Kawasaki ZRX 1100 von Bodo Dierks

Warum? Das ist für den Motorradhändler Bodo Dierks aus Ritterhude bei Bremen überhaupt keine Frage. „Ich mochte die ZRX 1100 eben schon immer“, zuckt er lässig mit den Schultern. Der kräftige, robuste 1100er-Reihenvierzylinder ist laut Dierks das ganz große Plus der Kawasaki. „Den Zylinderkopf der GPZ 1100 drauf, Steuerzeiten geändert, Verdichtung rauf, Kanäle und Brennräume bearbeitet - da geht schon was.“ Und es geht noch mehr, denn mit dem Vergaser-Kit von Dynojet und K&N-Luftfilterkasten, der Akrapovic-Komplettanlage und dem großen, selbst gebauten Wasserkühler drückt der Dierks-Motor 150 PS auf den Prüfstand.

Nominell hatte der 2001 in seinem letzten Jahr 106 PS, von uns damals davon gemessen wurden gerade einmal 94 PS. Insofern hat Dierks schon einmal gewaltig zugelangt. Aber das allein beantwortet dann doch nicht die Frage, warum man mit dem betagten Gerät auf die Rennstrecke soll. „Um Rundenrekorde geht es dabei natürlich nicht“, grinst der Niedersachse. „Aber Spaß für wenig Geld ist doch ein Argument, oder?“

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Die digitale Welt hielt hinter der Old-School-Verkleidung Einzug und liefert die nötigsten Infos. Stilechter wären wohl Rundinstrumente.

Und ein bisschen Eddie-Lawson-Feeling gibt es noch dazu. Da kann Dierks die überarbeitete R1-Gabel von 2006 dranbauen und ein Z-1000-Federbein samt Umlenkung von 2007 montieren, dazu die Felgen der R1 gleich noch mit dem handlichen Conti SportAttack2 besohlen - das ganz flinke Trackmesser wird die ZRX niemals werden. Aber mit etwas mehr Kraftaufwand und echtem Körpereinsatz geht es erstaunlich gut. Das modernere Fahrwerk und die neuen Schluffen machen sich bezahlt. Die gesparten Pfunde sicher auch. Ursprünglich wog die Kawa 246 kg, jetzt sind es 216,5. Und, ja, es macht wirklich Spaß!

Vielleicht hätte Bodo Dierks sogar ein knackigeres Sitzbrötchen auf den Höcker über dem komplett geänderten Rahmenheck bauen sollen, denn bis auf das ultraweiche Kissen fühlt man sich tatsächlich in die Anfangstage der Superbikes zurückversetzt: hoher, breiter Lenker, die brotkastenförmige, aber hier etwas hübscher gestylte Original-Lenkerverkleidung, die massiven Gabelbrücken von Spiegler. Wenn jetzt noch die Fußrasten so hoch montiert wären wie bei Lawsons Z damals, dann ginge es richtig wild und schräg zur Sache. Dabei hat Dierks hier schon ein paar Millimeter rausgeholt.

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Modernisierung, wo sie Sinn macht: Die 2007er-Kawasaki Z 1000 lieferte auch die Schwinge für die Dierks-ZRX.

Das größte Vergnügen ist, wie der hubraumstarke Motor mit der Vergaserbefüllung sanft aus den Ecken ballert. Einfach Brause auf - wroooom. Da ruckt nichts, vielmehr zieht es einen wie an einem ganz dicken Gummiseil davon. Am Ende der Parabolika wird man dann zwar jäh dran erinnert, dass die ZRX nur ein Fünfganggetriebe hat, aber Dierks baut auch gern eins mit sechs Gängen ein. „Für 2500 Euro gibt es sehr gut erhaltene ZRX 1100“, argumentiert der Norddeutsche. „Über den Rest kann man dann sprechen, was alles rein muss. Und fertig ist etwas Nichtalltägliches, das sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke Spaß macht.“ Da hat er recht. Wer so ein Big Bike mag, der sollte mal mit Bodo sprechen.

Daten

Antrieb:
Reihen-Vierzylinder, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (150 PS) bei 10600/min, Drehmoment: 109 Nm bei 8900/min, 1052 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/58,0 mm, Vergaser-Kit, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit verstärkten Federn, Fünfgang-getriebe, Kette

Fahrwerk:
Stahl-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: k. A., Nachlauf: k. A., Upside-down-Gabel R1 2006, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, Zentralfederbein mit Umlenkung

Räder und Bremsen:
Alufelgen R1 2006, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe hinten

Gewicht:
216,5 Kilogramm vollgetankt

Preis:
zirka 15000 Euro