Die Kawasaki Z 650 ist nach der Z 900 hierzulande das zweitbeste Pferd im Kawa-Stall. Man kann nicht sagen, dass sie dringend einer Überarbeitung bedurft hätte. Die Grünen haben es dennoch getan. Wir konnten die aufgefrischte Z 650 bereits fahren.
Kawasaki
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Die augenfälligsten Änderungen an der Kawasaki Z 650 sind das TFT-Cockpit (mit Smartphone-Anbindung) und die LED-Scheinwerfer. Beide sind identisch mit der großen Schwester Z 900. Weniger augenfällig, aber für die Zukunft unabdingbar sind diverse Änderungen im Ein- und Auslassbereich des Zylinderkopfs. Gemeinsam mit der modifizierten Airbox und einem deutlich größeren Kat am ansonsten äußerlich unveränderten Auspuff ist der Antrieb ab sofort „Euro 5 ready“. Homologiert ist er aktuell aber noch nach Euro 4.
Auf dem Papier blieb die Spitzenleistung mit 50 kW (68 PS) bei 9.000/min gleich, das maximale Drehmoment sank leicht von 66 Nm bei 6.500/min auf 64 Nm bei 6.700/min. Dennoch soll im mittleren Drehzahlbereich mehr Fleisch am Knochen sein als bislang. Am grundsätzlichen Charakter des Twins haben die Maßnahmen aber nichts geändert. Er ist lebendig, drehfreudig und erfreut mit spontaner Gasannahme. Zwar erträgt er ab etwa 3.500/min den Sechser ohne Murren, ist aber auch dem oberen Drittel nicht abgeneigt. Ab 6.000/min wird er richtig munter. Bei 9.000/min mahnt der orange blinkende Drehzahlbalken zum baldigen Schalten, bei 10.000/min grätscht der Begrenzer ein. Dennoch kann er auch sparsam: Kawasaki gibt einen Verbrauch von 4,3 Litern an.
Im Gegensatz zum Motor blieb das bis auf die hintere Federvorspannung fixe Fahrwerk unverändert. Die Abstimmung ist mit moderaten Dämpfungsraten eher für leichtere Fahrer optimiert. Zumindest kommt es unter ausgewachsenen Mitteleuropäern bei zügiger Fahrt an seine Grenzen und fängt an zu pumpen. Die zügige Fahrt hingegen gefällt den ebenfalls neuen Dunlop Sportmax Roadsmart 2, die anstelle der D 215 aus demselben Haus die Gußräder zieren. Bei kühlen, tief zweistelligen Temperaturen auf teilweise feuchten Straßen mit Salzbelag und vielen fotobedingten Pausen konnten sie nicht recht überzeugen. Wenig Gefühl für den vorhandenen Grip und gelegentliche, sich früh ankündigende Rutscher ließen nicht das ganz große Vertrauen aufkommen. Doch einmal auf Temperatur gebracht, geht die Haftung in Ordnung und sie lassen flottes Tempo und reichlich Schräglage zu.
In punkto Ausstattung liegen Freud und Leid dicht beieinander. So sind beide Handhebel einstellbar. Der Auspuff ist komplett aus Edelstahl, allerdings einteilig. Nur mal eben Endschalldämpfer tauschen ist also nicht. Wem die 790 mm Sitzhöhe die Knie zu arg beugt, für den gibt es ein 30 mm höheres Kissen. Allerdings nicht wahlweise, sondern für 160,65 Euro zusätzlich. Einen Hauptständer gibt es mangels Platz weder für Geld noch für gute Worte, auch der Gepäcktransport erfordert mangels Haken etwas Kreativität. Auch wenn der Soziusplatz etwas üppiger gepolstert wurde, empfiehlt er sich nur für kurze Strecken. Oder ganz kleine Beifahrer.
Doch diese Kinkerlitzchen haben die Kundschaft bislang auch nicht vom Kauf abgehalten. Und werden es auch in Zukunft kaum tun. Der Aufpreis zum alten Modell fällt mit 300 Euro moderat aus. Die grüne Standard-Zett kostet 6.995 Euro, die gezeigte Schwarze, sowie die Weiße jeweils einen Hunderter mehr. Sie stehen quasi ab sofort beim Händler.
