Übt schon mal das Rechtsschalten und eure beiden linken Hände, denn auch euch, Brüder und Schwestern, blüht der Tag, an dem ihr plötzlich genug habt vom Playmobil spielen und vom Flüchtigen in der Bekanntschaft mit 100 fürchterlich vielen PS.
Sdun
Kaschumpfff. Nichts. Keiner zu Hause. Kaschumpfff.
Wieder nichts. Okay, noch mal. Ka-pffft. Jetzt nicht nervös werden. Durchatmen, locker bleiben. Eine Royal Enfield springt nicht einfach so an sie will, dass du das Wunder begreifst. Also, volle Konzentration: Dekohebel ziehen, einatmen, Kickstarter durchtreten, ausatmen. Wenn der Zeiger des
Amperemeters auf null steht, Dekohebel los-, Kickstarter zurück-,
Stoßgebet kommen lassen und dann volle Kanne! Ka-schumpf-umpf-umpf-umpf.
Dran bleiben, sie läuft. Ein klein wenig Gas und Allmächtiger, was ist das denn? Fensterscheiben vibrieren, Blumen-
kübel beginnen zu wandern, von Mauern schlägt höllisch lauter Einzylindersound zurück. Ungedämpft. Was sonst, bei dem
Auspuff? Offenbar soll alle Welt teilhaben am Wunder: Eine
Zündung ist keine Nebensächlichkeit, Freunde, eine Zündung
ist eine Detonation! Mit jedem Kolbenschlag stanzt die Bullet
500 Trial diese Parole in den Boden.
Es gilt, solche Momente zu genießen, die erhebenden Sekunden nach dem Start, denn alles, was danach kommt, ist Grenzbereich. Motorrad fahren am Rande der persönlichen Erlebnis-
fähigkeit ohne Weichmacher, ohne Reserven: unplugged.
Lasst euch von den harmlosen Eckdaten nicht täuschen.
499 Kubik, 22 PS und 163 Kilogramm Leergewicht klingen nach freundlichen Grüßen aus dem Müttergenesungswerk, tun aber überhaupt nichts zur Sache. Die Herausforderung fängt beim Schalten an. Erster Gang: rechts oben. Rechts, ja! Heißt, dass
der hintere Bremshebel links sitzt. Für Leute, die gewohnt sind, ihren Namen rückwärts zu schreiben, natürlich gar kein Thema und bei alten Briten völlig normal. Für jemanden, der mit bei-
dem keine Erfahrung hat, mitunter jedoch ein Desaster.
Komplette Verhaltensstörung vor der ersten Kurve. Herzklopfen, feuchte Hände, alle Sinne auf Hochspannung. Gefühlte Geschwindigkeit zirka 180, auf dem Tacho stehen vielleicht
50 km/h. Genauer lässt sich das momentan nicht sagen, weil kein Auge frei ist fürs Instrumentarium. Wie paralysiert klebt dein Blick auf dem nahenden Scheitelpunkt. Völlige Erstarrung, alles vergessen, lähmende Leere im Hirn. Runterschalten wie? Bremsen wo? Ist das Ding links am Lenker jetzt wirklich die Kupplung? Immer tiefer sackt die Drehzahl in den Keller, das kann nicht
gut gehen. Entweder der Motor stirbt augenblicklich ab, oder er platzt aus dem Rahmen. Mit nullkommanull Schräglage eierst du um ein letztes Quäntchen Haltung bemüht ums Eck, und wider Erwarten geht das Leben danach ohne Zwischenfall weiter.
Später, viel später wird dir klar, dass so ein schwungmassengesegnetes Bullet-Triebwerk unsterblich ist. Vermutlich würde
es auch unter Wasser weiterlaufen und sich aus eigener Kraft am langen Band seelenruhig ans Ufer retten.
Sämtliche Aufregung demnach umsonst: Man kann vor
Kurven herunterschalten, muss aber nicht, weil die Enfield alles außer Anfahren ohne Theater im Vierten erledigt und höhere Drehzahlen sowieso ganz Langhuber heftig vibrierend
verabscheut. Wohl fühlt sich der Zweiventiler bis etwa 90 km/h.
Können tut er bis 130. Nur längerfristig hält das kein Mensch aus.
Als Erfolg dürfen fünf Minuten unter Wahrung körperlicher und geistiger Unversehrtheit verbucht werden. Besondere Aufmerksamkeit gilt dabei alten Amalgamplomben und noch mehr: den Füßen. Die mitunter unbemerkt von den Rasten rütteln.
90 also, wie besprochen und dabei mehr erleben, als jeder moderne Brenner bis kurz vor Lichtgeschwindigkeit vermitteln kann: ein Fahrwerk, das deinen Kurvenkünsten kaum gewachsen ist. Bremsen, denen es gerade noch gelingt, dich zu stoppen. Reifen, die unter deinen Schräglagen kapitulieren. Grenzbereich!
Und du dachtest, eine Kawasaki ZX-10R oder Suzuki GSX-R 1000 markiere den äußersten Pionierposten einer Zweiradkarriere. Stattdessen nun ausgerechnet dieses Steinzeit-Objekt aus England, das im südindischen Madras seit den 60ern nahezu
unverändert gebaut wird. Ein fabrikfrischer Klassiker, dazu angetreten, völlig vergessene Perspektiven aufleben zu lassen, uns dem Boden wieder ein Stück näher zu bringen. Wann, Brüder
und Schwestern, kamen wir eigentlich auf die schräge Idee, ein Motorrad müsse schon so zwei-, dreihundert laufen? Aber bitte, ohne über Gebühr zu strapazieren, man hat ja abends noch
was anderes vor. Und dann der große Katzenjammer, weil das
Leben spurlos an einem vorbeirauscht.
Besinnt euch! Verschafft euch eure Eindrücke zurück. Hängt das Plastikspielzeug notfalls an den Nagel und schaut mal bei
einem der inzwischen 102 Enfield-Händler vorbei.
Motor: luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 499 cm3, Bohrung x Hub 84 x 90 mm, 16 kW (22 PS) bei 5500/min, 35 Nm bei 3000/min, zwei Ventile, Trockensumpfschmierung, Vierganggetriebe, Kickstarter. Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Durchmesser 35 mm, zwei verstellbare Federbeine hinten, Duplex-Trommelbremse vorn, Simplex-Trommelbremse hinten, Radstand 1375 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 90 mm, Sitzhöhe
780 mm, Leergewicht 163 kg, zulässiges Gesamtgewicht 350 kg. Preise: Bullet 500 Standard mit Rechtsschaltung und Kickstarter 2999 Euro. Bullet 500 Standard mit Fünfganggetriebe, Linksschaltung und E-Starter 3799 Euro. Trial-Umbaukit 2999 Euro ohne
Montage. Zwei Jahre Gewährleistung. Info: ZMT Zülpicher Motorradtechnik GmbH, Telefon 02252/94280, Internet www.zmtgmbh.de
