Mit der CB 1000 Hornet SP greift Honda im Segment der japanischen 1000er-Vierzylinder-Nakeds richtig an. Ihr Look? Aggressiv. Von der knappen Lampenverkleidung, die sich spitz nach vorn zieht, bis hin zum luftig designten Heck. Wenig Plastik, geduckte Haltung und mit dem Ex-Fireblade-Aggregat mit 157 PS bei 11.000 Umdrehungen ein ordentliches Feuerwerk zwischen den Stahlrohren des Rückgratrahmens. Klingt richtig lecker.
Honda CB 1000 Hornet SP mit bequemer Ergonomie
Was auf den ersten Blick als böser Samurai für den Straßenkampf durchgeht, entpuppt sich bei der Sitzprobe als bequemes Spaßmobil. Toll: der offene Kniewinkel, sobald der Hintern in 810 Millimetern Sitzhöhe seinen Platz gefunden hat. Wie von selbst fallen die Hände zum hoch angebrachten Lenker. Ein Arrangement, das locker als langstreckentauglich durchgeht und vor allem großgewachsenen Zeitgenossen einen würdigen Arbeitsplatz bietet.
Das aber auch weniger Bezug zum Vorderrad bietet, weil der Fahrer tief im Motorrad hockt. Breit bauen sich vor Bauch und Knie 17-Liter Spritfass, Motor und Rahmen auf, pressen die Beine auseinander. Nicht wirklich schlimm, Kawasakis Z 900 SE und Suzuki GSX-S 1000 kommen aber mit schmalerer Taille daher. Störend an der Honda CB 1000 Hornet SP: der hinter der rechten Raste aufragende Auspuff. Steht der Fuß an dieser Stelle auf dem Ballen, fehlt Platz für die Ferse – unabhängig von der Schuhgröße des Piloten.
Kein Komfort für den Sozius
Was für den Fahrer dennoch nach kurzer Eingewöhnung taugt, geht in der zweiten Reihe als kleine Folterkammer durch. Bedingt durch den steil nach oben führenden Endtopf der Honda CB 1000 Hornet SP liegen die Soziusrasten in luftiger Höhe und damit die Knie des Mitfahrers schnell unter den Achseln des Piloten. Da hört der Spaß auf.
Der beginnt dagegen, sobald der Motor zur Arbeit antritt. Ein Knopfdruck, und der Vierer meldet gehorsamst Bereitschaft zum Dienst, schnurrt selbst bei niedrigen Drehzahlen geschmeidig vor sich hin – und brüllt obenraus mit purer Vehemenz, wie es eben nur Vierzylinder vermögen. Flackert die Drehzahlmesser-Anzeige im TFT-Dashboard kurz vorm roten Bereich, entfaltet der Honda-Vierer echten Sportsgeist. Freunde der reinen Ausquetschlehre feiern das.
Hornet SP mit hochwertigem Öhlins-Fahrwerk
Und wer das Potenzial des 1000ers nutzen möchte, muss ihn genau so behandeln. Warum? Weil sein grundsätzlicher Charakter fast schon 600er-Züge aufweist. Das liegt daran, dass der Motor der Honda CB 1000 Hornet SP in der so wichtigen Drehzahlmitte in ein Loch fällt, aus dem er sich nur mühsam wieder befreit. In der Realität heißt das: entweder bis maximal 4.000/min drehen – oder den Bereich unterhalb von 6.000 Touren partout meiden. Erst jenseits dieser Drehzahl flext die Hornet die Muskeln wie ein Bodybuilder vorm Spiegel, entwickelt dynamischen Elan. Nur: Hier geht’s um eine Tausender – nicht um die erwähnte 600er. Die nackten Spielmobile der Konkurrenz von Kawasaki und Suzuki überflügeln die Honda CB 1000 Hornet SP bei mittleren Drehzahlen deutlich.
Hinzu kommt, dass die Honda CB 1000 Hornet SP auf abrupte Gaswechsel hart anspricht. Richtig Sahne arbeitet dagegen das hochwertige Öhlins-Fahrwerk, dämpft auf höchstem Niveau, führt die Hornet ziemlich komfortabel und stabil durch jeden Radius. Erst bei forschem Tempo braucht’s eine starke Hand, weil die montierten Erstpneus Dunlop Roadsport 2 in Sonderspezifikation "U" weder besonders handlich noch ohne Aufstellmoment beim Bremsen daherkommen. Da schlugen sich die Bridgestone S22 "BB" des ersten Tests etwas besser. Apropos Bremse: Die packt manierlich, aber nicht heißblütig zu.
Zwei frei programmierbare Fahrmodi
In Sachen Ausstattung gibt’s zudem eher solide Kost mit drei vorkonfigurierten und zwei frei programmierbaren Fahrmodi, bei denen sich Motorpower, TC, Motorbremse und Wheeliekontrolle einstellen lassen. Ohne IMU gehen die Assistenzsysteme als guter Durchschnitt durch. Fast so wie die ganze Honda CB 1000 Hornet SP, die zwar mit reichlich Power und hochwertigem Fahrwerk viel Aufmerksamkeit erzeugt, aus der Summe ihrer Teile unterm Strich und im Vergleich mit der vierzylindrigen, japanischen Konkurrenz ein bisschen zu wenig macht.
Kawasaki Z 900 SE mit Quickshifter und neuem Heck
Die Z 900 symbolisiert bei Kawasaki puren Erfolg. Seit Jahren ein Bestseller. Auch 2024. Mit 4.127 verkauften Exemplaren lag sie direkt hinter BMWs großer GS. Trotzdem mussten sie für die neue Saison in Akashi Hand ans Naked Bike anlegen. Die Euro 5+-Tauglichkeit stand ins Haus. In diesem Zug verpassten die Grünen ihrem Dauerbrenner noch weitere Updates. Dazu zählen ein Quickshifter samt Blipper, ein neues Heck (ohne Licht in Z-Form), eine verschärfte Lampenmaske samt knappen LED-Flutern, eine IMU für schräge Regelvorgänge bei ABS und TC und optische Highlights in Form von Alu-Blenden.
Z 900 SE mit 124 PS bei 9.500/min
Das grundsätzliche Wesen erschüttern diese Neuerungen aber nicht. Im direkten Vergleich mit den japanischen Konkurrenz-Vierern von Honda und Suzuki kommt das Kawasaki-Aggregat mit seinen 124 PS bei 9.500/min vordergründig schmalbrüstig daher. Was es aber aus seinen 948 Kubik zaubert, demonstriert eindrucksvoll, dass die PS-Angabe nur eine Zahl und kein prägender Wesenszug ist.
Läuft der Z 900-Vierer, gibt er sofort den Best Buddy. Ab 1.500 Touren spielt er den willigen Begleiter für jeden Fahrerwunsch, lastwechselt nur unter unsensiblen Händen minimal, schiebt sich ansonsten als problemloser Geselle mit reichlich Druck in den Vordergrund. Egal, ob Spurt kurz vorm Begrenzer bei knapp über 10.000 Umdrehungen oder mit niedrigen Drehzahlen im höchsten Gang nach vorne marschieren – die Kawasaki Z 900 SE beherrscht beides hervorragend. Erst beim Sprint Richtung 200 km/h geht ihr langsam und nur im Vergleich zu den rund 30 PS stärkeren Mitbewerbern die Puste aus. Bei allem, was bis dahin passiert, spielt der starke Kawa-Vierzylinder aber locker mit.
Kawasaki winkelt mit Leichtigkeit ab
Fast wie von selbst sticht die Kawasaki Z 900 in der SE-Version dabei in jeden Radius, winkelt mit Leichtigkeit ab. Da fallen die ersten Lenkimpulse beim Einleiten der Kurvenfahrt fast zu heftig aus, so zackig folgt die Nackte aus Akashi dem Befehl zum Abtauchen ins Schräge. Ein tolles Spielmobil für Fans des lockeren Handlings, die beim forschen Kurvenswing dafür mit einem My weniger Kurvenstabilität leben müssen. Sportlich ums Eck gepresst, liegt die Kawasaki Z 900 SE nicht mehr ganz wie ein Zug auf Schienen, vermelden Upside-down-Gabel und Öhlins-Federbein, dass hier ordentliche Kräfte werkeln. Dafür schluckt das Fahrwerk ohne Murren den größten Teil großer und kleiner straßenbaulicher Nachlässigkeiten, hält viel vom Fahrer, der 835 Millimeter überm Grund hockt, fern.
Mit schmal geformtem Gitterrohrrahmen und gut platzierten Ausbuchtungen am 17 Liter großen Tank fällt der Knieschluss auf der Kawasaki für einen Vierzylinder kompakt aus, geht die Sitzposition insgesamt als versammelt-sportlich durch. Nur der Auspuff auf der rechten Seite, der kann wie bei der Hornet 1000 schon mal stören, dem Fuß im Weg sein. Dank nicht himmelhoch platzierter Rasten hält es zudem ein Sozius auf dem knappen Polster hinten locker bis zur nächsten Eisdiele aus.
Starke Bremskraft der Kawa Z 900 SE
Gut am knappen Halteband vor seinem Sitz sollte der sich spätestens dann festhalten, wenn der Z 900-Treiber zur Bremse greift. Knackiger Druckpunkt, idealer Hebelweg und eine Wirkung, die einem fast die Augäpfel aus dem Kopf drückt: Die Z 900-Bremse packt bei wenig Handkraft stark zu. So stark, dass die IMU nicht immer hinterherkommt und die Kawasaki Z 900 SE im Extremfall auf dem Vorderrad steht. Ansonsten arbeiten schräglagentaugliches ABS und TC unauffällig im Hintergrund. Ähnlich wie die Z 900 insgesamt, die sich abseits ihres Äußeren nie in den Vordergrund drängt, einfach ihren Fahrer bestmöglich beim Spaß auf der Landstraße unterstützt und sich so als eifrige Punktesammlerin herausstellt. Die ist 2025 trotz der vielen Updates sogar 50 Euro günstiger als im Jahr zuvor zu haben.
Suzuki GSX-S 1000 mit Verve und Nachdruck
Die Suzuki GSX-S 1000 läuft immer ein wenig unterm Radar, wenn’s um die kraftvollen japanischen 1000er-Nakeds geht. Dabei trägt die Suzuki ein Argument zwischen den Aluprofilen ihres voluminösen Brückenrahmens, dem sich kein Vierzylinder-Fan verschließen kann – den von der K5-GSX-R 1000-Baureihe abgeleiteten Motor. Kenner wissen: K5 steht fürs Baujahr 2005. Das bedeutet, dass dieses Aggregat in seinen Grundzügen die Volljährigkeit bereits überschritten hat. Egal, weil es selbst 2025 samt Euro 5+-Update noch mit allem wuchert, was die Mundwinkel im Sturm nach oben treibt.
Da wäre die feine Laufkultur. Flammt im übersichtlichen TFT-Display die Drehzahl 2.000 auf, kennt dieser Motor kein Halten mehr. Schon in diesen tiefsten Regionen seines Arbeitsraums reicht der Motor rund 70 Nm Richtung Hinterreifen. Und mit jedem 1.000er-Sprung auf der Drehzahlleiter werden es mehr. Bis zu gemessenen 109 Nm bei 9.100/min. Dieser Vierer geht als purer Kraftquell durch, serviert dabei seine Power im Mapping "B" –"A" spricht zu harsch an – mit so viel Verve und Nachdruck, dass die Gangwahl zur Nebensache verkommt.
Ausgeprägte Stabilität der Suzuki
Wer die Gänge doch sortieren will, freut sich wie bei der Konkurrenz über Quickshifter und Blipper, hoch- und runterschalten erfordert aber mehr Nachdruck als bei Kawasaki und Honda. Stichwort Nachdruck: Der ist auch beim Tanz durchs Kurvenlabyrinth nötig. So ganz von allein huscht die Suzuki GSX-S 1000 nicht um Radien aller Art. Was mit am 190er-Pneu und dessen 50er-Querschnitt liegen dürfte. Hier wäre ein 55er die bessere Wahl. Dafür verwöhnt die Suzuki beim heißen Ritt durch jeden Knick mit ausgeprägter Stabilität. Tief reingepresst oder mit Knie am Boden ums Eck begleitet – der GSX-S 1000 ist’s egal.
Sie liegt wie ein Brett und zeigt sich von Turnübungen ihres Dompteurs unbeeindruckt. Der findet mit der sportlichen Sitzposition in 815 Millimetern Höhe samt recht engem Kniewinkel die passende Ergonomie vor, um der Suzuki ordentlich die Sporen zu geben. Trotz breit bauendem Motor zaubert die Integration ins Bike ein Lächeln ins Gesicht, passt der Knieschluss, strahlt die Sitzposition vorderradorientierte Attacke ab dem ersten Meter im Sattel aus. Die Kurventalente der Suzuki weiß auch ein Sozius zu würdigen, weil der ebenfalls ein annehmbares Plätzchen vorfindet. Allerdings muss der Passagier in der zweiten Reihe genau wie der Pilot an Bord der Suzuki GSX-S 1000 einstecken können. Die tolle Balance in Schräglage erkauft sich die Suzuki mit einer ziemlich straffen Dämpfungsabstimmung von Gabel und Federbein. Lässig über Unebenheiten gleiten ist nicht. Das meistern Z 900 und CB 1000 Hornet spürbar besser.
Hohe Handkraft, mauer Wirkung
Ähnlich sieht’s bei der Abstimmung des vorderen Ankers aus. Hohe Handkraft paart die Suzuki GSX-S 1000 gefühlt mit mauer Wirkung. Dass sie beim Extremtest zu zweit beim ABS-Stopp am Limit trotzdem als Erste steht, verdankt sie vor allem den kurzen Regelintervallen des Blockierverhinderers. Zudem hält sie das Hinterrad sauber unten. Dadurch öffnet die Bremse im ABS-Bereich weniger – der Bremsweg verbessert sich. Verzögerungsgötter wünschen sich trotzdem schärfere Beläge, um die Performance der einzigen axialen Bremspumpe des Vergleichs aufzuwerten.
Als Top of the Pops geht auch das Assistenzsystem-Paket der Suzuki nicht durch. Einstellbare Motormappings und eine ebenfalls justierbare, fein regelnde TC bringt sie mit. Konnektivität oder schräglagentaugliche Sicherheitsfallschirme – darauf müssen Suzuki-Fans bei der GSX-S 1000 verzichten. Und trotzdem tiefer in die eigene Tasche greifen. Honda schickt die CB 1000 Hornet SP zum Kampfpreis an den Start, kaum mehr kostet die Z 900 SE von Kawasaki, während Suzukis 1000er GSX-S ab 13.100 Euro in der Liste steht – über 1.600 Euro mehr als die Mitbewerber. Aber bei diesem Motor schränkt das die Attraktivität nicht wirklich ein.
Fazit der 1000er-Vierzylinder-Naked-Bikes
Die neue Honda CB 1000 Hornet, besonders in der SP-Ausführung, geht zweifellos als Bereicherung der 1000er-Vierzylinderklasse durch. Was neben der bequemen Ergonomie vor allem an ihrem Preis liegt. Wer sein Heil in der Relation PS zu Euro sucht, sieht in der Hornet wahrscheinlich sein neues Traummotorrad. Das besitzt allerdings auch einige Nachteile. So täuscht die Power obenheraus nur unzureichend darüber hinweg, dass ihr bei unteren und mittleren Drehzahlen Zug auf der Kette fehlt. Wie der aussieht, demonstriert der Oldie but Goldie Suzuki GSX-S 1000. Der schwingt immer die große Kraftkeule, zieht forsch durch, erreicht obenraus die gleiche Leistungsregion wie die Honda CB 1000 Hornet SP. Für sportliche Naked-Bike-Fans Party pur, die sie allerdings mit zupackender Hand erkaufen müssen.
Das auf Stabilität abgestimmte Fahrwerk und der flache Hinterreifen vereiteln fluffiges Handling. Das beherrscht die Kawasaki Z 900 SE aus dem Effeff. Wie die Aspekte flott sprinten und satt in Gangstufe sechs nach vorne marschieren. Und weil Kawasaki beim Preis nach unten korrigiert hat, drückt sich der Akashi-Bestseller wie selbstverständlich auf Platz eins. Nackte Vierzylinder-Bestperformance zum Knallerpreis.
