Kawasaki ZXR 1100 gegen Moto Guzzi V11 Sport

Zwei Naked Bikes mit Ecken und Kanten. Zwei, die es nicht jedem recht machen wollen. Ganz bewusst nicht. Egal, ob aus Japan oder Italien: Bei beiden Motorrädern steht die Tradition im Vordergrund, manifestiert in dem jeweiligen Antriebskonzept. Wie kein anderer japanischer Hersteller setzt Kawasaki auf den Reihenvierzylinder, mögen andere Söhne Nippons inzwischen auch mit V2-Motoren kokketieren. Hingegen eine Moto Guzzi ohne V-Twin? Undenkbar, diese Vorstellung.
Und deshalb stampft und bollert so ein luftgekühlter V2 auch in der V11 Sport nach Herzenslust – zur Freude der Italo-Fans. Mit seinen kathedralen Ausmaßen dominiert dieses Triebwerk das gesamte Motorrad. Spötter halten dagegen, dass ein japanischer Konstrukteur in diesen Dimensionen locker einen V6 daherzaubern würde. Die Leistungsdaten des V11-Triebwerks jedoch nötigen auch den Jüngern japanischer Hochleistungstriebwerke Respekt ab: gut 90 PS Spitzenleistung, wobei der 1100er-Twin sein maximales Drehmoment von 102 Newtonmetern bereits bei 5400/min auf die Kurbelwelle stemmt.
Wenn es ein bisschen mehr sein darf, bitte schön, die Kawasaki kann damit dienen. Wobei die Leistungsangaben mit Spitzenwerten von 110 PS und 106 Newtonmetern nur sehr unzulänglich widerspiegeln, wie gut der Reihenvierzylinder der ZRX 1100 im Futter steht, mit welcher Macht und Herrlichkeit er antritt und die immerhin 249 Kilogramm schwere Fuhre vorwärts katapultiert. Well done, Kawasaki, solche Prachtkerle von einem Motor muss man einfach mögen. Ein flammendes Plädoyer für die japanische Motorenbaukunst. Und von wegen weichgespülte Reihen-Vierzylinder, der der ZXR geht beileibe nicht sanft zu Werke, Vibrationen sind vor allem unter der 4000er-Marke deutlich spürbar. Darüber verdient die Laufruhe dagegen das Prädikat »überdurchschnittlich«.
Anders die Moto Guzzi. Ganz anders. Bei ihr dürften sich die Erschütterungen je nach Drehzahlbereich gar auf der nach oben offenen Richter-Skala messen lassen. Gemeint sind jedoch nicht dieses fiesen, feinen Vibrationen, die einem erst nach einiger Zeit bewusst werden, dann aber schier um den Verstand bringen. Nein, die Rede ist von ehrlichen, tieffrequenten Schwingungen in den Lenkerenden und den Fußrasten, mit denen sich der wahre Guzzisti gerne arrangiert. Weniger amüsant: ein spürbares Leistungsloch um die 4000/min. Schade eigentlich, denn der Antritt der V11 aus dem Drehzahlkeller überrascht immer wieder. Faszinierend, wie der V2 loshämmert, butterweich lassen sich dabei die Gänge im neu konstruierten Sechsganggetriebe schalten. Fein, wie spontan der per Saugrohreinspritzung versorgte Motor anspricht, kein Verschlucken, kein Rucken. Da ärgert besagtes Loch umso mehr. Über 5000/min legt sich der Twin aber noch einmal spürbar ins Zeug.
Man liebt sie, diese V11, oder hasst sie, dazwischen gibt es nichts. Weil dieses Motorrad zwei Seelen in seiner Brust trägt. Da bricht Guzzi einmal mit einer Tradition – dem geradezu stoischen Geradeauslauf –, und prompt geht es in die Hose. Zunächst fährt sich die V11 Sport zwar handlicher als jede andere serienmäßige Guzzi, lenkt bei niedrigen Tempi wie von allein in die gewünschte Schräglage ein – vermasselt sich aber die Tour, sobald die Straßen breiter, die Radien größer und die Geschwindigkeit höher wird. Dann nämlich beginnt die V11 – und das gab es noch nie bei einer Guzzi – an zu pendeln. Nicht bösartig, aber spürbar. Da hilft alles Verstellen an den vorne eher soft und hinten bretthart abgestimmten Federelementen nix. Dreht man den serienmäßigen Lenkungsdämpfer ganz auf, verstärken sich die Fahrwerksunruhen gar noch. Unterstützt wird dieses Phänomen von den sehr ausgeprägten Lastwechselreaktionen, die einem darüber hinaus auch noch den sauberen Strich verderben, vor allem auf holperigen Straßen. Ein nicht wegzudiskutierender Nachteil des Kardanantriebs von Moto Guzzi. Am Rande bemerkt: BMW ist Guzzi mit seinem Paralever-Konzept in diesem Punkt deutlich voraus, obwohl auch die Italiener bei ihrem Kardan mit reaktionsmomentausgleich arbeiten. Die V11 will konzentriert unter Last und im richtigen Gang ums Eck bewegt werden, erst dann vermittelt sie mächtig Fahrspaß.
Viel spielerischer funktioniert das mit der ZRX. So einfach und wegen der lässigen Sitzposition so bequem. Naked-Bike-Fahren at it’s best. Mit ihren sportiv abstimmten Federelementen brilliert die Kawasaki auf jedwelchem Terrain, flößt ihrem Fahrer Vertrauen ein, lässt sich deshalb leichter und deutlich zügiger um Kurven zirkeln als die V11. Bei flottem Kurvenfahrt ebenfalls sehr hilfreich: die sehr gut dosierbaren und kräftig zupackenden Stopper der ZXR 1100. Auch diesbezüglich sticht die Kawasaki die Moto Guzzi aus.
Mag die ZRX im Vergleich zur urigen V11 Sport pragmatisch wirken: Die Kawasaki präsentiert sich als eine der Besten ihrer Zunft und entscheidet diese Runde des Duells »Japan gegen Europa« mit deutlichem Vorsprung für sich.

Technische Daten: Kawasaki ZXR 1100

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder- Viertaktmotor, zwei obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Gleichdruckvergaser, Hubraum 1052 cm3, Nennleistung 78 kW (106 PS) bei 8 700/min, max. Drehmoment 98 Nm (10,0 kpm) bei 7000/min, Fünfganggetriebe.Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Reifen 120/70 x 17; 170/60 x 17. Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 125/88 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 249 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt/Reserve 20/4,5 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 17290 Mark* MOTORRAD-Messung+ bärenstarker Motor+ für ihre Gewichtsklasse tolles Handling+ gutes Fahrwerk+ sehr gute Bremsanlage- eingeschränkte Soziustauglichkeit- hoher Verbrauch- deutliche Vibrationen unter 4000/min- hakendes Getriebe

Technische Daten: Moto Guzzi V11 Sport

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder- Viertaktmotor-90-Grad-V-Motor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile, Saugrohreinspritzung, Hubraum 1064 cm3, Nennleistung 67 kW (91 PS) bei 7800/min, max. Drehmoment 94 Nm (9,6 kpm) bei 6000/min, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, Reifen 120/70 x 17; 170/60 x 17. Radstand 1471 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 92 mm, Federweg v/h 120/128 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 245 kg, Zuladung* 215 kg, Tankinhalt/Reserve 22/4 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 21490 Mark*MOTORRAD-Messung+ gute Bremsen+ kurvenfreudiges Handling+ kerniger Motor+ bestechendes Äußeres- schlechte Geradeauslaufstabilität- ausgeprägte Lastwechselreaktionen- hoher Spritverbrauch