Auf Partnersuche in der Welt der Allrounder? Kein leichtes Unterfangen, denn diese Motorräder sind besser denn je, relativ preiswert und haben obendrein an Attraktivität zugelegt. Auf den folgenden Seiten erfahren Sie, welche Maschine zu Ihnen passt.
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Es wäre ja so einfach... Wenn Motorräder beispielsweise wie die Zutaten für ein gutes Gericht am Lebensmittelregal zusammengestellt werden könnten: Man nehme die perfekt gepolsterte Sitzbank der Kawasuzuka, den potenten Motor der Suzuyama, die leichten Räder einer Yaonda und den Windschutz der dicken WMB. Doch das persönliche Wunschbike lässt sich höchstens beim Schrotthändler konfigurieren. Ansonsten müssen wir akzeptieren, was die Hersteller anbieten. Wobei die neuerdings richtig frischen Wind in die Mittelklasse blasen. Honda hat seinem Bestseller CBF 600 schon letztes Jahr durch einen Aluminiumrahmen ein neues Bodywork verpasst. Kawasakis ER-6n wurde jüngst überarbeitet. Und Suzuki sowie Yamaha schicken mit Gladius und XJ6 brandneue Modelle in die Arena. Außer der Honda (7210 Euro inklusive ABS und Nebenkosten) sprengt keine die 7000-Euro-Grenze. Mit 6440 Euro ist die Suzuki die Günstigste, gefolgt von der Yamaha (6665 Euro) und der Kawasaki (6875 Euro). Leider besitzt die Gladius als Einzige kein ABS. Das ist erst in der zweiten Jahreshälfte lieferbar.
72 oder 78 PS ein großer Unterschied?
Man hätte an dieser Stelle natürlich auch eine der berühmtesten Stammtischfragen anführen können: Zwei- oder Vierzylinder? Sowohl Yamaha als auch Honda geben für ihre Vierzylindermotoren je 78 PS Leistung an und schöpfen damit die Versicherungsklasse aus. Die Zweizylinder von Kawasaki und Suzuki produzieren nominell 72 PS. Der Prüfstand offenbart: Mit 74 PS bei 8600/min (ER-6n) und 75 PS bei 8300/min (Gladius) liegen die beiden dicht beieinander. Und auf einem Niveau mit der XJ6, die mit 74 PS bei 9700 Touren etwas unter der angegebenen Leistung bleibt, die Honda mit 80 PS bei 10400/min dagegen etwas darüber. Das sagt jetzt erst Mal einiges. Aber nicht alles. Viel wichtiger ist, wie sich diese Power umsetzen lässt und letztlich auch anfühlt. In der Beschleunigung liegen die Zweizylinder vor den Vierzylindern, wenngleich nur marginal. Bis etwa bei 9000/min schicken sowohl der Kawasaki-Twin als auch der Suzuki-V2 immer zwischen fünf bis acht PS mehr ans Hinterrad als ihre vierzylindrige Konkurrenz. Dasselbe gilt fürs Drehmoment: Zwischen fünf und zehn Newtonmeter mehr generieren die Zweizylinder. Und sorgen somit für wesentlich bessere Durchzugswerte. Interessant bei diesem Quervergleich: Die Honda kann ihre höhere Spitzenleistung im Alltagsbetrieb nicht richtig umsetzen. Aus mehreren Gründen: Sie ist am längsten übersetzt, schleppt mit 223 Kilogramm das meiste Gewicht mit sich herum, und produziert ihre maximale Leistung erst spät.
Die Ergonomie ist bei allen akzeptabel, an die feinen Unterschiede der Modelle kann man sich im Lauf der Zeit gewöhnen. Was den Langstreckenkomfort allerdings angeht: Nach zehn Stunden Fahrzeit steigt nur der Honda-Fahrer relativ entspannt ab. Die CBF bietet neben der am besten gepolsterten Sitzbank auch den meisten Platz. Bei ihr ist der Abstand sowohl zwischen Sitzbank und Fußrasten als auch zwischen Lenker und Sitzfläche am größten. Zudem ist die CBF die Einzige des Vergleichs, bei der die Sitzhöhe variiert werden kann (770 oder 800 Millimeter). Dahinter rangiert die Yamaha, die insgesamt zierlicher als die Honda daherkommt und aufgrund ihrer schmaleren Sitzbank geringfügig weniger Komfort bietet. Auf der ER-6n sitzt man am dichtesten am Lenker. Doch dieser ist etwas merkwürdig gekröpft man hat entweder das Gefühl, gegen die Lenkerenden zu drücken oder an ihnen zu ziehen. Auch muss man die Beine stärker anwinkeln als bei den anderen des Vergleichs. Eine Tatsache, an der sich vor allem Langbeinige stören können. Schlusslicht in puncto komfortables Kilometerfressen ist mit Abstand die Gladius. Zumindest das getestete Exemplar mit der schmalen, niedrigen Sitzbank. Die bietet auf Dauer nur wenig mehr Sitzkomfort als ein mit Fell bespannter Holzstamm. Gegen 64 Euro Aufpreis liefert Suzuki aber eine etwas besser gepolsterte Bank, welche die Sitzhöhe von 790 auf 810 Millimeter anhebt. Neben diesem Sitz-Fauxpas zwingt die Gladius ihrem Fahrer die sportlichste Haltung auf, bedingt durch den weit vorn positionierten Lenker und einen ebenfalls sehr engen Kniewinkel.
Quo vadis? Richtungswechsel
Wer möchte das nicht: Endlich mal jemanden finden, der das tut, was man von ihm verlangt...ohne Widerworte. Diesen Wunsch kann die neue XJ6 zumindest teilweise erfüllen. Keine lenkt so schwerelos, sicher und easy ein, rollt so federleicht ab. Ein leichter Zug am gut in der Hand liegenden Lenker reicht, und die Maschine fährt quasi widerstandslos dorthin, wo man möchte. Die XJ6 fühlt sich beim Fahren fast einen Zentner leichter an als die drei anderen. Erst bei extrem sportlicher Fahrweise machen sich die komfortabel abgestimmten Federelemente negativ bemerkbar, kommt Unruhe ins Fahrwerk. Die Kehrseite: Auf Schlechtwegstrecken macht die XJ6 die beste Figur, denn sowohl Gabel als auch Federbein sprechen vorzüglich an. An den Bremsen der Yamaha gibt es grundsätzlich nichts auszusetzen, im Vergleich zu den Honda-Stoppern wirken sie jedoch stumpfer und verlangen mehr Handkraft. Kein Wunder, entscheidet die CBF das Kapitel Bremsen eindeutig für sich: Der vielzitierte Zweifingergriff zum Bremshebel reicht aus, um die Maschine bei Bedarf so effektiv zu verzögern, wie es sonst nur eine Wand kann. Hierzu passt die vergleichsweise straffe Auslegung der CBF-Federelemente. Im Gegenzug muss der Fahrer auf Landstraßen dritter Ordnungen Komforteinbußen hinnehmen, da das straff abgestimmte Federbein harte Schläge durchreicht. Dennoch darf die Fahrwerksabstimmung als gelungen bezeichnet werden. Die Honda bietet das beste Feedback des Vergleichs. Und auch die höchste Lenkpräzision, wenngleich sie sich etwas unhandlicher gibt und nicht so easy einlenkt wie die Yamaha. Letzteres könnte am veralteten Bridgestone BT 57 liegen, dessen Handlingeigenschaften nicht gerade superb sind.
Die auf der Gladius montierten Dunlop Sportmax Qualifier J funktionieren hier nur sehr bescheiden. Tendenziell fährt die Suzuki größere Bögen als angepeilt und lenkt sich sehr indifferent, man könnte fast störrisch sagen. Auch reagiert der Hinterreifen von allen am heftigsten auf Bodenwellen und stellt das Fahrzeug auf. Hinzu kommt die eher softe Fahrwerksabstimmung, die gar nicht zur sportlichen Attitüde des Motorrads passen will. Hinten fehlt es an Dämpfung, das Heck pumpt zu stark, vorn geht die Gabel beim harten Bremsen auf Block. Verzögerung ist bei der Gladius ebenfalls kein sehr ruhmreiches Kapitel, vergleicht man die Stopper mit denen der Honda. Die vordere Bremse wirkt einfach stumpf. Ein ABS in Verbindung mit kräftiger zubeißenden Belägen würde die Anlage aufwerten.
Bleibt noch die Kawasaki, der man bedenkenlos das Prädikat unauffällig verleihen könnte. Straff abgestimmt, verleihen die Federelemente dem Twin ordentliche Kurvenstabilität. Das Ansprechverhalten lässt allerdings zu wünschen übrig. Vor allem die Gabel der Testmaschine stuckerte über kleine Wellen. Qualitätsschwankungen? Vielleicht, denn beim Top-Test (Motorrad 3/2009) war das nicht aufgefallen. Lenkbefehle werden direkt umgesetzt, von der Leichtfüßigkeit der Yamaha ist die Kawasaki jedoch ein Stückchen entfernt, wartet aber mit der höchsten Schräglagenfreiheit des Quartetts auf wenns hier mal kratzt, liegt man auch schon bald auf der Nase. Es sei denn, man bremst rechtzeitig. Und das geschieht ebenfalls effektiv, wenngleich nicht mit dem kristallklaren Druckpunkt und der Vehemenz der CBF.
Wer oft mit Sozius oder Gepäck fahren möchte, dem offeriert die Honda den besten Soziusplatz. Hier stimmt die Ergonomie, und auch die Haltegriffe sind gut. Einzig die Polsterung der Sitzbank könnte für extreme Langstrecken besser sein. Das Fahrwerk steckt das Mehrgewicht vom Passagier locker weg, es bietet die meisten Reserven. Zweite Wahl für den Zweipersonenbetrieb ist die Kawasaki. Auch hier sind der Kniewinkel für den Sozius angenehm, die Haltegriffe gut, die Sitzfläche ordentlich und das Federbein nicht überfordert. Allerdings setzt die ER-6n mit 177 Kilogramm Zuladung und einer relativ harten Polsterung weiten Touren schnell Grenzen. Komfort? Na ja...geht noch. Dahinter folgt die Yamaha was die Designer sich allerdings beim Gestalten der XJ6-Haltegriffe gedacht haben, bleibt ihr Geheimnis. Und eine Frechheit, denn man kann sich praktisch nur mit den Fingerkuppen festhalten. Fahrwerksseitig gerät die Neue mit Beifahrer und Gepäck an ihre Grenzen. Und die Gladius in jeglicher Beziehung: schmale Sitzbank, pumpendes Heck, unangenehmer Kniewinkel wers auf der Suzuki hintendrauf länger aushält, muss in den Fahrer definitiv frisch verknallt sein.
Wer mit wem? Charakterköpfe
Sie suchen ein sportliches Bike? Schauen Sie sich die Suzuki näher an. Der V2 begeistert. Und mit strafferer Abstimmung des Federbeins und schärferer Bremse samt ABS könnte die Gladius ein echter Landstraßenfeger sein. Und sie ist besonders für zierliche Personen geeignet. Sie gehören zu den Vielfahrern? Dann kommt die Honda in die engere Wahl. Reichweite, tadellos funktionierendes ABS für Winter- und Regenfahrten sowie ein Fahrwerk, das wie auf Schienen führt mit der CBF 600 ist man stets auf der sicheren Seite. Handlichkeit ist Ihnen besonders wichtig? Dann könnten Sie mit der neuen XJ6 glücklich werden: federleichtes Kurvenswingen gepaart mit guten Allroundqualitäten und einem potenten, sanftmütigen Vierzylinder. Bleibt noch die ER-6n für all jene, die bezahlbare Extravaganz lieben. Der kernige Reihenzweizylinder ist in dieser Klasse ebenso einzigartig wie das seitlich offen liegende Federbein und ihr sehr markantes Design. Und für alle, die mit dem gekröpften Lenker hadern, hält der Zubehörmarkt bestimmt was für die Lösung des Problems bereit.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 333 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung: 43:16.
Bohrung x Hub: 67,0 x 42,5 mm
Hubraum: 599 cm3
Verdichtungsverhältnis: 11,6:1
Nennleistung: 57,0 kW (78 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment: 59 Nm bei 8250/min
Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR: 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test: Bridgestone BT 57, vorne U, hinten E
Maße + Gewichte
Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 770800 mm, Gewicht vollgetankt* 223 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter. Garantie: zwei Jahre.
Service-Intervalle: 6000 km
Farben: Schwarz, Silber, Gelb
Preis: 6440 Euro
Preis Testmotorrad* 7040 Euro
Nebenkosten: zirka 170 Euro
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Licht-maschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub: 83,0 x 60,0 mm
Hubraum: 649 cm3
Verdichtungsverhältnis: 11,3:1
Nennleistung: 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment: 66 Nm bei 7000/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test: Dunlop Roadsmart
Maße + Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 15,5 Liter. Garantie: zwei Jahre.
Service-Intervalle: 6000 km
Farben: Orange, Schwarz, Weiß
Leistungsvariante: 25 kW (34 PS)
Preis: 6695 Euro
Nebenkosten zirka: 180 Euro
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 39 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
Hubraum 645 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8400/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 6400/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Sportmax Qualifier, J
Maße + Gewichte
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 125/130 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 219 kg, Tankinhalt 14,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Schwarz, Schwarz/Grün, Weiß/Blau, Weiß/Rot
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6290 Euro
Nebenkosten zirka 150 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 330 W, Batterie 12 V/
10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 8500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 G
Maße + Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt 17,3 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Weiß, Gelb, Schwarz
Preis 6495 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro
Platz 1: Honda CBF 600
Verdienter Sieg aufgrund überragender Alltagsqualitäten. Außer einer etwas zu lang geratenen Übersetzung kann man der Maschine nichts vorwerfen.
Platz 2: Yamaha XJ6
Potzblitz! Es gibt kaum ein Bike, das sich so handlich und federleicht fährt. Der Motor ist ebenfalls eine Wucht. Warum sie dennoch nicht gewinnt? Die Honda gibt sich einfach keine Blöße.
Platz 3: Kawasaki ER-6n
Die etwas gewöhnungsbedürftige Ergonomie und Komfort-Einbußen beim Fahrwerk verdrängen die ER auf den dritten Platz. Verbesserungswürdig sind auch ihre Alltagsqualitäten.
Platz 4: Suzuki Gladius 650
Schade. Toller Motor, preislich attraktiv und nur Vierte. Für bessere Ergebnisse muss Suzuki an Ergonomie und Fahrwerk kräftig feilen sowie ein ABS anbieten.
Motor
Der CBF-Vierzylinder kämpft einen aussichtslosen Kampf, die dicksten Muskeln hat er lediglich im oberen Drehzahldrittel, nebenbei ist er zu lang übersetzt schlecht für den Durchzug. Besonders hervorheben muss man den Elan des Suzuki-V2. Er dreht nicht nur gierig, sondern ist in allen Drehzahlbereichen potent, hängt sehr gut am Gas, lässt sich exakt schalten und läuft selbst in der Kaltlaufphase nicht nennenswert höher. Wie kräfteschonend und gleichzeitig präzise eine seilzugbetätigte Kupplung sein kann, zeigt die Yamaha, die von allen auch mit der sanftesten Gasannahme brilliert. Im Vergleich zur Honda und Suzuki jedoch eine etwas hakige Schaltung besitzt. Bei ihr flutschen die Gänge nicht leicht. Gleiches gilt auch für die Kawasaki.
Sieger Motor: Suzuki
Fahrwerk
Kopf an Kopf: Keine lenkt so einfach wie die Yamaha, fährt sich so schwerelos und easy. Dass sich die XJ6 trotzdem der CBF knapp geschlagen geben muss, liegt an ihrer komfortablen Fahrwerksauslegung. Vor allem im Zweipersonenbetrieb bietet die Honda mehr Reserven, liegt in schnell gefahrenen Kurven stabiler und bietet geringfügig besseres Feedback. Sehr soft abgestimmt präsentieren sich die Federelemente der Gladius. Allerdings sind sie im Vergleich zum ebenfalls recht komfortabel geratenen Yamaha-Fahrwerk unterdämpft und sprechen auch nicht so sensibel an. Hinzu kommt die unharmonische Bereifung, die das Lenkverhalten vermiest. Die ER-6n kann sich fahrwerkseitig gut behaupten. Einziger Kritikpunkt an dieser Stelle ist die nicht sehr feinfühlig ansprechende, stuckerige Gabel.
Sieger Fahrwerk: Honda
Alltag
Alltag scheint die Paradedisziplin der Honda zu sein. Auf der CBF sitzt es sich allein wie zu zweit recht gut, die Spiegel sind toll, die Sitzbank ist höhen-verstellbar und Gepäck gut verzurrbar. Außerdem hatte die Testmaschine den optionalen Hauptständer. Zuladen kann man auf der zierlichen Gladius mehr, satte 219 Kilogramm. Theoretisch jedenfalls, denn es fragt sich, wie: Die Möglichkeiten zur Gepäckbefestigung sind sehr bescheiden, und der Soziusplatz ist mit Abstand der schlechteste. Bei der Kawasaki gibt es ebenfalls Verbesserungspotenzial: größere Spiegel, ein größerer Kniewinkel und mehr Zuladung. Die fällt mit nur 177 Kilogramm dürftig aus. Gut: Alle vier sind verarbeitungs-technisch auf einem angemessenen Niveau.
Sieger Alltag: Honda
Sicherheit
Ganz klar führend: Zwei-Finger-Bremse, exakt definierter Druckpunkt, feinfühlig und perfekt regelndes ABS, gute Verzögerungswerte die CBF legt die Latte hoch. Ihr Manko: Stärker als die anderen möchte sie sich beim Bremsen in Schräglage aufstellen. Bei der XJ6-Bremse ist der Druckpunkt nicht so klar, die Betätigung wirkt im Vergleich zur ER-6n und CBF schwammiger, ist in der Wirkung jedoch völlig okay. Warum Suzuki ein ABS nicht gleich ab Markteinführung anbietet, bleibt rätselhaft.
Sieger Sicherheit: Honda
Kosten
Lobenswert: Suzuki, Kawasaki und Honda begnügen sich mit rund vier Litern auf 100 Kilometern. Was die Yamaha mehr verbraucht (4,5 Liter), fängt sie kostenmäßig durch längere 10000er-Inspektionsintervalle auf.
Sieger Kosten: Honda
Sieger Preis-Leistung: Honda
Von fünf Kapiteln vier gewonnen da macht es auch nichts, wenn die Siegerin Honda CBF etwas mehr kostet als die Mitbewerber, denn ihre Preis-Leistungs-Note ist kaum noch zu verbessern.
So viel zum Thema Stammtisch: Mit einem kleinen Hubraumbonus deklassieren beide Zweizylinder ihre Konkurrenz klar in puncto Drehmoment und ermöglichen so ein schaltfauleres, relaxteres Vorankommen. Wenn die CBF etwas kürzer übersetzt wäre, könnte sie ihr Leistungsplus gegenüber der Yamaha auch umsetzen. In der Praxis sieht das aber genau umgekehrt aus: Gashahn auf, und die Yamaha rennt der Honda auf und davon. Egal, in welchem Gang.
