Die runden Kulleraugen machten die Speed Triple einzigartig. Der Neuen verpasste Triumph trendig geformte Lampen. Doch wichtiger ist das, was sich hinter der Fassade getan hat. Eine Menge, wie MOTORRAD auf dem Ascari-Raceway erfahren konnte.
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Fluch und Segen liegen ja oft nah beieinander. Da freut sich zum Beispiel ein Hersteller, wenn sich ein Nischenmodell allmählich zu einem echten Klassiker entwickelt, quasi zur lebenden Legende, beinahe unantastbar. Genau das ist aber dann die Kehrseite des Erfolgs: Der Markt verlangt immer neue Kaufanreize, und jedes Modell braucht irgendwann ein Facelift. Abgesehen davon, dass auch die Performance eines Erfolgsmodells irgendwann ins Mittelmaß abrutschen könnte.
Ein Klassiker ist die Triumph Speed Triple ohne Frage, quasi die Mutter aller Streetfighter. Umso heikler jeder noch so kleine Eingriff beim Outfit, wie ihn Triumph beim neuen Modell vornahm. Nachdem die verchromten Doppelscheinwerfer 13 Jahre lang das Image der Speed Triple prägten, werden die neuen Scheinwerfer sicher in der Fangemeinde heiss diskutiert. Doch wichtiger ist die Frage, was sich unter dem Plastik getan hat. Die Antwort: vieles. Was auch nötig schien, denn die Speed Triple war ein wenig in die Jahre gekommen. Dies gilt in erster Linie in Bezug auf das behäbige Fahrverhalten, dem jene Schärfe und jener Biss fehlte, von denen der zornige Dreizylinder reichlich hat.
Ascari Raceway, Ronda, Spanien. Eine wunderbar in die parkähnliche Landschaft modellierte Piste, dazu allerschönstes spätherbstliches Motorradwetter. Jetzt zählt es, hier geht es nicht um Formen und Farben, sondern um fahren und fühlen. Also raus auf die Piste. Schon nach der Einführungsrunde kann vermeldet werden: Der Motor ist ganz der alte, im positiven Sinn. Nach wie vor hat er weder den Kick eines ballernden Twins noch die Spritzigkeit eines orgelnden Reihenvierers, doch begeistert er mit seinem völlig linearen Drehmomentverlauf, mit gleichmäßigem Schub, der von ganz unten bis zur Maximaldrehzahl nie nachlässt. Das ganz spezielle Triple-Feeling, das durch dieses typische heisere Sägen des Dreizylinders akustisch prächtig untermalt wird.
Einige kleine Eingriffe gab es trotzdem am Triebwerk. Der Dreizylinder hängt nun dank neuen Mappings und geänderter Krümmerdurchmesser feiner am Gas, geht im mittleren Bereich mit ein paar Newtonmetern mehr zur Sache und drückt oben fünf zusätzliche Pferdchen auf die Rolle. Aber all das ändert im Grundsatz wenig. Speed Triple bleibt Speed Triple - motorisch gesehen.
Fahrwerksmäßig sieht das völlig anders aus. Plötzlich benimmt sich der Briten-Streetfighter richtig leichtfüßig, erinnert fast schon an die quirlige kleine Schwester Street Triple. Zahlreiche kleine Maßnahmen wirken sich in der Summe unerwartet deutlich auf das Fahrverhalten aus. Denn obwohl die Speed Triple auf den ersten Blick gar nicht mal so stark verändert wirkt - und wirken darf, siehe oben -, hat Triumph sie fahrwerkstechnisch gehörig umgekrempelt. Die frühere, hier und da monierte Störrigkeit ist kein Thema mehr, in den anspruchsvollen Kurvenknoten der spanischen Rennstrecke kann man ganz entspannt eine verhagelte Linie korrigieren. Wobei nicht ganz klar zu erkennen ist, welche Rolle die einzelnen Änderungen wie optimierte Gewichtsverteilung oder modifizierte Geometrie spielen. Es ist wohl die Kombination aus allem.
Die Bereifung dürfte auf jeden Fall einen wesentlichen Part dazu beitragen. Die Speedy rollt nun auf Metzeler Racetech K3, hinten im aktuellen 190/55er-Querschnitt auf einer Sechs-Zoll-Felge. Das macht die Neue um so viel leichtfüßiger, dass man auf locker auf mindestens zehn Kilogramm weniger Gewicht tippen würde. In Wirklichkeit hobelte Triumph angeblich nur drei Kilogramm Gewicht runter. Jedoch da, wo es sich lohnt, nämlich an ungefederten Fahrwerksteilen und rotierenden Massen.
Bei der Federung sind ebenfalls deutliche Fortschritte zu vermelden. Während die alte Maschine auf unebenem Terrain hinten gern hart in die Progression ging, reagiert die neue linearer, saugt jede Unebenheit einfach weg. Selbst dann, wenn man gnadenlos über die ruppigen Kerbs in Ronda räubert. Nur in harten Kompressionen, zum Beispiel in der überhöhten Steilwandkurve, wären mehr Reserven wünschenswert. Für den Alltag ist die neue Abstimmung jedoch tadellos, wie sich bei einem kurzen Trip ins Umland erwies.
Weitere Fortschritte gibt es an der Bremsanlage. Erwähnenswert in erster Linie natürlich das endlich optional lieferbare ABS. Die Testmaschine verfügte allerdings noch nicht über dieses Feature, in Deutschland soll es aber praktisch vom Verkaufsstart im Januar an lieferbar sein. Eine neue Brembo-Radialpumpe sorgt nun für ein sensibleres Feedback.
Zum Fahren gehört aber nicht zuletzt auch das Sitzen. Triumph hat den Fahrer weiter nach vorn gerückt, ihm mehr Platz auf der längeren Sitzbank gegeben, die Lenkerenden tiefer platziert und die Maschine schmaler gestaltet. Das bringt mehr Komfort und Variationsmöglichkeiten, vor allem aber mehr Gefühl für die Frontpartie.
Klares Fazit also: Weg mit der alten, her mit der neuen? Diese Entscheidung möchte Triumph durch einen um rund 500 Euro gesenkten Basispreis versüßen. Vor dem Kauf wird mancher Speed Triple-Besitzer aber nicht nur einen Blick ins Portemonnaie werfen, sondern der Neuen zunächst tief in die Augen schauen.
Hier geht's zur Vorstellung der Triumph Motorräder 2011:
MOTOR:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 456 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:18.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm³
Nennleistung 99,0 kW (135 PS) bei 9400/min
Max. Drehmoment 111 Nm bei 7750/min
FAHRWERK:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
MASSE und GEWICHTE:
Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 67,2 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 828 mm, Gewicht fahrfertig 214 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Weiß, Rot
Preis 11245 Euro
ABS-Version 11845 Euro
Nebenkosten 350 Euro
