampf erinnernden Vibrationen durch und suggeriert damit eine Kraft, die objektiv in dem Maß nicht vorhanden ist.
Mit 54 PS und 232 Kilogramm voll-
getankt sind der Fahrdynamik ziemlich enge Grenzen gesetzt, gleichwohl leidet der Spaß nicht darunter. Auf der Scrambler ist immer was los. Mit recht softer Gabel, dafür um so strafferen Federbeinen steckt sie vorne Bodenwellen ein, um sie hinten gleich wieder auszuteilen. Zudem ziehen die tief montierten Fußrasten sehr früh Drainagen in den Asphalt, obendrein verwindet sich die Gabel bei stärkerer Beanspruchung der an sich nicht übermäßig kräftigen Einscheibenbremse. Das stört jedoch nicht wirklich, vielmehr vermittelt die Triumph schon bei durchaus StVO-kompatiblen Geschwindigkeiten einen höheren Erlebniswert als viele moderne Bikes beim doppelten Speed.
Die Pflicht mit der Scrambler erledigt man mit Nietenjacke, Braincap und am besten noch mit Zigarette im Mundwinkel auf der örtlichen Promeniermeile, für die Kür hingegen machen sich Belstaff-Jacke und möglichst kleine, gewundene Sträßchen im Hinterland bestens.
In puncto Alltagstauglichkeit halten sich Licht und Schatten die Waage. Neben den bereits erwähnten, wild verstreut liegenden Schlössern nervt der Tank. Erstens ist er nicht abschließbar, zweitens sollten zwischen Volltanken und Parken mindestens 30 Kilometer Fahrstrecke
liegen, so man nicht das Revier mit überlaufendem Sprit markieren will. Dafür sind Brems- und Kupplungshebel einstellbar, und an der Gabel sorgen Faltenbälge
für lange Lebensdauer der Simmerringe. Die Verarbeitung der Triumph liefert wenig Grund zur Klage, allerdings hat bei der
Materialwahl so mancher Komponente der Rotstift das letzte Wort gehabt. Scheinwerfergehäuse und Kotflügel sind aus Kunststoff statt aus Stahl, dieser Werk-
stoff ist den Felgen vorbehalten. Und die
Auspuffkrümmer erwecken den Eindruck, als stammten sie aus der Sanitärabteilung eines Baumarkts.
Wer darüber nicht hinwegzusehen vermag, stöbert im Zubehörkatalog. Da
die Scrambler mit 8750 Euro zu den erschwinglichen Bikes gehört, dürfte fürs Tuning noch was übrig bleiben. Und die Zeitreise John Bloors erfolgreich enden. Auch ohne Flux-Kompensator.

Die Vorfahren

Nicht nur Triumph verwandelte
herkömmliche Straßenmodelle in
besonders beim US-Publikum
nachgefragte Geländegänger. 1949
machten die Einzylinder mit der TR5 Trophy den Anfang, und es dauerte rund zehn Jahre, bevor die Konkurrenz auf diesen Zug aufsprang. Ab 1959 gab es die Ducati Scrambler 200, deren Viertakt-Einzylinder bis 1965 auf 450 Kubikzentimeter anwuchs. Da mochte auch Honda nicht mehr länger zurückstehen. Anfang der Sechziger kam die zweizylindrige CL 72 auf den Markt, die sich bis 1966 zur CL 45 mit stolzen 43 PS entwickelte. Das Konzept war bei allen Herstellern identisch: Nippes weg, breiten Lenker dran, Auspuff und Schutzbleche hochlegen und Stollenreifen montieren. Die Fahrwerke blieben meist unangetastet, was den Offroad-Fähigkeiten nicht eben zum Vorteil gereichte.