Verstehen sie Gas? Ganz bestimmt! Wir auch. Hier und jetzt treten wir den Beweis an. Schieben nach dem 1000-Punkte-Mega-Naked-Bike-Vergleich einen zweiten Teil nach. Heart and Soul statt Licht und Sicht. Und am Ende krönen wir die Königin der Naked Bikes 2011.
fact
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Gibt es ein Leben jenseits von Messwerten, Preisen und Leistungsangaben? Eine rhetorische Frage, natürlich. Das Problem ist nur: Diese Dinge lassen sich schlecht greifen und noch schlechter darstellen. Wie misst man gutes Aussehen, wo doch die Schönheit im Auge des Betrachters liegt? Wie quantifiziert man Sympathie? Warum kann ein V2-Bollern schöner als ein Reihenvierer-Bellen sein - oder umgekehrt? Ist italienischer Chic reizvoller als deutsche Funktionalität?
Fragen, die nicht umfassend zu beantworten sind. Schon gar nicht, wenn es um ein so heterogenes Testfeld geht. Elf, nein zehn radikale Naked Bikes (die Benelli ist nicht mehr dabei, siehe Seite 14) von ganz unterschiedlicher Ausrichtung. Was haben eine BMW K 1300 R und eine Ducati Streetfighter gemeinsam? Was sollen Naked Bikes überhaupt können? Ein Sportler muss schnell im Kreis fahren können, eine Reisemaschine viel Stauraum bieten, eine große Reichweite haben, bequem sein.
Ein Einsteiger-Motorrad muss einfach zu fahren sein, ein Cruiser cool aussehen. So in etwa. Aber nicht bei den Naked Bikes. Natürlich gibt es auch dort die üblichen Anforderungen an Funktionalität und Wirtschaftlichkeit. Die BMW K 1300 R liegt in dieser Hinsicht eindeutig vorn. Mit unglaublichen 51 Punkten Vorsprung gewann sie den 1000-Punkte-Test vor der Triumph Speed Triple, während Ducatis Streetfighter den undankbaren vorletzten Platz belegte. Und doch wird so manchem gerade bei ihrem Anblick warm ums Herz, betört ihr V2-Bollern Generationen von Straßenkämpfern, liefert sie ein Fahrerlebnis der ganz besonderen Art. Aber kann man das bewerten?
MOTORRAD sagt: "Yes, we can!" Und wie? Eine repräsentative Jury soll die großen Gefühle greifbar machen. Auf dem Prüfstand: der reine Fahrspaß, das Design und alles, was übermütige Naturen unter "Freestyle" (also Wheelie, Stoppie usw.) einsortieren. Dafür zuständig: Motorrad-Stuntfrau Mai-Lin Senf (www.stuntgirl.net) aus Hamburg und Stunt-Ikone Jo Bauer (www.raptor-racing.de) aus Heuchlingen, während hinsichtlich des Designs MOTORRAD-Visionär Stefan Kraft (www.s-kraft.net) wertvolle Tipps gibt. Stellvertretend für den Nachwuchs urteilt MOTORRAD-Praktikant und GSX-R-1000-Treiber Timo Morbitzer. Und damit in diesem bunten Feld wenigstens ein Hauch von Restvernunft mitfährt, sind auch die MOTORRAD-Redakteure Peter Mayer und Stefan Kaschel mit an Bord.
Apropos Vernunft: Auch wenn das hier jetzt nicht so aussieht - am Ende wird sie doch wieder siegen. Weil wir dann die Gesamtsiegerin aus Teil eins und zwei küren. Und die hat es verdient. Versprochen!
Anmerkung:
Der elfte Platz im ersten Teil des Naked-Bike-Vergleichs war für die Benelli TnT R 160 kein Ruhmesblatt. Die Chance, sich in Teil zwei zu rehabilitieren, vereitelten jedoch nennenswerte Mengen über die Motorentlüftung in die Airbox gedrückten Motoröls. Da ernsthafte technische Probleme als Ursache nicht ausgeschlossen werden konnten und eine Überprüfung in so kurzer Zeit nicht möglich war, wurde die Benelli aus dem Testfeld herausgenommen.
Jetzt mal ehrlich: Wer beim Anblick dieser Bilder keine Lust bekommt, es selbst einmal zu probieren, oder wenigstens anerkennend den Hut zieht, ist aus ganz trockenem Holz geschnitzt. Diese Boliden begeistern selbst jene, die noch nie einen Gedanken an einen Wheelie oder Stoppie verschwendet haben: Dem einen oder anderen lassen sie bestimmt die rechte Hand gewaltig jucken, ihn wieder Kind werden, ganz unabhängig von seinem Alter und seiner geistigen Reife. Auf diesen Motorrädern entdeckt man sie zwangsläufig neu, die Lust am Spiel und Risiko. Das ist die eigentliche Qualität der radikalen Kraftmeier. Sie sind die pure Unvernunft.
Und woher kommt er, der Gipfel der Unvernunft? Naturalmente aus Bella Italia. In einem Land, das zum wiederholten Male Silvio Berlusconi wählt, scheut man sich auch sonst nicht, Dinge zu tun, die offensichtlich allen rationalen Überlegungen zuwiderlaufen. Wobei man darüber streiten kann, was unvernünftiger ist: gemessene 165 PS in das Aprilia-Tuono-Fahrwerk zu stecken, 159 PS in das der Ducati Streetfighter oder "nur" 141 in das der MV Agusta Brutale 1090 RR. Es ist in jedem Fall ein Ritt auf der Kanonenkugel.
Was hinsichtlich der Tauglichkeit zur Einradakrobatik durchaus erste Irritationen unter den Experten auslöst. "Da brauchst du überhaupt nicht mit der Kupplung zu spielen, die gehen ganz von selbst aufs Hinterrad", staunen Mai-Lin und Jo, "aber eben bei ganz unterschiedlichen Drehzahlen."
Kein Wunder, wenn man sich einmal die unterschiedliche Motorcharakteristik vergegenwärtigt. Der ultrakurzen MV (nur die Speed Triple hat weniger Radstand) zieht es mit ihrem ausgeprägten Antritt schon bei der Anfahrt ganz von allein den Asphalt unter dem Vorderrad weg, während der Ex-Rennmotor in der Ducati erst einmal losbollert, dann (bei 6000/min) durchschnauft, um dann zuzuschlagen wie Thors Hammer. Dann ist das Streetfighter-Vorderrad praktisch nicht mehr am Boden zu halten, während der Tuono-V4 noch einmal 3000/min später zulangt und ab zirka 9000/min einen Nachbrenner zündet, der die Tuono-Front dann nachdrücklich in die Umlaufbahn befördert. Logisch, dass diese Übung bei relativ hohem Tempo stattfindet - und damit für die Show-Einlage vor der Eisdiele nicht infrage kommt.
Ganz klar, in dieser Hinsicht sollte es der provozierte Lupfer sein. Aus niedrigen Drehzahlen Gas auf, Kupplung schnalzen lassen, ein leichter Zug am breiten Lenker - und schon steht die Fuhre senkrecht, lässt sich über Kupplung, Gas und Fußbremse akkurat jonglieren. Ungekrönte Königinnen in diesem Metier sind zwei, die untenrum schon kräftig zupacken, exakt am Gas hängen und nicht zu fett und schwer sind. Wer ernsthaft Wheelen üben will, kommt an der Speed Triple und der Superduke nicht vorbei. Ernsthaft, probieren Sie es. Nie war es leichter als mit diesen Bikes, während die radikalen Italienerinnen entweder an ihrer verzögerten Gasannahme (Aprilia und MV) oder an ihrem welligen Drehmomentverlauf (Ducati) scheitern.
Und der Rest des Feldes? Reihenvierzylinder durch die Bank, wobei die Kraftmeier aus der BMW (gemessene 173 PS) und der Suzuki (gemessene 178 PS) mit ihrem fetten Antritt aus dem Drehzahlkeller vermutlich auch eine Diesellok auf die Hinterbeine stellen könnten. Konjunktiv wohlgemerkt, denn darauf muss man es schon mit viel Gewalt anlegen. Ansonsten stehen derartigen Unterfangen um die fünf Zentner Gewicht und ellenlange Radstände entgegen, während der Rest der Japan-Brigade mehr an der passiven Auslegung ihrer Motoren leidet. Die Yamaha braucht mindestens 7000/min, um nennenswert loszulegen, die Honda tritt zwar stark und gleichmäßig an, um jenseits der 8000/min aber spürbar nachzulassen, und die Kawasaki reißt beim flotten Einkuppeln jedes Mal mit einem derart unschönen metallischen Schlag an der Kette, dass zumindest Laien ihre Wheelie-Ambitionen schnell begraben.
Welche vernetzte Rolle die Motoren im Gesamtsystem "Motorrad" spielen, wird immer dann deutlich, wenn man versucht, sie gesondert zu betrachten. Man analysiert Leistungskurven, Gang- und Zugkraftdiagramm, vergleicht Messwerte - und erfährt bestenfalls doch nur die halbe Wahrheit, weil Dinge wie ein gelungenes Einspritz-Mapping, die Fahrzeugabmessungen, das Gewicht und erst recht der Sound oder der Charakter eines tollen Motors dabei außen vor bleiben.
Das beste Beispiel dafür sind die Motoren der Aprilia Tuono und der K 1300 R. Der eine - nämlich der 1300er aus München - ist praktisch mit allen Primärtugenden gesegnet, bärenstark vom Standgas bis zur Spitzenleistung, hat eine vorbildliche Leistungsentfaltung. Und fällt bei der Jury trotzdem durch (Platz neun). Der andere - der Aprilia-V4 - hat zwar einen ganz eigenständigen Charakter, aber außer der hohen Spitzenleistung und dem tollen Sound auf dem Papier kaum Überragendes zu bieten. Und bekommt von der Jury trotzdem Spitzennoten (Platz eins, siehe Tabelle Seite 24), und zwar quer durch alle Fraktionen.
Wo liegt das Geheimnis? Zum einen sicher darin, dass der Italo-V4 zwar immer und überall deutlich weniger leistet als der Bayern-Brummer, es aber auch mit rund 40 Kilogramm weniger Gewicht und einer kürzeren Übersetzung zu tun hat. Zum anderen zählt gewiss auch, dass die mächtige und komfortabel ausgelegte BMW den für sich genommen rabiaten Antritt ihres Motors erstaunlich effektiv bagatellisiert, während die wendige, zierliche Aprilia den Bemühungen des Antriebs einen zusätzlichen dramatischen Touch verleiht. Dazu noch der dumpfe, bassige, laute, aber nicht penetrante Auspuffsound - und fertig ist die perfekte Illusion, während die nüchterne Effizienz des K-Motors beinahe als langweilig durchgeht.
Nicht ganz so drastisch, aber durchaus vergleichbar trifft es den formidablen Suzuki-Motor. In jeder Hinsicht vorbildlich - aber im falschen Chassis unterwegs. Jedenfalls, wenn es den Unterhaltungswert angeht. Er schiebt brutal, und zwar immer und überall, hängt vorbildlich am Gas - aber kaum einer registriert es, weil die Brüder von der Krawall-Fraktion mehr Aufmerksamkeit erheischen und in zierlicheren Fahrwerken stecken. Der Ducati-V2 zum Beispiel landet einen Platz vor dem B-King-Reihenvierer, obwohl seine Drehmomententwicklung so sprunghaft ist wie die CDU-Energiepolitik. Die spontane und rabiate Gasannahme tut ein Übriges, um den V2 in der Erlebniswertung weit nach vorne zu pushen.
Auf Platz drei dann einer, der es wirklich und aus vollem Herzen verdient hat, weil er einen eigentlich kaum zu schaffenden Spagat hinbekommt. Der Triumph-Dreizylinder leistet sich objektiv keine Schwäche - und bietet subjektiv trotzdem einen Erlebniswert, der seinesgleichen sucht. Beispiele gefällig? Er paart eine tadellose Leistungs- und Drehmomententwicklung mit exakter, aber trotzdem wunderbar weicher Gasannahme. Er hat einen eigenständigen, immer wieder begeisternden Dreizylindersound, ist aber weit davon entfernt zu polarisieren, wie es zum Beispiel der KTM-Twin tut. Im Grunde ist er Everybodys Darling - und wird trotzdem von einem geschlagen, der deutlich unausgewogener daherkommt.
Dabei profitiert der italienische Reihenvierzylinder der Brutale fraglos von seiner atemberaubenden Peripherie. In diesem engen Korsett, bei einer derart versammelten Sitzposition, dem kurzen Tank, der knappen Sitzbank, den gefalteten Beinen und den winzigen Fußrasten - da würde selbst ein 70-PS-650er wirken wie die brutalstmögliche Motorisierung. Was soll man da erst von einem 144 PS starken 1100er halten, der untenherum richtig loslegt und oben nicht aufhört?
Was ist mit dem Rest? Platz sieben (Z 1000), Platz acht (CB 1000 R) und Platz zehn (Yamaha FZ 1). Japan bekleckert sich - beinahe traditionell - nicht mit Ruhm, wenn es darum geht, in dieser Klasse motorseitig gewaltige Emotionen zu wecken. Die Reihenvierzylinder funktionieren brav, haben aber auch signifikante Schwächen. Der Yamaha-Motor schwächelt diesseits der 7000/min beträchtlich, der Honda-Motor jenseits dieser Marke. Da ist er kaum stärker als der V2 der KTM, die aber mit 203 Kilogramm deutlich leichter ist als die 220 Kilogramm schwere Honda. Womit wir wieder am Anfang des Kapitels sind, beim Netzwerk. Und bei der Aprilia, die in der Motor-Emo-Wertung ganz vorne liegt. Auch wenn ihr V4 nicht ganz perfekt ist.
Um es vorweg klarzustellen: Es dreht sich in dieser Wertung nicht um Zuladung, Soziustauglichkeit oder Reichweite. Nicht einmal darum, möglichst stressfrei oder komfortabel von A nach B zu gelangen. Gefragt ist - so profan es klingen mag - reine Anmache. Kurvengier, quirliges Handling, Feedback. Kurz, der letztlich alles entscheidende Grund, Motorrad zu fahren: Emotionen.
Zu viel Vernunft kann in dieser Beziehung sogar schaden. Bestes Beispiel: die BMW. Erstklassige Federung, ermüdungsfreie Sitzposition, satte Straßenlage, exzellente Bremsen - es fehlt an nichts. Außer eben an Emotionen. Sie befördert, aber fordert nicht. Man ist schnell und spürt es nicht. So als wäre sie wie Obelix in den Zaubertrank gefallen - und niemand will deshalb mehr mit ihr spielen. Und weil dies so ist, nützt ihr das Vergnügungspotenzial, das sie mit ihrem traumhaft sicheren Kurvenstrich und einer tollen Ergonomie zweifellos besitzt, nicht viel. Von der extrovertierten Spaßgesellschaft wird sie weitestgehend ignoriert.
Die Kawa auch. Vor allem die träge Front wirkt als Spaßbremse. Unwillig lenkt das Vorderrad ein, widerspenstig stellt sie sich beim Bremsen in Schräglage über Bodenwellen auf. Gefühlt lastet zu viel Gewicht auf dem Vorderrad, nachgemessen bewegt sich die Gewichtsverteilung der Z 1000 mit 50 Prozent vorn im klassenüblichen Rahmen. Obs an der mangelnden Harmonie mit den Reifen (Pirelli Diablo Rosso "K") liegt? Oder einfach nur an der harten Konkurrenz? Denn bereits mit der Yamaha beginnts, amüsant zu werden. Neutral, ja beinahe unauffällig legt sich die FZ1 ins Zeug, bleibt immer verlässlich sauber auf Kurs, zeigt nicht die geringsten Mucken. Zu brav, um bei der Jury Eindruck zu schinden? Wahrscheinlich. Platz acht spiegelt nicht das emotionale Potenzial des wuchtigen Naked Bikes wider.
Denn - ganz Italienerin - ausgerechnet die Ducati mogelt sich an der FZ1 vorbei. Zu harte Hinterradfederung, zu weiche Gabel, dazu der für eine nackte Ducati typische, unkommod nach unten gekröpfte Lenker, übertrieben bissige Bremsen - all das spricht wahrlich nicht für die Bologneserin. Doch gerade mit diesen Schwächen fordert sie Aufmerksamkeit. Lockerlassen geht nicht. Die Streetfighter verlangt Engagement, macht sich damit in den Köpfen so präsent wie keine andere. Auch eine Art von Erlebniswert.
Zumindest ein ganz anderer als derjenige der Suzuki. Denn all das, was von der Schwersten (259 Kilogramm) und Wuchtigsten im Test befürchtet wird, erfüllt die B-King nicht. Statt trägem Handling unerwartet flinkes Abbiegen, statt überfordertem Fahrwerk sensibel abgestimmte Federelemente - das Monstrum überrascht in vielen Beziehungen. Und wem würde ein Schlachtschiff, das funktioniert wie ein Rennboot, nicht auch imponieren? Deshalb: Platz sechs. Es sei denn, man besäße bereits ein Rennboot. Oder eines, das zumindest so aussieht. So eines wie die Honda. Mühelos - das ist der Begriff, der das Leben auf der CB 1000 R am treffendsten charakterisiert. Unter emotionalen Aspekten betrachtet ein riskantes Adjektiv. Denn auf dem ultrahandlichen Naked Bike geht alles wie von selbst. So geschmeidig, dass allein dies ein Erlebnis der eher ungewöhnlichen Art - und für Platz fünf gut - ist.
Europa drückt sich in dieser Beziehung schon mutiger aus. Hohe Rasten und gedrungene Sitzposition, damit animiert die MV Agusta schon durch ihre Ergonomie zur Attacke. Untermauert die Angriffslust zudem durch geglückt abgestimmte Federelemente und erstklassige Bremsen. Burschikoser und vielleicht deshalb noch einen Tick erlebnisstärker geht die KTM zur Sache. Die Federung fällt im direkten Vergleich zur MV etwas harscher, die Betonung des Vorderrads aber etwas intensiver aus. Vor jeder Kurve scheint die Superduke ihrem Treiber einzuflüstern: "Später bremsen, später." Je härter die Österreicherin rangenommen wird, desto präziser zirkelt sie um die Radien, fordert damit den inneren Schweinehund permanent zum Duell heraus. Und weil sie gegen den meist gewinnt, reichts für Platz drei.
Allein die Triumph Speed Triple verströmt mit präzisem und direktem Lenkverhalten sowie sportlich-komfortabler Unterbringung diese sie schon immer charakterisierende Unkompliziertheit des Seins. Und muss sich dennoch der Aprilia geschlagen geben. Wenn die Tuono messerscharf abbiegt, unverrückbar ihre Bahn zieht und sich trotzdem wie ein Pingpongball von einer Schräglage in die nächste schmettern lässt, dann stört nicht einmal mehr der enge Kniewinkel als einzige Reminiszenz an ihre supersportliche Herkunft. Dann verschmelzen Ratio und Emotionen - und liefern damit gleich zwei Gründe, um Motorrad zu fahren.
Mitte 2008: Fulminanter hätte die Markt-einführung der neuen Honda CB 1000 R kaum ausfallen können. Noch bevor eine Maschine beim Händler steht, ist ein Gutteil der 1500 importierten Motorräder bereits verkauft. Probefahrt, Skonto, Liefertermin - alles kein Thema. Der Grund: die gelungene Optik. Dass ein extrem emotional besetztes Produkt wie ein Motorrad gerade im Design den Geschmack der Zielgruppe treffen muss, überrascht nicht. Wohl aber die Erkenntnis, wie einheitlich das Erscheinungsbild eines Modells beurteilt wird. Über sogenannte Design-Ikonen wie die Honda RC 30 oder Ducati 916 driften die Urteile genauso wenig auseinander wie über zweirädrige Stilblüten (BMW F 650 CS Scarver, Buell 1125 CR). Was nichts anderes heißt, als dass sich über Geschmack offensichtlich doch nicht streiten lässt.
Stefan Kraft kennt das. "Ein Fahrzeug braucht ein Gesicht. Wichtig sind Elemente, die den Blick führen. Damit unterstützt das Design den gewollten Charakter eines Produkts", erklärt der studierte Industriedesigner gestalterisches Grundwissen - und die frappant einheitliche Meinung der Jury über die Optik der BMW. Ob die Vielzahl in unterschiedlichen Winkeln angeordneten Linien, das optisch dominante, nahezu horizontale Rahmenprofil, die extrem nach vorn geneigte Zylinderbank, die für BMW mittlerweile typische Lichtanlage mit zwei unterschiedlich großen Scheinwerfern oder die Kombination von all dem - besagtes Gesicht fehlt auch dem Wahlgremium. Gleich fünf der Juroren hängen die rote Laterne der Formgebung an die Bayerin.
Kaum besser kommt die Suzuki weg. Obwohl sowohl Testmaschinen als auch Messeexpo-nate der B-King wohlweislich statt mit der futuristisch verkleideten Heckpartie mit einer vergleichsweise schlanken Yoshimura-Auspuffanlage optisch schadensbegrenzt werden, fällt sie bei der Wählerschaft einheitlich durch: vorletzter Platz. Stefan Kraft weiß weshalb: „Hier hat Suzuki Design mit Styling verwechselt. Design besitzt immer einen praktischen Bezug, gestaltet technisch sinnvolle Elemente. Die voluminöse Heckverkleidung der Serien-B-King oder die wulstigen Seitenblenden am Tank sind funktionslose Hüllen, bloßes Styling. Technikaffine Menschen wie Motorradfahrer fragen nach deren Sinn, und die B-King gibt ihnen keine Antwort.“
Während die Urteile über die beiden größten Naked Bikes klipp und klar ausfallen, spreizt sich das Meinungsspektrum über das gestalterische Mittelfeld genauso wie die Designlösungen der Hersteller. Den aggressivsten Weg schlagen Kawasaki und KTM ein. Steil in Richtung Front abfallende Linien und harte Kanten betonen die Angriffslust - und folgen damit letztlich den sportlichen Images dieser beiden Marken. Aber: Bei keinem anderen Design driften die Meinungen über charakterisierende Elemente weiter auseinander als bei der Z 1000 und der Superduke. Sie gefallen oder eben nicht. Dass diese bewusste Polarisierung Risiken birgt, liegt auf der Hand. Zumindest in den Augen der Jury zieht die radikale KTM (Platz acht) gegenüber der optisch gemäßigteren Kawa (Platz fünf) den Kürzeren.
Wie in der Technik beschreitet Triumph auch optisch einen individuellen Weg. Ein in der Optik zweier parallel geschwungener Rohre gehaltener Alu-Gussrahmen gehört genauso zu den Alleinstellungsmerkmalen wie die beiden mittlerweile für die Speed Triple zum Markenzeichen gewordenen, optisch fast vor der Front schwebenden Doppelscheinwerfer. Eine Unverwechselbarkeit ist damit garantiert, Begeisterung nicht zwangsläufig. Platz sechs.
Weichere Konturen bevorzugen Honda und Yamaha. Letztlich sind es Dinge wie das minimalistische Heck, die durchbrochenen Flächen des Tanks oder die geschwungenen Speichen, welche der im Vergleich zur FZ1 nur zehn Kilogramm leichteren CB 1000 R eine um vieles leichtere Anmutung und Zierlichkeit verleihen und sie mit Platz vier im Designranking als beste Japanerin positionieren.
Und wer steht auf dem Catwalk der Schönen ganz vorn? Wen wunderts: Italien. Traut teilt sich das Trio von Aprilia, Ducati und MV Agusta das Siegertreppchen. Wobei jede ihren eigenen Weg zur Führungsetage findet. Bereits mit der Modellbezeichnung (Streetfighter) legt Ducati die optische Marschrichtung fest: Aggression pur - ausgedrückt vor allem durch den tief nach unten gezogenen, spitzen Scheinwerfer, dessen Form sich in der aufgesetzten Instrumentenkonsole wiederholt und verstärkt. Den letzten Schritt zum Extremismus verkneifen sich die Ducati-Designer jedoch. Vor allem die in der Optik früherer Monster-Modelle übereinander angeordneten runden Schalldämpfer mildern die Streitlust. Mit ein Grund, weshalb Stefan Kraft ("Damit hat Ducati kein neues Fass aufgemacht") überraschend kühl urteilt. Dem restlichen Volk gefällts trotzdem. Platz drei.
Dass - wie im richtigen Leben - erst interessant wirkt, wer sich nicht ganz auszieht, das demonstriert Aprilia. Mit einer quasi zurechtgestutzten Verkleidung des Superbikes RSV4 wagt sich Aprilia bei der Tuono hart an die Grenze der Definition eines Naked Bikes. Freilich nicht nur aus stilistischen Gründen. Die Verkleidung liefert bei der zweitschnellsten Nackten (MOTORRAD-Messung: 260 km/h) den bei der aufrechten Sitzposition dringend benötigten Abtrieb am Vorderrad. Vor allem das jüngere Drittel der Jury schloss die zerklüftete und mit ihrer an Insektenaugen erinnernden Front so exzentrische Tuono in die Herzen.
Bleibt gutes Design doch ein Streitfall? Als wollte sie jede aufkeimende Diskussion darüber unterbinden, katapultiert sich die MV Agusta ganz nach vorn. Kritik? Nicht die Spur. Nur einhellige Bewunderung. Und das zu Recht. Obwohl seit geraumer Zeit nicht mehr in Diensten von MV ist der Brutale die Handschrift von Star-Designer Massimo Tamburini (frühe Bimota-Modelle, Ducati 916, MV Agusta F4) noch immer anzumerken. Nettigkeiten, wie die mit einem Scharnier ausgestattete Lenkerklemmschelle oder der materialoptimierte Wassermantel um die Zylinder, kombinieren Liebe zum Detail und technischen Sachverstand. Wohl genau deshalb verzichtet die 1090 RR auf den letzten Tick zeitgeistiger Aggressivität, dämpft diesen Eindruck ganz bewusst mit etwas rundlicheren Formen des Hecks und zierlichen Auspufftöpfen. Und besitzt damit, wie Stefan Kraft es ausdrückt, "das Zeug zu einem Klassiker". Ein größeres Lob kann einem Motorraddesign sicher nicht zuteil werden - erst recht nicht aus dem Mund eines Motorraddesigners.
Funwertung
| Aprilia | BMW | Ducati | Honda | Kawasaki | KTM | Freestyle | 3 | 10 | 4 | 5 | 9 | 2 |
| Motor | 1 | 9 | 4 | 8 | 7 | 6 | Fahrwerk | 1 | 10 | 7 | 5 | 9 | 3 |
| Design | 2 | 10 | 3 | 4 | 5 | 8 | Summe | 7 | 39 | 18 | 22 | 30 | 19 | Platzierung | 1. | 10. | 4. | 6. | 8. | 5. |
| MV Agusta | Suzuki | Triumph | Yamaha | 7 | 6 | 1 | 8 | 2 | 5 | 3 | 10 | 4 | 6 | 2 | 8 | 1 | 9 | 6 | 7 | 14 | 26 | 12 | 33 | 3. | 7. | 2. | 9. |
Zwischenergebnis
1. Aprilia Tuono V4 R APRC
Was für ein Einstand in der Spaßgesellschaft! Und nicht nur dort. Klasse Motor im gelungenen Fahrwerk - die Tuono überzeugt auf ganzer Linie.
2. Triumph Speed Triple
Um Spaß zu haben, braucht es keine Kompromisse. Die Britin kombiniert den Reiz des Unkonventionellen mit einer ungeheuren Benutzerfreundlichkeit.
3. MV Agusta Brutale 1090 RR
Das Auge fährt immer mit.Der antrittsstarke Motor und das geglückte Fahrwerk sind nur Beiwerk - für eines der attraktivsten Designs der Motorradgeschichte.
4. Ducati Streetfighter
Auch ein störrisches Pferd zu zähmen, kann Spaß machen. Das tuts bei der schönen Duc auch – trotz seltsamer Fahrwerksabstimmung und eigentümlicher Ergonomie.
5. KTM 990 Super Duke
Die KTM beweist: Was leicht zu wheelen geht, ist auch leicht zu fahren. Und manchmal hat es auch Vorteile, wenn nicht jeder die Optik der besten Freundin toll findet.
6. Honda CB 1000 R
Der Erfolg der Honda beruht vor allem auf ihrer äußerst gelungenen Optik. Der Rest folgt dem von Honda gewohnten Konzept: effizient, hochwertig - und unspektakulär.
7. Suzuki B-King
Groß, breit, schwer - das klingt nach Spielverderber. Doch ein gelungenes Fahrwerk und ein grandioser Motor können auch Spaß machen - die Optik der B-King jedoch weniger.
8. Kawasaki Z 1000
In Sachen Design zeigt die Z 1000 Charakter und polarisiert als Einzige der Japanerinnen. Das träge Lenkverhalten trübt jedoch den Fahrspaß - egal ob bei Stunts oder im Alltag.
9. Yamaha FZ1
Das Design aggressiv genug, das Fahrwerk handlich genug - die FZ1 hätte Besseres verdient. Doch der im Drehzahlkeller schwache Motor vermasselt ihr den glänzenden Auftritt.
10. BMW K 1300 R
Geschliffene Manieren, viel Komfort, wenig Stress - BMW definiert den Spaß auf einem Naked Bike eben anders.Diese Ansicht kann man teilen - oder auch nicht.
Zum Schluss wird abgerechnet. Die Kombination aus den Resultaten der MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung und der Fun-Wertung ernennt das Naked Bike für Herz und Verstand.
Wie war das noch mal mit dem Himmel auf Erden? Der Organisator ist ein Schweizer, der Arbeiter ein Deutscher, der Koch ein Franzose und der Liebhaber ein Italiener. Will heißen: Einen für alles gibt es nicht. Ein omnipotentes Naked Bike auch nicht. Erst recht, weil bei einem Motorrad neben objektiv ermittelbaren Kriterien auch subjektive Aspekte eine wichtige Rolle spielen. Mit der Kombination aus objektiver Bewertung und der Beurteilung subjektiver Kriterien in der Fun-Wertung (Design, individuelle Wahrnehmung von Motor- und Fahrwerkscharakteristik) ermittelt MOTORRAD erstmals einen Gesamtsieger. Einen, der quasi Herz und Verstand gleichermaßen anspricht. Mit der neuen Speed Triple, die vor allem mit ihrem seidenweichen und dennoch erlebnisstarken Dreizylindermotor punktet, hat Triumph dieses Ziel erreicht. Kein Naked Bike für alles - aber eines für vieles.
Gesamtwertung
| Aprilia | BMW | Duacti | Honda | Kawasaki | KTM | Platz(Fun-Wertung) | 1 | 10 | 4 | 6 | 8 | 5 |
| Platz(1000-Punkte-Wertung) | 5 | 1 | 10 | 3 | 6 | 7 | Summe | 6 | 11 | 14 | 9 | 14 | 12 | Platzierung | 2. | 4. | 8. | 3. | 8. | 6. |
| MV Agusta | Suzuki | Triumph | Yamaha |
| 3 | 7 | 2 | 9 | 9 | 4 | 2 | 8 |
| 12 | 11 | 4 | 17 | 6. | 4. | 1. | 10. |
Die Ziffern in der MOTORRAD-Fun-Wertung und MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung entsprechen der Platzierung in der jeweiligen Kategorie. Das heißt, die 1 erhält die am besten, die 10 die am schlechtes-ten bewertete Maschine. Gesamtsieger ist dementsprechend das Bike mit der geringsten Punktzahl.
Platz 1: Triumph Speed Triple
Na, geht doch: Die Speed Triple schafft es, die emotionale und rationale Seite des Motorradfahrens zu verbinden.
Platz 2: Aprilia Tuono V4 R APRC
Spaß beiseite! Hervorragendes Fahrwerk und ordentliche Manieren beweisen: Die neue Tuono kann nicht nur wild.
Platz 3: Honda CB 1000 R
Unaufgeregter Motor, klasse Handling: Die CB 1000 R zeigt, dass Vernunft auch Spaß machen kann - wenn sie so schön verpackt ist.
Mai-Lin und Jo Bauer über ihre Karriere, die Schwierigkeiten bei Motorradstunts und Akrobatikqualitäten in diesem Testfeld.
Mai-Lin und Jo, wie seid ihr eigentlich zu diesem abenteuerlichen Job gekommen?
Mai-Lin: Vor fünf Jahren habe ich auf einer Motorradmesse mal eine Stuntshow gesehen. Ich war gleich hin und weg. Danach habe ich mich mit meiner Honda CB 500 gleich zu einem Wheelie-Workshop angemeldet und habe so manchen Typen alt aussehen lassen. Ich dachte: „Hey, du hast Talent.“ Und bin dabei geblieben.
Jo: Das hört sich jetzt komisch an, aber bei mir war meine Mutter schuld. Die hat mich mit neun Jahren zum Fahrradtrial geschickt. Da bin ich im ersten Rennen gleich Zweiter geworden. Danach kam BMX. Ich hatte sogar eine eigene Halfpipe. Na ja, und danach ging es, wie das so geht. Enduro, Cross, professionelles Stuntfahren, Supermoto. Irgendwie alles eben.
Und jetzt lebt ihr davon?
Mai-Lin: Ja, das geht ganz gut. Und ist natürlich viel spannender als mein Beruf als Arzthelferin. Wobei ich nicht nur mit meiner eigenen Show unterwegs bin, sondern auch mit einem Hamburger Stuntteam bei Film- und Fernsehaufnahmen. Da mache ich dann alles, was so an Stuntaufnahmen anfällt.
Und du, Jo?
Neben der Stuntnummer habe ich mit Raptor-Racing noch ein Supermoto-Rennteam und einen Rennservice und vertreibe zudem Magura-Bremsanlagen und Dunlop-Reifen sowie jede Menge Kleidung und Zubehör. Da kommt garantiert keine Langeweile auf.
Jetzt zum aktuellen Test. Wer sind eure Stuntfavoriten?
Mai-Lin: Für mich ganz klar die Triumph. Jedenfalls, wenn es ums Fahren auf dem Hinterrad geht, denn Stoppies sind wegen des ABS ja jetzt nicht so ohne Weiteres möglich. Aber wie der Dreizylinder schon im Drehzahlkeller loslegt und dann sauber am Gas hängt - das hat was. Außerdem ist die Gabel sehr durchschlagsicher, das hilft beim Aufsetzen des Vorderrads. So haben auch Anfänger ein gutes Gefühl.
Jo: Die KTM. Das ist zwar nicht meine persönliche Favoritin, aber sie macht Stunts für jedermann am leichtesten. Sie ist ruck, zuck auf dem Hinterrad, lässt sich am breiten Lenker locker führen, ist leicht, hat kein ABS und eine sehr transparente Vorderradbremse, was Stoppies einfach macht. Ihr einziger Nachteil: keine Anti-Hopping-Kupplung.
Wofür brauchst du die?
Na ja, für einen schönen Drift. In dieser Hinsicht ist die Aprilia wirklich klasse. Ihre Anti-Hopping-Kupplung arbeitet nahezu perfekt. Kupplung raus, zwei Gänge runter - und schon kommst du kontrolliert quer daher.
Und deine persönliche Favoritin?
Das klingt vielleicht seltsam, aber die dicke Suzuki hat echt ihre Stärken. Nämlich einen wunderschönen Motor, der toll am Gas hängt, einen breiten Lenker und von unten bis oben gleichmäßig Druck. Die steilsten Wheelies kann man mit der Ducati fahren, weil sie den Lenker fast vor der Gabelbrücke hat. Für Anfänger ist das ein Nachteil, für Profis aber gut. Leider geht die Kupplung sehr schwer und ist kaum zu dosieren. Die MV macht mir beim Fahren am meisten Spaß, beim Wheelen stört aber die schlechte Gasannahme. Mein Albtraum ist jedenfalls die BMW.
Deiner auch, Mai-Lin?
Zum Stuntfahren auf alle Fälle. Sie ist lang, sie ist schwer, regelt mit ihren Assistenzsystemen alles weg. Sie verhindert alles, was Spaß macht.
Design ist Geschmackssache. Dennoch fallen die Meinungen über die Optik einer Maschine einheitlicher aus als über manch objektiv bewertbares Kriterium. Sind wir in Sachen Geschmack derart gleichgeschaltet?
Nein. Allerdings weiß man aus der Wahrnehmungspsychologie, dass bestimmte optische Reize entsprechende Gefühle und Assoziationen auslösen. Im Fall der aggressiven Naked Bikes ist dies beispielsweise die schräg nach vorn abfallende Grundlinie des Designs, die bei allen Modellen vorhanden ist. Jedoch ist diese Linie unterschiedlich umgesetzt. Von sehr gelungen bis weniger gut. Diese Grundlinie assoziiert der Betrachter mit Spannung, Dynamik und Schnelligkeit. Erlernte Sehgewohnheiten, die bei den jeweiligen Designs mehr oder weniger stark bedient werden, entscheiden auch, ob wir ein Design als gelungen empfinden.
Endet mehrheitsfähiges Design also zwangsläufig in einer Einheitsoptik?
Die Gefahr besteht, aber es gibt ja zum Glück auch Hersteller, die ausgefallenere Konzepte wagen. Das Design der Ducati Diavel steht zum Beispiel für ein solch gewagteres Konzept, welches eher konträr zu eingespielten Sehgewohnheiten steht. Grundsätzlich ist das ein interessanter Ansatz, auch wenn ich persönlich viele Details anders gelöst hätte. Doch solche polarisierenden Designvarianten sind wichtig, denn sie lösen Diskussionen aus und sorgen letztlich für eine Entwicklung im Designprozess.
Die Optik der BMW fällt in der Jury einstimmig durch. Weshalb wird das Design der K 1300 R so einheitlich negativ wahrgenommen?
Wichtig für ein harmonisches Wahrnehmungsempfinden ist unter anderem die Korrespondenz von Linien, Flächen und Materialien. Das Design der BMW wirkt dagegen zerklüftet und verschachtelt, und technische Lösungen sind für den Betrachter in optisch ungewohnter Form umgesetzt worden. Deshalb empfinden viele die BMW eher als unharmonisch. Der ungewöhnlich lange Radstand, der fast horizontale Rahmen und die tiefe Position der Zylinderbank sind einige der Gründe dafür.
Und weshalb findet man in der Regel eine MV Agusta schön?
Die MV besitzt kompakte Grundproportionen und ein dynamisches Layout. Sie wirkt insgesamt stimmig und visualisiert zusätzlich zu den vielen pfiffig gelösten Details Leichtfüßigkeit und Grazilität. Der Motor, der materialoptimiert gezeichnet wurde, ist ein Beispiel hierfür. Stehbolzen, Wassermantel und Versteifungsrippen wurden hier zum Beispiel exponiert gestaltet und nicht versteckt oder geglättet. Das unterstreicht somit das asketische technische Gesamtkonzept nochmals nachdrücklich.
Dass die italienischen Hersteller beim Styling die Nase vorn haben, ist nichts Neues. Liegts an den Genen?
Nein, eher daran, dass die Europäer, in diesem Fall die Italiener, ihre Motorräder oftmals einfach authentischer gestalten können oder auch dürfen. Die Kultur der Designer und die Auseinandersetzung mit dem Thema Motorrad und Motorradfahren spielt hier eine wichtige Rolle. Ebenso sind eine überdurchschnittliche Begeisterungsfähigkeit für das Produkt und technisches Verständnis für ein emotionaleres Design unabdingbar. Woanders sind die Designer sicherlich nicht weniger pfiffig, jedoch werden gute Ideen in Diskussionen mit den Entscheidungsträgern oftmals zerredet und verwässert.
Und welches Motorrad steht denn bei Ihnen in der Garage? Bestimmt eins aus Italien, oder?
Nein, eine Honda VFR 750, die ich auch heute noch als eines der technisch interessantesten Motorradkonzepte erachte.
