KTM 690 Duke / KTM 690 Duke R im PS-Fahrbericht

Der Oberkörper liegt fast auf dem Tank, der Blick visiert über die Spitze des winzigen Windschilds die nächste Gerade an. Längst schlägt die puterrot eingefärbte Ganganzeige Alarm. Schalten! Von wegen, noch ein bisschen was geht immer. Vollgas halten und erst einen Augenblick, bevor der Digitalbalken die 9 auf dem Drehzahlmesser antippt, in den nächsten Gang steppen. Ganz kurz patscht der Single beim Volllast-Gangwechsel mit einer Fehlzündung ins Leere, so als wollte er augenzwinkernd sagen: „Hey, geht doch.“. Stimmt, es geht. Und wie. Auf der kleinen Rennstrecke Circuito Maspalomas auf Gran Canaria läuft sie in der Tat zur Hochform auf, die neue KTM 690 Duke R.

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KTM 690 Duke / KTM 690 Duke R im PS-Fahrbericht Power-Eintopf

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R wie Racing, radikal – und wie Rekord. 75 PS leistet der Motor der KTM 690 Duke R. Ein Machtwort. Noch nie war eine Duke stärker. Ein anderes Einzylinder-Bike schon gar nicht. Eine Position, aus der die Souveränität erwächst, den Fokus auf andere Dinge zu richten. Vor allem auf eins: eine bessere Laufkultur. Denn trotz des beeindruckenden Feinschliffs, den die österreichischen Techniker der Duke im Lauf ihrer nunmehr 22 Modelljahre angedeihen ließen, blieb der Single letztlich doch, was er immer schon war: Ein großer Pott, der an seinen stattlichen bewegten Massen nie Zweifel ließ. Einer, der unterhalb von 3000/min immer noch unwirsch auf die Kette einhackte und oberhalb von 6000/min seinen Piloten mit heftigem Kribbeln nachdrücklich zum Hochschalten aufforderte.

Zweite Ausgleichswelle passt unter den Zylinerkopfdeckel

Und nun? Implantierten die Ingenieure dem Dicken eine zweite Ausgleichswelle. Ganz einfach war der Job nicht. Denn der Platz im kompakt bauenden Motorgehäuse ist ausgereizt. Weshalb der vibrationsdämpfende Neuankömmling kurzerhand im Zylinderkopf Unterschlupf fand. Die Lösung, wie bei der Aprilia RSV Mille das Ausgleichsgewicht einfach auf die Nockenwelle aufzupfropfen, wäre zwar technisch leichter umsetzbar, wegen der nur mit halber Kurbelwellendrehzahl rotierenden Nockenwelle aber nicht so effizient gewesen. Weshalb die KTM-Ingenieure bei der KTM 690 Duke R das von Honda unter anderem auch in der neuen Africa Twin eingesetzte Unicam-Prinzip verwenden.

Dabei betätigt die nach hinten gerückte Nockenwelle die Einlassventile direkt und die Auslassventile über einen Gabelkipphebel. Das schafft Platz für eine separate und durch ein kleineres Antriebsritzel nun mit Kurbelwellendrehzahl agierende Ausgleichswelle. Beeindruckend: Die Integration des neuen Mitbewohners gelang so kompakt, dass das Ensemble unter den vom bisherigen Modell unverändert übernommenen Zylinderkopfdeckel passt. Und weil nicht nur rotierende sondern auch oszillierende Massen für Gerappel sorgen, kürzten die Ingenieure kurzerhand noch den Hub um 4,5 Millimeter, beließen durch eine drei Millimeter größere Bohrung den Hubraum der KTM 690 Duke R mit 693 cm³ nahezu unverändert.

Schon im Bummeltempo zeigt sich die R wie verwandelt

Um das Resultat des Eingriffs zu spüren, braucht es keine Rennstrecke. Im Gegenteil. Schon im Bummeltempo zeigt sich die KTM 690 Duke R, die sich in vielen Details von ihrer Standard-Schwester (siehe Unterschiede KTM 690 Duke/690 Duke R) unterscheidet, wie verwandelt. Das wir uns nicht falsch verstehen, zum Schmusekätzchen ist der LC4-Treibsatz nicht mutiert. Ganz rund läuft er unterhalb der 3000er-Marke noch immer nicht. Doch das Hacken ist erheblich dezenter geworden, milder und weniger aufdringlich. Vor allem aber drängt es sich in der Gefühlswelt des Duke-Treibers nicht mehr in den Vordergrund, sondern wird von dem Auftritt, den der neu konfigurierte Single oberhalb dieser Grenze inszeniert, überlagert.

Als hätten die Ingenieure kiloweise Schwungmasse von allen Wellen geschnitzt, legt der Single der KTM 690 Duke R los. Spontan spricht er auf den kleinsten Dreh am Gasgriff an, schnalzt so erfrischend, forsch und mechanisch frei laufend durchs Drehzahlband, als wolle er sich bereits in den ersten Sekunden von seiner langen Historie endgültig distanzieren. Wir erinnern uns: schalten bei 6000/min. Keinen Gedanken wird der Pilot bei dem überarbeiteten Aggregat jemals an dieser Marke dafür verschwenden, wird den beschwingten Treibsatz im Wohlfühlbereich zwischen 5000 und 8000 Touren schnurren lassen. Könnte den Kurzhuber jetzt sogar bis zum Drehzahlbegrenzer an der 9000er-Marke statt dem bislang gültigen 8400er-Limit ausreizen. Muss er aber nicht. Bis zu fünf PS sollen laut Datenblatt über das gesamte Drehzahlband verteilt zwischen dem bisherigen und dem aktuellen Motor liegen.

Drei Fahrmodi und MSR

Das mag man gern glauben. Dabei tut das feine Kribbeln, in das sich das grobe Rütteln des Vorgängers im neuen Gewand verwandelt hat, dem Spaß kaum Abbruch. Wohl auch, weil die Österreicher nun das volle Elektronik-Arsenal für ihren Einzylinder auffahren. Ride-by-Wire und Doppelzündung besitzt die Duke schon seit dem letzten Modellwechsel im Jahr 2012. Nun packen die Mannen in Orange beim Motor der KTM 690 Duke R noch drei Fahrmodi und eine Motorschleppmoment-Regelung (MSR) obendrauf. Ob´s daran liegt, dass die kleine Herzogin so narrensicher im Landstraßen-Slalom bewegt werden kann? Zu hektisch vor der Kehre runtergeschaltet? Kein Thema, die Anti-Hopping-Kupplung und das unmerklich im Verborgenen agierende MSR übernehmen, lassen das Hinterrad erst bei der allergröbsten Verfehlung stempeln. Oder mit zu hohem Gang in die Kurve gerollt? Auch dann glätten Bits, Bytes und die Ausgleichswelle den in diesen Situationen bislang noch stotternden Antrieb.

Und die Fahrmodi? Gekappt wird die Leistung zwar in keiner der drei Abstimmungen. Dennoch verdirbt der arg verhalten ansprechende Rain-Modus den Spaß an der KTM 690 Duke R, lässt während der Fahrt schnell in den Street-Modus switchen. Oder gleich in die Sport-Abstimmung. Denn der Unterschied zwischen dem Duo bleibt marginal, der Antritt auch in der schärfsten Version kultiviert. Und auch die Akustik trägt ihren Teil zum Freudentaumel bei. Trotz Euro-4-Homologation, welche die seitlichen Strahler an der Gabel, ein Sekundärluftsystem und die Rückführung der Tankentlüftung in den Ansaugtrakt erzwingt, bollert die Duke voluminöser und bassiger denn je aus dem Schalldämpfer. Das tut sie aus der Akrapovic-Tüte des R-Modells genauso wie aus dem aus Edelstahl gefertigten Pendant der Standard-Duke. Dass die Lautstärke dabei moderat bleibt und die Anlage obendrein ohne Auspuffklappe auskommt, nötigt zusätzlichen Respekt ab. Kompliment.

Auch beim Fahrwerk wurde in die Elektrokiste gegriffen

Was auch für das Fahrwerk gilt. Selbst wenn an dem wenig geändert wurde. 15 Millimeter längere Federwege als die Basis-Duke besaß auch die bisherige R-Ausgabe. Voll einstellbare Druck- und Zugstufen-Dämpfung bei Gabel und Federbein ebenfalls. Ob auf der Landstraße oder dem kanarischen Circuito, die Kombi von WP Suspension sorgt für einen dem sportlichen Konzept angepassten Komfort und bietet vor allem ausreichend Reserven. Den die Duke auf der Rennstrecke auch nützt. Denn wie beim Motor griffen die Konstrukteure auch beim Fahrwerk in die Elektrokiste. Nach den Reiseenduros bekommt die KTM 690 Duke R als erstes weiteres KTM-Modell eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle und Kurven-ABS spendiert. Das macht Mut.

Also den gegenüber der Standard-Duke flacheren Lenker und die nach hinten und oben verlegten Fußrasten nützen, Druck auf die Front machen, reinhalten, abwinkeln. Und ganz ehrlich, selbst bei verdammt fixen Runden stößt der lebensbejahende Duke-Reiter selten an die Regelgrenze der Systeme. Dass der doppelte Boden existiert, ist dennoch gut zu wissen. Erst recht auf der Landstraße. Auf der die KTM 690 Duke R den ureigenen Trumpf eines Einzylinders ausspielt. 147,5 Kilogramm trocken gibt KTM an, immer noch fluffige 164 Kilo vollgetankt wog PS beim letztjährigen, wohl kaum schwereren Modell. So kippt auch das neue Fliegengewicht ab wie ein Kampfjet in den Sturzflug, lenkt so mühelos ein, als wäre ins Lenkkopflager noch eine Extraportion Schmierfett hineingepresst worden. Spätestens dann wird nicht nur der Hardcore-Fan vom gelungen aufgewerteten Fun-Single überzeugt sein und den mit 10.295 Euro nun fünfstelligen Tarif für die KTM 690 Duke R verschmerzen.

Unterschiede KTM 690 Duke/R

KTM

Der Single legt so erfrischend los, als hätten die Ingenieure kiloweise Schwungmasse von allen Wellen geschnitzt.

Motor

• Spitzenleistung 75 PS (Standard-Duke: 73 PS)
• Schalldämpfer von Akrapovic (1 kg leichter)

Fahrwerk

• Gabel und Federbein vollständig einstellbar
• Gabelbrücken gefräst statt gegossen
• Flacherer Lenker
• Federwege vorn und hinten von 135 auf 150 mm verlängert
• Sitzhöhe um 30 mm auf 865 mm erhöht
• Bremse vorn mit Radialbremspumpe und Monoblock-Bremssattel
• Fußrasten um 60 mm nach hinten und 45 mm nach oben versetzt

Sonstiges

• Kurven-ABS
• Traktionskontrolle und drei Fahrmodi serienmäßig
• LED-Blinker
• Soziussitz-Abdeckung
• Rahmen und Räder in Orange.
• Preis (10.295 Euro) um 1900 Euro höher als derjenige der Standard-Duke (8395 Euro)

Technisch Daten KTM 690 Duke/R

StudioMAC

Basis-Version: Vor allem an Federung und Bremsen wurde bei der Standard-Duke gespart. Die Unterschiede in der Praxis sind beträchtlich.