Suzukis äußerst erfolgreiche große Bandit-Modelle bilden den Auftakt zu einer neuen Reihe in MOTORRAD: Darin müssen über viele Jahre gepflegte Baureihen in einem Generationen-Vergleich Farbe bekennen. Was hat sich geändert, was wurde besser, was war früher schon gut?
Ein lauer Juni-Abend im Tal der oberen Donau. Senkrecht erheben sich weiße Kalkfelsen über den Fluss. Gemächlich nagt ein Biber-Pärchen an Sträuchern. Vom Räuber-Trio, das knisternd am Ufer parkt, lassen sich die beiden nicht aus der Ruhe bringen. Sicher ein Beleg dafür, wie angenehm leise und unaufgeregt die drei Bandit-Motoren laufen. Sie müssen ihre Kraft nicht durch aggressives Gehabe beweisen. Und bieten viel fürs Geld, ein VW Golf auf zwei Rädern. Im hohen Gras liegend rekapitulieren wir die Gemeinsamkeiten und Unterschiede der drei Baureihen.
Der Ur-Räuber: GSF 1200 Bandit. 28 Kühlrippen, ein Lebenszweck: Herzen stehlen. Mission erfüllt. Ehrensache für einen Banditen. Die 1200er, die mit 1157 cm³ ein wenig hoch stapelt, machte von Anfang an alles richtig. 1995 war das. Damals kam sie aus dem fernen Japan nur grau importiert nach Deutschland, für satte 17999 Mark. Erst 1996 durften die schweren Räuber offiziell ins Land, moderate 14490 Mark kostete die nackte Version, Modellcode GV75A, damals. Vom Start weg war die Bandit kompakter und leichter als die etablierte Big-Bike-Konkurrenz. Wenngleich die 235 Kilogramm der unverkleideten Version heute kaum noch als Leichtgewicht durchgehen; die verkleidete S-Version kostete 700 Mark mehr, war nur drei Kilogramm schwerer.
Fast zeitlos wirkt unser Exemplar von 1997 in Dunkelrot-Metallic, in dem auch der komplette Stahlrahmen lackiert ist. Der allerdings rustikal zusammengebrutzelt wurde, sein dünner Lack ist an mehreren Stellen bereits durchgescheuert. Ansonsten aber bekommt das Auge Gutes geboten: Edelstahl-Auspuffanlage und feine Alu-Schwinge mit per Hebelsystem angelenktem Zentralfederbein und Alu-Kettenschutz. All das hat bis zum heutigen 1250er-Modell Bestand.
In Sachen Motorabstimmung glänzt der Youngtimer nicht gerade mit Perfektion. Vor allem beim Kaltstart springt er oft schwer an, dreht dann viel zu hoch. In der Warmlaufphase muss man lange mit dem Choke nachregulieren, leicht stirbt der Vierzylinder ab. Schließlich wollen satte 3,5 Liter Ölinhalt erst mal warm werden. Dann aber gibt es kein Halten mehr, so mächtig schiebt der altgediente Big Block an. Die 58000 Kilometer Laufleistung sind der Testmaschine ebensowenig anzumerken wie die angejahrte Grundkonstruktion. Der luft-/ölgekühlte Motor befeuerte seit 1986 die supersportliche GSX-R 1100 sowie seit 1988 die schweren Tourer GSX 1100 F und G.
98 PS tragen die großen Banditen seit jeher im Schein. Doch da stapelte Suzuki tief, in der Realität trabten immer mindestens zehn Pferde mehr an. Wer will sich angesichts der bulligen Leistungsabgabe beklagen, wenn der elf Jahre alte Motor ein wenig verzögert Gas annimmt? Oder am meisten Benzin verfeuert? Der Straßenverlauf folgt dem mäandernden Fluss. Kein anderes Mitglied des Banditen-Trios wedelt so locker-flockig um die Kurven wie der nackte Trendsetter. Der leichtesten Maschine bekommt speziell das Mindergewicht um den Lenkkopf spürbar gut. Die allzu weichen Federelemente suggerieren hohen Komfort.
Doch sie kapitulieren rasch, wenns asphalttechnisch dicke kommt. Wegen viel zu wenig Zugstufendämpfung schnellt das Heck nur so heraus. Das bringt ebenso Unruhe ins Chassis wie das wilde Geschaukel der Frontpartie, die beim Bremsen in unergründliche Tiefen abtaucht. Bei aller Bewegung im Gebälk kann die Ur-Bandit den neueren Modellen trotzdem mühelos folgen. Nicht einmal im schnellen Slalom auf dem MOTORRAD-Top-Test-Parcous fällt die GSF in Zeiten oder Tempo ab. Respekt. Man muss sich nur trauen, denn die Rückmeldung leidet unter den schlaffen Federelementen. Immerhin ist auf die Reifenhaftung Verlass. Schließlich rollen zugunsten besserer Vergleichbarkeit für diesen Generationen-Vergleich alle Banditen auf modernsten Radialreifen: Michelin Pilot Road2, hinten in A-Ausführung mit verstärkter Karkasse. Von wegen deutscher Autobahn, Vollgasstabilität und so. Wobei man sich bei dieser Übung auf dem kultigen Naked Bike spätestens ab 160 km/h wie das Rahsegel eines Wikinger-Boots im Sturm fühlt.
Die Goldene Mitte: Bandit 1200 S, Baujahr 2005. Sie scheint zu lächeln, diese 1200 S. Ebenso wie Gerry, ihr Fahrer. Das 2001 stark überarbeitete Modell strahlt große Selbstsicherheit aus. Immerhin bekam die halbverkleidete S-Version der Bandit damals Doppelscheinwerfer mit Projektionslinsen und eine deutlich ausladendere, besser schützende, doch nun auch sieben Kilogramm schwere Frontverkleidung mit hinterströmter Scheibe, hinter der es recht turbulenzfrei zugeht. Und das ist nur eine von 116 Modifikationen. Zu ihnen gehören eine stärkere Lichtmaschine (550 statt 320 Watt), neue Instrumente mit Digitalanzeigen und ein größerer Tank mit 20 Liter Inhalt (vorher 19 Liter). Der schlanker geschnittene Rahmen beeinflusste auch Lenkgeometrie und Sitzhöhe: Radstand und Nachlauf minimal kleiner, Lenkkopf etwas steiler, Sitzhöhe einen Zentimeter niedriger.
Tokico-Sechskolbenbremssättel, ein größerer Ölkühler und neue Vergaser rundeten das neue Modell, Code WVA9, ab. Das Herzstück aber blieb unangetastet: Motor und Fünfgang-Getriebe beider 1200er-Bandit-Baureihen sind identisch. Während Suzuki bei der Ur-Bandit völlig auf Abgasreinigung verzichtete, erhielt das 2001er-Modell wenigstens ein Sekundärluftsystem. Nein, Pionier in Umwelt- und Sicherheitstechnik war Suzuki nie. 2004 fiel das Kürzel GSF weg, gleichzeitig kam endlich ein ungeregelter Katalysator. Den trägt unser 2005er-Testexemplar in poppigen blau-weißen Suzuki-Werksfarben also genauso in sich wie alle anderen kleinen Änderungen ab 2001. Sprich: Verbesserte Zündbox (2002), andere Lenkkopflager und Warnblink- statt Lichtschalter (2003).
Und wie fährt sich die bildschöne 1200 S? Erstaunlich gut. Überraschend ist nicht nur die Neutralität und Zielgenauigkeit, ein Verdienst der Michelin Pilot Road2. Auf den serienmäßigen Michelin Macadam 100 X wollte die 1200er regelrecht niedergerungen werden, suchte sich je nach Asphaltbeschaffenheit ständig eigene Radien und Linien. Nun, mit neuen Reifen, ist die Kippeligkeit verschwunden, fährt der 247-Kilogramm-Räuber tadellos.
Was bleibt, ist purer Fahrgenuss, die Hänge aus dem Donautal hoch und runter. Das Fahrwerk der 1200 S gibt sich nach erst 1500 Kilometern in drei Jahren neuwertig, kein Vergleich zur älteren 1200er-Testmaschine. Die Bremsen glänzen mit dem besten Druckpunkt, die Dosierbarkeit ist fein. Ein echter Rückschritt: Dass der Sozius nur noch einen Haltegriff hinter sich findet statt deren zwei wie beim Vorgänger. Immerhin ist der Soziussitz bequemer, höher aufgepolstert. Was den Passagier allerdings auch fahrdynamisch stärker ins Gewicht fallen lässt.
Und die Kraftquelle? Toll! Dieser Motor überflügelt seinen Vorgänger noch. Offenbar zahlt sich die geänderte Auslassnockenwelle mit neuen Steuerzeiten aus. Der Vierzylinder drückt mit gemessenen 110 PS am meisten Spitzenleistung des gesamten Trios ab, beschleunigt am besten. Die Sportgene schimmern durch! Das spontane Ansprechverhalten ist das beste in diesem Feld, vielleicht Lohn des gegenüber dem Ur-Modell modifizierten Zündkennfelds. Nur das heftige Vibrieren spätestens ab mittleren Drehzahlen ist geblieben. Genau wie das bescheidene Kaltstartverhalten. Schade, sonst hätte die 1200 S sogar das Motorenkapitel für sich entschieden. So schafft sie es immerhin, dem 1250er-Nachfolger im Durchzug und auf der Autobahn Paroli zu bieten, ihm unterm Strich dicht auf den Fersen zu bleiben. Das Herz hat diese extrem ausgewogene 1200 S eh schon im Sturm genommen.
Alles neu? Bandit 1250 S, Baujahr 2007. Ihr Design übernahm das 2007er-Modell eins zu eins vom 2006er-Zwischenmodell. Bandit bleibt Bandit bleibt Bandit! Doch beim Motor tat sich nun Ungeheuerliches: wassergekühlt, mit angedeuteten Kühlrippchen statt echter Rippen. Vorbei die Zeit des Motoren-Recyclings, nun gab es eine komplette Neuentwicklung eigens für das beliebte Erfolgsmodell. Die Abgasnorm Euro 3 erforderte Einspritzung samt G-Kat und Lambdasonde. Dazu musste eine neue Motorsteuerung her und ein neuer, größerer Schalldämpfer im Ofenrohr-Format. Der erforderte minimal nach hinten verlegte Soziusfußrasten, behielt aber die typische Vier-in-eins-Konfiguration bei. Die Lichtmaschine wanderte sturzgefährdet auf den linken Kurbelwellenstumpf.
An inneren Werten hielten Tassenstößel statt Schlepphebel zur Ventilbetätigung Einzug, ebenso ein extrem lang übersetztes Sechsganggetriebe. Es senkt das Drehzahlniveau noch nervenschonender ab als bei den 1200ern, verhindert aber überragende Durchzugswerte, für die der 1250er-Motor eigentlich gut wäre. Bei übernommener 79er-Bohrung hat er fünf Millimeter mehr Hub und 98 cm³ mehr Hubraum. Das bringt ihm, ganz der Theorie entsprechend, ein sattes Drehmomentplus von tief unten ein. Irre, wie kraftvoll der Schlegel von der Kupplung kommt. Welche wie in allen Baureihen hydraulisch betätigt und mäßig dosierbar ist. Zum Glück braucht man sie selten bei diesem Bums, ebenso wie das knochig-hakige Getriebe mit seinen langen Schaltwegen.
Rein von der Leistungskurve deklassiert der 1250er die beiden "1150er". Die gehen allerdings mit ihren Vergasern weicher ans Gas und bleiben in der Praxis immer dran. Nur dass man den neuen Motor auf der Landstraße eigentlich nie über 3500 Touren zu drehen braucht. Wohl auch deswegen saugt er am wenigsten aus dem 20-Liter-Stahltank, ermöglicht die größte Reichweite. Des langen Hubs wegen agiert der 1250er bei hohen Drehzahlen deutlich zäher und weniger drehfreudig. Und das Fahrwerk gibt sich wesentlich straffer. Die gegenüber dem 2006er-Modell überarbeiteten Federelemente bieten mehr Rückmeldung und Reserven, allerdings auch geringfügig weniger Komfort. Das Chassis kommt erst bei artfremd-extremer Fahrweise an seine Grenzen.
Die praktische Rändelschraube zur Einstellung der Zugstufendämpfung des Federbeins in vier Stufen ist weggefallen, bei der 1250er muss ein Schraubenzieher ran. Beim Einlenken fordert sie energischen Einsatz. Überragend ist das Handling der 254 Kilogramm schweren Wuchtbrumme nicht, die 1250er kein wilder Kurvenräuber. Einmal in Schräglage, sollte man zudem partout nicht plötzlich bremsen, weil die wassergekühlte Bandit sich dabei mächtig aufstellt. Immerhin glänzt sie mit einem serienmäßigen ABS, das recht manierlich regelt. Das macht bei überfluteten Straßen den Kopf freier.
Die es urplötzlich gibt, weil heftige Unwetter die Welt untergehen lassen. Wir flüchten ins nette Café Eichamt in Sigmaringen zum Auszählen der Punkte-Wertung. Unterm Strich ist die Neue dank ABS klar vorn, aber das mittlere Modell bleibt bei Motor und Fahrwerk nah dran. Und die Ur-Bandit sieht auch nicht schlecht aus.
Tourentauglich, zuverlässig, bullig motorisiert, perfektes Preis-Leistungs-Verhältnis das trifft auf alle drei Baureihen der großen Bandit zu. Die Neue ist die beste, was ja keine große Überraschung ist. Schon eher, dass sich das Vorgängermodell im Vergleich mehr als wacker schlägt. Wer ein gutes Exemplar der Baujahre 2001 bis 2005 ergattern und auf ABS verzichten kann, darf also bedenkenlos zuschlagen. Was angesichts von mehr als 30000 in Deutschland verkauften Exemplaren aller 1200er-Modelle kein Problem sein sollte. Doch auch mit der ersten Bandit lässt sich trefflich fahren.
Unmaskiert und mit einem Drittel des Hubraums der großen Geschwister so begann 1991 Suzukis Räuber-Historie. Unter Kennern gilt die liebevoll gemachte GSF 400 bis heute als edelster aller Banditen: Farbig lackierter Rahmen, weiße Felgen, Doppelscheibe vorn mit Vierkolben-Festsätteln. Dazu eine Edel-stahl-Auspuffanlage und viel Chrom. Der mit Flachschieber-Vergasern bestückte Vierzylinder leistete 59 PS bei diabolischen 12000/min. 8290 Mark kostete das zierliche, 190 Kilogramm leichte Nischen-Motorrad.
Zum Liebling der Massen mutierte erst die 1995 präsentierte GSF 600. Sie wurde Suzukis Punktlandung und Volltreffer in der 1993 aus der Taufe gehobenen 78-PS-Klasse. Die 600er-Bandit trug den luft-/ölgekühlten Motor der GSX 600. Auch bei ihr war der Stahlrohrrahmen in Fahrzeugfarbe lackiert, der Look unverwechselbar, zwischen klassisch und modern. Die 600er-Bandit kam zunächst nackt, 10290 Mark günstig, 220 Kilogramm schwer. 1996 erschien dann die verkleidete, 1000 Mark teurere und drei Kilogramm schwerere S-Version.
Seither sind alle Bandit-Baureihen wahlweise un- oder halbverkleidet zu haben. Am Design der erfolgreichen 600er orientierten sich die ab 1996 nach Deutschland importierten 1200er. 1997 brachte Suzuki in der S-Version sein erstes ABS, damals erfolglos. Zur Saison 2001 kam eine umfangreiche Überarbeitung. 2006 mutierte die 1200er zum Zwitterwesen: Sie trug zum Preis von 8280 Euro (S-Version) noch den alten Feinripp-Motor, aber bereits das Design des 2007 erschienenen, wassergekühlten Modells mit 1250 cm³.
Fußrastenträger und Rohrlenker vibrationsmindernd in Gummi gelagert;
Ausgleichsgewichte unter den Rasten; Seitenständer überall gleich; Hauptständer Serie, brauchbare Gepäckhaken;
Alu-Schwinge mit schickem, doch wenig tauglichem Alu-Kettenschutz;
Reifendimensionen 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17;
98 PS Nennleistung;
Auspuffanlagen aus Edelstahl, Krümmer mit Interferenzrohren; lackierter Stahlrahmen mit geschraubtem Unterzug und angeschweißtem Heck;
über Hebelsystem angelenktes Zentralfederbein mit einstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung; konventionelle Gabel mit einstellbarer Federbasis
Was für eine Büffelrücken-Kurve von Drehmoment der 1250er abdrückt! Der wassergekühlte Vierzylinder überflügelt die auch nicht gerade schmalbrüstigen luft-/ölgekühlten 1200er-Motoren zwischen 1500 und 7500 Touren locker um zehn bis 25 (!) Newtonmeter. Erst bei höheren Drehzahlen, die man auf Landstraßen praktisch nie braucht, spielen die Feinripp-Motoren bessere Drehfreude und minimale Mehrleistung aus. Dies mit leichten Vorteilen für das kräftigere, von 2001 bis 2005 gebaute Modell.
Motor
fast verspielt: So machtvoll der 1250er-Einspritzmotor auch antritt, seine ellenlange Übersetzung verhindert noch bessere Durchzugswerte. So bleibt ihm die 2005er immer dicht auf den Fersen. Ja, die etwas leichtere 1200er beschleunigt sogar besser. Im Alltagsbetrieb stört allerdings das miserable Kaltstart- und Warmlaufverhalten der beiden Vergasermodelle.
Fahrwerk
Auch hier keine grossen Differenzen: So viel besser als das der direkten Vorgängerin ist das immer noch simpel gestrickte Fahrwerk der 1250er nicht. Okay, etwas stabiler und straffer ab-gestimmt. Doch in puncto Lenkpräzision und Federungskomfort trägt die alte S die Nase vorn. Recht schaukelig wirkt die Federung des 1997er-Modells, doch ohne Verkleidung ist sie eben auch besonders handlich.
Alltag
Fortschritt ist messbar! Etwa in Form besseren Lichts und höherer Zuladung sowie Reichweite. Oder eines höheneinstellbaren Fahrersitzes. Ähnlich alltagsstark präsentiert sich die 1200 S. Nur sie hat ein großes Staufach unter der Sitzbank. Ein echtes Helmschloss wie sie hat ebenfalls die erste 1200er, auf der man vorn besonders gut sitzt, wenn auch voll im Wind.
Sicherheit
Ein klarer fall: Das Sicherheitsplus ABS gab es bereits 1997 in der 1200 SX, dann wieder ab 2006 in der 1200er. Doch erst die 1250er verhalf ihm zum Durchbruch. Gut so! Die Dosierbarkeit der vorderen Bremse wurde damit jedoch schlechter.
Kosten
Der gesunkene Verbrauch der 1250er schont Umwelt wie Geldbeutel. Er sichert ihr letztlich einen knappen Vorsprung in diesem Kapitel.
Motor
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 320 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 91 Nm bei 4500/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road 2, hinten A
Maße + Gewichte
Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 130/136 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 235 kg (mit Verkleidung 238 kg), Zuladung* 215 kg (mit Verkleidung 212 kg), Tankinhalt/Reserve 19,0/3,0 Liter.
Garantie zwei: Jahre
Service-Intervalle: alle 6000 km
Preis 1997: 7408 Euro
Nebenkosten: 138 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 64,0 mm
Hubraum 1255 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 3700/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road 2, hinten A
Maße + Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/136 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 254 kg (ohne Verkleidung: 251 kg), Zuladung* 221 kg (ohne Verkleidung 224 kg), Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 6000 km
Farben: Blau, Rot, Silber, Schwarz
Preis: 8790 Euro
Nebenkosten: 170 Euro
Motor
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, Sekundärluftsystem (U-Kat ab 2004), Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 92 Nm bei 6500/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road 2, hinten A
Maße + Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 64,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/136 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 247 kg (ohne Verkleidung 240 kg), Zuladung* 208 kg (ohne Verkleidung 215 kg), Tankinhalt/Reserve 20,0/3,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 6000 km
Preis 2005: 8230 Euro
Nebenkosten: 140 Euro
Die Modelle der Suzuki Bandit 1200 und Suzuki Bandit 1250 gibt es auf der Gebraucht-Motorradbörse im direkten Preisvergleich. Die verschiedenen Generationen sind unterschiedlich stark vertreten, aber vielleicht ist ja genau das richtige dabei. Ein Blick lohnt sich auf jeden Fall: Gebrauchte Suzuki Bandit 1200 und Bandit 1250 in Deutschland
