Impression Honda CB 750 Four

Erst als das Werkstatttor aufgeht und der Mechaniker die Maschine in die Morgensonne rausschiebt, realisiere ich, dass es wirklich sie ist. Sie, die vor 33 Jahren der Welt den Kopf verdrehte, mit ihrem 750er-Vierzylinder und fast 200 km/h Spitze wie eine Bombe im wiederaufbaumüden 60er-Jahre-Deutschland detonierte. Sie, die damals alle Fantasien und Sehnsüchte auf einmal in sich zu vereinen schien. Die großen Tage sind lange vorbei, aber sie ist noch da. Gibt ihr Bestes, die bereits matten Stellen im orangfarbenen Lack zu überspielen, funkelt mit den kleinen Metallpartikeln darin, was das Zeug hält. Metall-Flake – der letzte Schrei damals. Ganze Capris und 02er-BMWs wurden in der heimischen Lackierwerkstatt so verschönt. Cool und verwegen sollte es aussehen. Bei der Honda ist es original. Sie war wild und verwegen.
Scheint lange nicht mehr draußen gewesen, diese CB 750 K2. Und vermutlich seltener unterwegs, als es einem Motorrad, das locker 100 000 Kilometer ohne mehr als Ventile, Steuerkette, Zündung und Vergaser zu justieren wegsteckte, lieb sein kann. Hat irgendwo in einem lausigen Nest in den USA ihre Tage abgestanden, wo man vor lauter Regen kaum zum Fahren kam. Oregon vielleicht. 8000 Meilen in 30 Jahren. Kaum zu fassen. Ich fingere unten am Motor rum, das Zündschloss liegt links vor dem Zylinderkopf, der etwa fingerlange Chokehebel einen halben Meter weiter hinten am Vergaser. Klick – in dem winzigen Armaturenbrett leuchten Öldruck- und Leerlaufkontrolle auf. Diese komischen kleinen Dinger, die sich bei allen alten Hondas irgendwie ähneln. Wie der Geruch nach Metall, Gummi, Sprit und was nicht allem, der streng genommen bei jedem Motorrad gleich sein müsste, es seltsamerweise aber nicht ist. Hondas riechen nach Honda, Kawas nach Kawa.
Mit dem Sound ist es nicht anders. Dieses kurze Mahlen, Schaben und Rumpeln nach dem Starten, bis sich das Öl wieder im Schmierplan zurechtfindet, die vier Vergaser beim Gruppenauftritt und Ketten im richtigen Rhythmus, bringt nur eine alte Honda so hin. Dann erst kommt der eigentliche Sound zum Tragen. Aus der unnachahmlichen Vier-in-vier-Anlage, die kehlig grollend den Sound einer ganzen Generation einleitete. Pro Zylinder ein Rohr, lautete die Devise, egal, wie viele es auch sein mögen. Jeder Atemzug der vier Kolben, jedes Flimmern der Ventile, jedes hustende Vergaserspucken scheint per Direktübertragung hervorzudringen. Näher kann man einem Motor nicht kommen.
Der Mechaniker gibt mir noch ein Wegbeschreibung aus Köln raus, dann bin ich weg. Buchstäblich. Ich erinnere mich gerade noch, dass ich an der ersten Ampel rechts muss, dann geradeaus, bis ... Schon nach 500 Metern ist alles vergessen. Ich bekenne, ich habe mich gefürchtet. 20 Jahre lang. Vor ihr, ja. Als sie noch die große Kapitänin war. Schnell, schön und mächtig und unseren 250er-Büchsen um Lichtjahre voraus. Eine Art Jugendtrauma. Und jetzt throne ich hier im königlich-goldenen Metall-Flake-Kommandostand, hinter dem Altar etwas verblaster Instrumente, über mir der Himmel, unter mir diese Motorenlegende samt ihrer vier Trompeten - und es ist nur genial! Und ganz einfach, dieses Motorrad fährt so leicht wie ein Klappfahrrad. Ich bin fassungslos. Alles, jeder Hebel, jeder Schalter findet ebenso widerstandslos in die gewünschte Position, wie dieses Ding in jeden Fahrzustand. Grummelnd röcheln wir durch Köln, über Straßenbahnschienen, Kopfsteinpflaster, durch Baustellen und zwischen Staukolonnen hindurch, und es ist so einfach wie ER-5 fahren. Irgendwann muss ich tankeen und bin verblüfft, dass sie trotz heißem Motor locker wieder anspringt, mit 1200/min vor sich brummt, weder die Kupplung klemmen, noch die Stromversorgung wackeln läßt, sondern einfach auf all die nervtötenden Dinge verzichtet, die alte Motorräder sonst so lieben. Ein Faszinosum bereits im ersten 20 000-Kilometer-Dauertest, den die MOTORRAD-Testmanschaft 1972/73 abspulte und trotz einiger Kinderkrankheiten zu dem Ergebnis kam, ein außergewöhnlich zuverlässiges Motorrad vor sich zu haben. Eine Sensation. Und überragender Beweis der grundsoliden Konstruktion. Die Welt hat den Atem angehalten, als Honda eine Maschine mit der unglaublichen Leistung von 67 PS präsentierte. Und Kawasaki sogar vorübergehend die Entwicklung der Z1 gestoppt, um abzuwarten, wie sich die neue Honda schlagen würde. Und sie schlug alle Rekorde, wurde bald zum Muster an Zuverlässigkeit und Gutmütigkeit.
Hei, der Idiot hält wirklich bei Gelb! Ich knalle voll in die Eisen und - es passiert nichts. Jedenfalls nichts, was mit Bremsen zu tun hat. Dieses Motorrad lebt vorne praktisch verzögerungsfrei. Rackerte die kleine Trommel hinten nicht so tapfer mit, reichte der Bremsweg vermutlich bis Bonn. Okay, okay – dieses 218 Kilo-Trumm ist satte 30 Jahre alt. Wenn die erste hydraulische Scheibenbremse in Serie damals die Tester schier über den Lenker riss, heißt das heute wenig. Sollte ich eigentlich immer noch geradeaus fahren? Egal. Mit der Honda ist’s überall schön. Wir cruisen durch alte Gründerzeitviertel und Arbeitersiedlungen der Nachkriegsjahre. Als Honda in den sechziger Jahren wagte, mit leistungsstarken Motorräder nach Europa zu kommen, trafen sie die Motorradwelt auf dem völligen Tiefpunkt an. Für Zweiräder interessierte sich kein Mensch mehr. In Deutschland hatte man von windigen Abenteuern jedweder Art entschieden die Nase voll, wollte im Trocknen sitzen, Opel Kadett fahren und Urlaub an der Adria machen. Die Zweiradneuzulassungen waren ins Bodenlose gesunken, Top-Marken wie NSU hatten den Motorradbau aus Imagegründen sogar eingestellt. Und dann das! Einen fast reinrassigen Rennableger von Mike Hailwoods 500er-GP-Maschine fürs gemeine Volk. Für erschwingliche 6500 Mark und nichts als Vergnügen. Und die Rechnung ging auf, Honda schaffte es, das Ruder wieder herumzureißen, Abenteuer anstelle langweiliger Kleinbürgerlichkeit zu verkaufen. Mit sensationellem Erfolg. Allein in Deutschland während ihrer zehnjährigen Bauzeit 35 924 mal, weltweit gar 1,5 Millionenfach. Sie riss den ganzen Markt mit, katapultierte die Zulassungszahlen senkrecht nach oben. Dümpelte die Neuzulassungen 1969 noch bei 4863 Stück, lagen sie 1973 bereits bei 34 884, 1976 bei satten 56 809. Eine neue Ära hatte begonnen.
Verdammt, wie lange kann man eigentlich durch Köln fahren, ohne jemals einem Wegweiser zu begegnen? Ich biege rechts ab und die Straße wird allmählich breiter. Da vorne, die Autobahn! Eine scharfe Schleife führt hinauf, die Honda rollt sich willig in tiefe Schrägelage, lässt zwar ein leichtes Rühren durch die Rippen dringen, gleitet aber brav hindurch, nimmt auf der Einfahrspur wieder Fahrt auf und fegt mit vollen Segeln auf die Bahn. Hinter Bonn beginnt die Rheinuferstraße und ich gebe nun immer nachdrücklicher Gas, lasse beim Überholen den Drehzahlzeiger gelegentlich in Richtung blasrosa Bereich wandern, was die Four mit begeistertem Vierrohrgebrüll erwidert. So will sie’s. Immer beherzter geht’s die Rheinschleifen entlang, Koblenz, Boppard und in wildem Fluge rund um die Lorelei. Kurz vor Wiesbaden biegen wir ab in den Taunus. Und da passiert’s. Völlig unvermittelt. Auf einem dieser tollen Kurvensträßchen, die fiese Bodenwelle in der letzten Kurve kaum erkennbar - und die Honda lässt uns beide schier in der Planke enden, so wild gebärdet sie sich plötzlich. Wackelt, schlingert, bockt – fabriziert schlagartig alle Motorradunarten auf einmal. Hui! Vorsichtig drossele ich das Tempo, fange die völlig Entfesselte behutsam wieder ein. Puh! Das waren sie also, diese berüchtigten Fahrwerk der »Absolute Beginners« aus Fernost. Lager ohne Lebensdauer, Schwingen und Gabelstandrohre mit besserem Wasserrohrdurchmesser und Dämpfer sensibel wie Feldschmiedehämmer. Damit lernte man entweder zu leben, oder es mit Zutaten ungezählter Tuner zu verbessern. Ja, ja, okay, ich hab’s vergessen. Ist auch ein wenig tückisch, diese Legende, die nun mit geradezu diebischem Funkeln den Candylack in die Sonne hält. Wild und verwegen - ja, das ist sie, die alte Kapitänin. Ungebrochen. 2000 wählten die Leser von MOTORRAD sie zum Bike des Jahrhunderts.

Technische Daten - Honda CB 750 Four Bj. 1969

Motor: Luftgekühlter OHC-Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub: 62 x 62 mm, Hubraum 748 cm³, 67 PS bei 8000/min, 4 Vergaser, o 28 mm. Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, o 35 mm, Gasdruckstoßdämpfer hinten. Reifengröße vorn 3.25-19, hinten 4.00-18, hydraulische Scheibenbremse vorne, o 296 mm, Trommelbremse hinten, o 180 mm. Messwerte (1969): Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 5 sek., Gewicht 218 kg vollgetankt, Bauzeit 1969-1979, Preis 1969: 6495 Mark.

Eine Four kaufen? - Honda CB 750 Four Bj. 1969

Wer jetzt infiziert ist, hat verschiedene Möglichkeiten. Klar, eine echte 750 K0, die erste Four, wird kaum noch irgendwo in einer Scheune rumgammeln und für 500 Scheine zu haben sein – aber vielleicht tut es auch ein späteres Modell wie die K6, F1 oder eine 500er, um überhaupt mal das Four-Feeling kennen zu lernen. Solide, alltagstaugliche Maschinen ohne besondere optische Ansprüche sind momentan noch ab 1000 Euro zu kriegen. Grundsätzlich wird alles teuer, was Original ist und vier Rohre hat, während die später den K-Baureihen zur Seite gestellten, etwas leistungsstärkeren und moderneren F-Modelle (400, 550 und 750) mit Vier-in-eins-Anlage deutlich im Abseits laufen. Wer kompromisslos eine gute, originalerhaltene oder restaurierte 750er der ersten Bauserien K1 oder K2 will (K3-5 gab’s nur in den USA), darf dagegen nicht knausern und muss derzeit mit Preisen zwischen 3500 und 5000 Euro rechnen. Die K0, von der 1969 nur 80 nach Deutschland kamen, liegt sogar noch deutlich drüber. »Die Richterskala ist bei Topmaschinen nach oben offen«, weiß Werner Menikheim vom Kölner Spezialisten Sayonara Cycles, der Fours aus der ganzen Welt, vor allem aber den USA, zusammenträgt. »In Deutschland wurden die Dinger einfach gnadenlos umgebaut.«Wer gerne selbst eine aufbauen will, muss genau rechnen, da schnell ein paar Tausender an Ersatzteilen zusammenkommen. Allein die Auspuffanlage kostet locker 750 Euro und eine den Originalfarbtönen zumindest ähnliche Neulackierung rund 600 Euro. Fahrwerksoptimierungen wie Koni-Stoßdämpfer, verbesserte Lager und auch Doppelscheibenbremsen (mit TÜV) sollte man nicht ablehnen, denn hier kann’s nur besser werden. Insgesamt ist die Technik der alten Fours eher unproblematisch. »In Japan hatte man damals vermutlich selbst Bedenken, ob die Dinger halten würden und hat daher für die Ewigkeit gebaut«, meint Menikheim, der sich seit 19xx mit den Maschinen beschäftigt. 100000 Kilometer ohne Motorrevision sind keine Seltenheit und die Wartungsarbeiten bei etwas handwerklichem Geschick gut in Eigenregie machbar. Schwierig kann es lediglich mit den vier Vergasern werden, deren Düsen nach langer Standzeit wegen vergessenem Sprit in den Schwimmerkammern oft völlig zugeharzt sind. Dann hilft nur noch komplett zerlegen und ab ins Reinigungs- oder Ultraschallbad. Ersatzteile sind leicht zu kriegen; was der Honda-Händler nicht mehr hat, bieten inzwischen Spezialisten wie Sayonara, Telefon 0221/5461833, www.sayonara-cycles.de, oder Honda CB 4 Zylinder in Willich, Telefon 02154/42107, www.cb-4zylinder.de, gebraucht oder neu an. Auch auf Oldtimermärkten tauchen zunehmend die Bikes der 70er auf (siehe nächste Seiten). Und es gibt den 1. CB 750 Four Club, Telefon 040/89070293 oder www.cbfourclub.de, der sich auch über die kleineren Artgenossen freut.