Fahrbericht Yamaha XSR 700

Japaner sind heute auch nicht mehr das, was sie früher einmal waren. Vor der Jahrtausendwende galten sie als verschlossen, nicht besonders umgänglich, irgendwie undurchschaubar - zumindest aus der Sicht von uns Europäern. Heute jedoch geben sie sich weltoffen und aufgeschlossen, sind echte Motorrad-Freaks und lustige Gesprächspartner, die nicht anders ticken als wir. Und sie arbeiten auch anders als früher, schauen auch mal über den japanischen Tellerrand.

Yamahas XSR 700 ist ein gutes Beispiel dafür. Entwickelt wurde sie zwar von Japanern, jedoch mitten in Europa. Federführend war GK Design, das seit mittlerweile 60 Jahren alle Yamahas gestaltet und längst eine europäische Dependance unterhält. Hauptsächlich zeichnete bei der Yamaha XSR 700 Jun Tamura, der Ikonen wie die YZF-R7 oder die MT-01 schuf. Ob die XSR einen ähnlichen Kultstatus erlangen kann? Warten wir es ab. Das Ziel ist zumindest angestrebt, soll die XSR doch als Baustein der Yamaha-Philosophie „Faster Sons“ das Erbgut solcher Legenden wie XS 650 und SR 500 in die Neuzeit transferieren. Optisch wird das nicht unbedingt klar, man versuchte, es Journalisten bei der Präsentation in einem eineinhalbstündigen Vortrag näherzubringen.

Yamaha XSR 700 wird in Frankreich gebaut

Interessant, dass die MT-07 weiter in Japan gebaut, die Yamaha XSR 700 jedoch in Frankreich bei der Yamaha-Tochter MBK mit vielen europäischen Zuliefererteilen komplettiert wird. Selbst der XSR-Rahmen wird in Frankreich gefertigt. Doch kommen wir zum wichtigeren Teil bei der Präsentation eines neuen Modells, dem Fahreindruck. Dieses Mal war es ausnahmsweise keine Fahrt ins Unbekannte, wusste doch jeder Journalist, was ihn auf der äußerst unterhaltsamen Runde im Osten Sardiniens erwartet. Denn, wie gesagt, ist die XSR technisch mit der MT-07 weitestgehend identisch. Einige interessante Erkenntnisse lieferte die 200-Kilometer-Runde auf der im Spätherbst überraschend grünen Insel trotzdem.

Beginnen wir mit dem Motor der Yamaha XSR 700, dessen Peripherie dem kommenden Euro-4-Regularium angepasst werden musste. Es gab kleine Änderungen an der Edelstahl-Auspuffanlage, im Ansaugtrakt – es entfiel die bisherige Einlassklappe in der Airbox – und am Mapping der Abstimmung, die aber für den Fahrer unmerklich bleiben. Der Sound hat unter den restriktiveren Vorschriften kaum gelitten, nach wie vor produziert der Reihen-Twin mit der 270-Grad-Kurbelwelle den typischen Schlag eines 90-Grad-V2. Japanisch-unaufdringlich sicherlich, unvernehmlich aber keineswegs.

XSR 700 rund 1100 Euro als MT-07

Und er hat auch den V2-Charakter übernommen. Ein Motor mit einmaliger Bandbreite: bollert mit tiefem Bassfundament los, trällert aber auch gern im höchsten Sopran-Stakkato. Hängt zwischen diesen Extremen jederzeit feinst berechenbar und direkt, nie hektisch am Gas. Sicherlich nicht nur in seiner Klasse eines der besten Triebwerke derzeit, trotz überschaubarer Maximalleistung von unveränderten 75 Euro-4-PS. Weitgehend identisch mit dem Basismodell ist auch das Chassis. Das Franzosen-Rohrwerk besitzt die gleiche Geometrie wie sein japanisches Pendant, nur verpasste man dem Heck eine angeschraubte Schleife, damit radikale Customizer nicht zur Flex greifen müssen. Eine Idee, die bei BMW abgeschaut wurde, wie der Projektleiter Tatsuo Yamamoto zugibt: „Wir haben das bei der R nineT gesehen, das fanden wir gut. Also haben wir diese Idee aufgegriffen.“

Hmmh, früher hätte ein Japaner das wohl eher verklausuliert rübergebracht. Der deutsche Designer Jens vom Brauck hat diese Idee bereits bei seiner puristischen „Super Seven“ genutzt. Solange er dran ist, trägt der Schraubbügel allerdings einen nicht unerheblichen Anteil zum XSR-Mehrgewicht von rund vier Kilogramm bei. Der Rest versteckt sich in schwereren, sicher auch edleren Metallteilen. So ist die silberne, alternativ auch in Grün lackierte Tankabdeckung keinesfalls reine Show, sondern aus – übrigens ebenfalls in Europa geformten – Aluminium-Teilen zusammengeschraubt. Darunter verbirgt sich der wie bei der MT-07 14 Liter fassende Stahltank. Weitere nette Details wie der an einem Alu-Bügel aufgehängte vordere Kotflügel erfreuen den Käufer, machen die Yamaha XSR 700 aber auch um einiges kostpieliger im Vergleich zum Preisbrecher MT-07. Rund 1100 Euro Aufpreis verlangt der Importeur im Vergleich zur MT-07, das ist in dieser Preiskategorie schon ein Wort.

Breiterer Lenker, höhere Sitzbank

Optisch bieten solch leckere Details sicher einen ansprechenden Gegenwert, funktionell bringen sie jedoch keinen wirklichen Mehrwert. Für 1000 Euro Taschengeld könnte man zum Beispiel eine MT-07 fahrwerksmäßig gehörig aufwerten. Wie die Basis-MT kommt die Yamaha XSR 700 serienmäßig mit ausgesprochen lasch abgestimmter Federung daher. Das bringt Komfort, aber auch viel Bewegung zu Lasten der Stabilität. Fahrdynamikern fehlt es an Dämpfung, Härte und Progression. Solange man es jedoch nicht so eilig hat, stört das auch eigentlich gar nicht, zumindest im Solobetrieb.

Kleinere Unterschiede ergeben sich durch die Sitzposition. Der deutlich breitere XSR-Lenker ist weiter nach hinten gekröpft, die fein abgesteppte, braun/schwarze Sitzbank wurde 10 mm höher. Daher sitzt der Pilot ein wenig touristischer, was mancher als entspannter empfindet. Die MT-Ergonomie ist dagegen etwas sportlicher und aktiver, weil der Fahrer mehr Druck aufs Vorderrad geben kann. Keine gewaltigen Differenzen und sicher eine Frage des individuellen Geschmacks. Auffällig ist die lommelige Gummiaufhängung des Lenkergeweihs, da hätte Yamaha ruhig zu härterem Stoff greifen können. Den gibt es im umfangreichen Werkszubehör nicht, wohl aber jede Menge mehr oder weniger nützliche Teile, um die Yamaha XSR 700 weiter aufzupeppen. Und wer gravierende Veränderungen plant, der darf ja auch gern selbst zur Flex – pardon, zum Schraubenschlüssel greifen.

Technische Daten Yamaha XSR 700

Klassik und Kult

Faster Sons, die schnelleren Söhne – unter diesem Slogan fasst Yamaha die Motorräder zusammen, die an frühere Klassiker und Kultmaschinen anknüpfen sollen. So soll die Yamaha XSR 700 die Tradition von Ikonen wie XS1, 1969 erster Serien-Viertakter von Yamaha, in die Moderne fortsetzen. Auch wenn sie unter ästhetischen Gesichtspunkten meilenweit vom Klassiker entfernt ist, ist die XSR motorisch gesehen ja durchaus ein bisschen ähnlich. In beiden Fällen handelt es sich um Reihen-Twins mit ähnlichem Hubraum. Doch war die XS1 – später XS 650 getauft – ein Gleichläufer, somit ein heftiger Schüttler wie die englischen Vorbilder, so pulsiert die aktuelle XSR im V2-Rhythmus. Anders als Retro-Klassiker wie Triumph Bonneville oder Kawasaki W 650 ordnet Yamaha die XSR als „Neo-Retro“-Bike ein, das moderne Technik mit klassischen Attributen mischt. Also eher so, wie es eine BMW R nineT oder eine Ducati Scrambler machen.

In diese Richtung gehen ja auch viele der angesagten Customizer. Einige von diesen hat Yamaha frühzeitig in das Projekt XSR eingebunden, etwa den in Kalifornien lebenden Customizer Shinya Kimura von Chabott Racing, der mit handgedengelten Aluteilen einen Café-Racer mit rustikalem Outfit kreierte. Auch der deutsche Designer Jens vom Brauck knöpfte sich die Yamaha XSR 700 bereits vor und baute daraus ein puristisches Naked Bike, die „Super Seven“. Im Gegensatz zu anderen Umbauten der Yamaha-„Yardbuilt“-Reihe soll es in diesem Fall aber nicht bei einem Einzelstück bleiben: Die Teile sollen über den Hamburger Versender Kedo vertrieben werden. Preislich halten sich die Umbaukosten durchaus in Grenzen, zumal der Kunde seine XSR nach und nach aufpeppen kann.