Megatest: Naked Bikes

Megatest: Naked Bikes 2011

Ein strahlend schöner, sonniger Tag im Mai, wolkenloser blauer Himmel über der Schwäbischen Alb. Plötzlich hört man aus der Ferne ein dumpfes Grollen, ein vereinzeltes Patschen - wie von weit entfernten Blitzeinschlägen. Ein Gewitter zieht auf, zumindest hört sich das so an. Dann nähert sich dieses undefinierbare Grollen zügig, schwillt zu einem tief grummelnden Orkan an, der so schnell verschwindet, wie er gekommen ist.

Okay, das mag dramaturgisch etwas überzeichnet sein, doch die Klangkulisse des vorbeidonnernden Testgeschwaders aus elf Power-Naked-Bikes ist auf jeden Fall äußerst eindrucksvoll. In 38 Zylindern mit insgesamt gut zwölf Litern Hubraum wird Sprit verfeuert, insgesamt 1649 PS katapultieren elf Piloten beim kleinsten Dreh am Gasgriff mit Urgewalt nach vorn. Ein Erlebnis, bei dem der Fahrer jeder Maschine mit Sinneseindrücken ganz unterschiedlicher Art bombardiert wird. Mit dabei sind dumpf bollernde Zweizylinder, heiser röhrende Dreizylinder, sanft säuselnde oder auch kernig grummelnde Vierzylinder. Das volle Programm eben.

Motorräder, insbesondere solch kraftstrotzende Naked Bikes, sollen anmachen, begeistern, betören, einfach Emotionen vermitteln. Andererseits sollen sie auch verlässlich funktionieren, Alltagsmanieren besitzen und über stabile Fahrwerke sowie brillante Bremsen verfügen. Ein kaum zu schaffender Spagat? MOTORRAD nimmt sich die Elfer-Meute aus beiden Perspektiven zur Brust. Im ersten Teil sollen nüchterne Fakten und messbare Ergebnisse über die Platzierung entscheiden. Im zweiten Teil, zählen dann subjektive Kriterien, also etwa Emotionen und Sound, Design und Feeling. Da geht es um den Spaß am Wheelie, Fachleute bewerten das Design, Tester und Gäste beurteilen den Charakter von Motor und Fahrwerk. Doch zunächst müssen die elf Testmaschinen gestaffelt in zueinanderpassenden Zweier- und Dreiergruppen das übliche Testprozedere durchlaufen.

Es ist der ewig junge Wettstreit der beiden großen italienischen Marken um die Krone. Nicht nur auf den Rennstrecken, sondern auch bei den Naked Bikes. Lange bevor MV Agusta die Brutale ins Rennen schickte, Benellis TnT die Bühne betrat oder die Morini Corsaro kurz dazwischenfunkte, haben sich Tuono und Vierventil-Monster duelliert, damals noch beide mit V2-Motoren. Unverkleidete Maschinen, die ihre Wurzeln auf der Rennstrecke hatten.

Mittlerweile haben die beiden Hersteller die nächste Generation im Angebot, das Duell geht in die nächste Runde. Ducati hat mit der Streetfighter nachgelegt und ist dabei dem V2 treu geblieben. Aber mit eigenem Chassis, spezieller Auspuffführung und eigenständigem Tank-Sitzbank-Design grenzt sie sich von der 1198 ab.

Auf radikalere Weise ließ Aprilia die Tuono wiederauferstehen, als direkten Ableger des Superbike-Krachers RSV4. Freilich wurde an Chassis und Gewichtsverteilung ein wenig gefeilt. Geblieben ist ihre ultrakompakte Erscheinung, der knackig-enge Kniewinkel und natürlich auch das atemberaubende Handling. Keine der anderen zehn Maschinen wuselt so bezaubernd leicht wie die Aprilia über verschlungene Pisten, lässt sich so spielerisch von links nach rechts pfeffern.

Die Ducati zeigt sich zwar ebenfalls erstaunlich kurvenwillig, aber an diese Wendigkeit der Tuono kommt sie - obwohl mit Abstand leichteste der elf Maschinen - nicht heran.

Dafür bietet sie eine Taille, so schmal, dass man meint, die Knie berührten sich. Innigeren Kontakt zum Motorrad findet man kaum. Dazu sitzt der Fahrer mit einem etwas entspannteren Kniewinkel als auf der Tuono. Doch leider kollidiert der rechte Fuß mit der Abdeckung des Krümmers. Und nach wie vor ist die Kröpfung des Alu-Lenkers recht seltsam, zudem lastet viel Gewicht auf den Handgelenken. Die Sitzposition auf der Duc ist eigenwillig und kompromisslos.

Solange man aber in schönen Bögen über den Asphalt surft, stört das weniger. Man genießt vielmehr die erdig-satte Stabilität der Duc, sogar in großen Schräglagen. Doch selbst hier, in der Paradedisziplin der Ducatis, kann die Aprilia Paroli bieten. Übertrumpft gar die Streetfighter, indem sie Bodenwellen noch souveräner pariert und sich beim Bremsen in Kurven weniger aufstellt.

Vor Kurven spätestmöglich hart in die Eisen und dann auf der Bremse abwinkeln, das liegt der Duc nicht so sehr, obwohl die biestigen Bremsen vehement verzögern. Doch ist das progressive Zuschnappen der Bremsen in Schreckmomenten oder in Schräglage mit Vorsicht zu genießen. Mangels Dämpfung federt die Gabel bei harten Bremsmanövern rasch ein und stemmt sich gegen das Einlenken. Die Duc bevorzugt einfach einen runderen Fahrstil, dann blüht sie regelrecht auf.
Während die Aprilia ihre Racer-Gene nicht leugnen kann und selbst bei scharfer Gangart noch punktgenau in die Kurve stürzt und präzise wie ein Skalpell ihre Radien schneidet. Ihre Fahrwerksabstimmung bietet einfach mehr Potenzial fürs Brennen.

Allerdings wird ihre Abstammung vom Racer zur Bürde, wenn der Asphalt beginnt Wellen, Kanten und Narben aufzuwerfen. Federt die Tuono lange Wellen noch sauber aus, poltert das straffe Federbein ungnädig über kurze Stöße hinweg. Die Streetfighter lässt da trotz des ebenfalls straff abgestimmten Federbeins ein wenig mehr Gnade walten. Das Fahrwerkskapitel geht trotzdem eindeutig an die Aprilia. Dafür kann die Ducati am Kurvenausgang punkten. Mit ihrem direkt am Gas hängenden Twin, der kernig und energisch aus den Ecken feuert.

Der Aprilia-Vierer reagiert auf Gaskommandos nicht ganz so prompt und akkurat. Dafür wirkt er leichtfüßig, dreht willig hoch und explodiert ab der Drehzahlmitte. Wie der V4 ab 7000/min, unterstützt durch die kürzer übersetzten ersten drei Gänge, abgeht, ist schlicht atemberaubend. Und man sollte schon alle Sinne geschärft oder zumindest die Wheelie-Kontrolle des APRC-Elektronikpaketes aktiviert haben, wenn man ihn ungehemmt von den Zügeln lässt. Im ersten Gang springt die Tuono sonst vehement aufs Hinterrad. Und spätestens wenn man mittels Schaltautomat die nächsten Gänge durchzappt und dabei die Drosselklappen offen lässt, ist klar: Die Launch Control ist allenfalls eine nette Beigabe, die Traktionskontrolle jedoch auch auf der Landstraße keineswegs deplatziert.

Die Ducati ist der eigenwillige Landstraßenfeger mit hohem Genussfaktor. Die Aprilia mit ihrer explosiven Dynamik eine verkappte Sportbombe im Straßendress.

Von frühen Triumph und BSA über Laverda bis hin zu BMW und Yamaha: Dreizylinder waren schon immer etwas ganz Besonderes. Allein die heiser fauchende Klangkulisse kann schon Grund genug sein, zum Dreizylinder zu greifen. Und es gibt auch sachliche Argumente, scheint der Drilling doch irgendwie Vorteile von Zwei- und Vierzylindern zu übernehmen, ohne deren Nachteile zu erben. Im Klartext: Der Dreizylinder hat mehr Laufkultur als ein Zweizylinder und mehr Charakter als ein Vierzylinder.

Trotz gleichen Motorkonzepts sind die beiden Drillinge in diesem Testfeld ganz unterschiedliche Charaktere, was sich auch in ihrem Design dokumentiert. Ihr markantes Äußeres prägt die TnT R 160, ungewöhnlich die seitlich angebrachten Kühler, die Gitterrohrschwinge und die aggressiv gestylte Lampenmaske. Wie auch die Klangkulisse des Motors. Es gibt wohl kaum ein Triebwerk, das mit solcher Inbrunst scharrt, schabt, röchelt. Die Trockenkupplung klimpert wie bei früheren Ducatis, die Mechanik rasselt laut. Da läuft manchem schon im Standgas ein wohliger Schauer den Rücken runter. Der Auftritt der Triumph wirkt dagegen - ganz gentlemanlike - viel distinguierter, very british eben. Einem kurzen Druck aufs Knöpfchen folgt dezentes, aber verheißungsvolles Triple-Fauchen. Weniger aufdringlich, doch gleichwohl sehr eigen.

Damit sind die Rollen praktisch auch verteilt. Die Triumph hält trotz des flachen Lenkers ein bequemes, weil gut gepolstertes Plätzchen bereit. Der Benelli-Sitz bietet das Nötigste an Polsterung, ihre Kupplung verlangt nach beherztem Griff. Hart, aber herzlich. Und so geht auch der Motor zur Sache. Der Italo-Drilling ist ein Ausbund an Emotion, scheint vor Kraft fast zu bersten. Haut seinem Fahrer bei kurzen Zwischenspurts den fetten Vortrieb nur so um die Ohren. Das wirkt auf der einen Seite explosiv, auf der anderen aber auch recht ruppig und unkultiviert, da mit kräftigen Lastwechselreaktionen verbunden. Denn beim ersten Öffnen der Drosselklappen folgt der Leistungseinsatz bisweilen verzögert, dafür umso bissiger. Dass in der Abstimmung des R-160-Aggregats noch Verbesserungspotenzial schlummert, davon zeugte auch nerviges Konstantfahrruckeln.

Um Welten geschmeidiger dagegen der Briten-Triple. Geht im Kurvenscheitel sanft ans Gas, das bekommen nur Honda und B-King in diesem Feld ähnlich smooth hin. Er reagiert dazu sensibler auf Gasbefehle als die Benelli. Überhaupt gefällt die souveräne Autorität, die Gleichmäßigkeit, mit der die Triumph durch das Drehzahlband faucht. Souverän agiert auch das Fahrwerk der Speedy. Auf Asphalt wie ein glatt gezogenes Tischtuch liegen Triumph wie Benelli satt, die Italienerin in langen Bögen vielleicht gar eine Spur stabiler. Doch sobald sich das Asphaltband in immer engeren Windungen krümmt, seine Oberfläche die ersten Falten wirft, lässt ihr die Triumph keinen Stich mehr. Kunststück, ist ihr Fahrwerk in diesem Feld doch eines der souveränsten.

Megatest: Naked Bikes Forts.

Megatest: Naked Bikes Forts.

Wirkt die TnT beim ersten Einlenken noch ähnlich agil wie die Triumph, muss sie bei schnelleren Kurvenfolgen und tieferen Schräglagen deren Überlegenheit anerkennen. Die Britin meistert ungerührt Asphaltverwerfungen, die bei der Benelli für Bewegung sorgen. Dazu liegt die Triumph neutraler und bietet deutlich mehr Rückmeldung vom Vorderrad, was auch der ausgewogenen Gewichtsverteilung zu verdanken ist. Bei der Benelli lasten 52 Prozent des Gewichts auf dem Vorderrad, was in Verbindung mit kurzem Nachlauf der Grund für die Kippeligkeit sein könnte.

Ein Glanzlicht sind bei beiden die Bremsen, Vierkolben-Radialzangen mit beeindruckendem Zupacken hüben wie drüben. In puncto Dosierbarkeit hat die Benelli gar leicht die Nase vorn, was sie aber durch stärkeres Aufstellen in Kurven wieder verspielt. Und ein ABS wie die Triumph hat sie gleich gar nicht im Gepäck. Das würde aber vielleicht auch schlecht zum ungehobelten Charme dieses eigenwilligen Charakters passen, der sich auch in Kleinigkeiten wie den beachtlichen Trinksitten, dem riesigen Wendekreis oder der sperrigen Bedienlogik des Cockpits zeigt. Sie ist eben ganz archaische Fahrmaschine, die ein ungefiltertes Fahrerlebnis schenkt. Die Triumph hingegen umgänglicher, kultivierter, sicher weniger spektakulär, dafür der eindeutig bessere der beiden knorrig klingenden Triples.KTM 990 Super Duke und Zu heiß gewaschen? Ein Gedanke, der unwillkürlich aufflackert, wenn man auf die 214 Kilogramm schwere MV Brutale steigt. Denn die italienische Stilikone ist nicht nur brutal schön, sondern auch brutal kompakt. Durch beides sticht sie im Feld der elf Naked Bikes besonders hervor, vor allem im Vergleich mit Big Bikes wie der Suzuki B-King und der BMW K 1300 R. Ihre Fußrasten sind weit oben angebracht, was zwar ordentliche Schräglagenfreiheit generiert, doch auch einen sehr engen Kniewinkel bedingt. Man hockt dicht am schmalen Lenker und wundert sich, wie es die Italiener geschafft haben, einem mächtigen, 1078 Kubik starken Naked Bike ein Bonsai-Outfit zu verpassen. Erstaunlich: Sowohl die gestreckt wirkende Benelli TnT als auch die Speed Triple haben noch kürzere Radstände als die MV. Beim Umstieg auf die 203 Kilo schwere Super Duke fühlt sich alles um Welten erwachsener an. Ob groß oder klein, hier passt alles auf Anhieb. Die Abstände zwischen Sitzbank, Fußrasten und dem breiteren Lenker sind humaner, freundlicher und ergonomischer. Im Gegensatz zur MV gestattet die Österreicherin dem Fahrer
viel Bewegungsfreiheit.

Motorisch gesehen trennen diese beiden Streetfighter Welten. Was ja wenig verwundert, denn KTM setzt auf einen ein Liter großen V2, in der Brutale kommt ein 1078er-Reihenvierzylinder zum Einsatz. Entsprechend kontrovers gebärden sich die beiden.

Der Super-Duke-Antrieb quittiert Gasbefehle unterhalb von 2500/min widerwillig mit rappeligem Herumhacken und läuft über den gesamten Drehzahlbereich wesentlich rauer als der italienische Antrieb. Positiv ausgedrückt: Die große Duke ist ein liebenswerter Raubauz, eine Herzensangelegenheit also. Doch ab dem mittleren Drehzahlbereich überzeugt er mit angenehmem Leistungseinsatz, ist immer sofort präsent und gibt sich geradezu drehzahllüstern. Es bereitet höllische Freude, den kurzhubig ausgelegten Vau bis in höchste Drehzahlen zu jubeln. Und mit dieser Spritzigkeit erscheint die in diesem Vergleich geringste Spitzenleistung von 121 PS alles andere als schwachbrüstig, selbst nach dem direkten Umstieg von einer der 170-PS-Granaten.

Bei der Brutale fällt zunächst einmal die schwergängige Kupplungsbetätigung auf. Und die Gasannahme ist auch nicht so spontan und direkt, wie man es von einem geschmeidig laufenden Vierzylinder erwartet. Anders als die japanischen Kollegen ist die MV ein rauer Gesell, der aber mit einem tollen Sound und seinem kernigen Lauf anmacht.

Doch begeistert er auch mit harten Fakten. Nämlich fantastischen Durchzugswerten, die auf das hohe Drehmoment und eine kurze Übersetzung zurückzuführen sind. Schade, dass die Gasannahme immer etwas verzögert kommt und der Gasgriff so schwergängig ist. Das erschwert das homogene Kurvensurfen. Da nützt auch die Wahlmöglichkeit zwischen zwei angebotenen Mappings wenig. Denn im Sport-modus ist das Ansprechverhalten noch härter, sodass man diesen auf der Landstraße lieber gar nicht nutzt.

Beim Fahrwerk hingegen haben die Italiener alles richtig gemacht. Das Setup der Brutale-Federelemente ist gelungen: satte Dämpfung, gepaart mit feinfühligem Ansprechverhalten und garniert mit Durchschlagssicherheit. Das ist überhaupt nicht brutal, sondern optimal für Alltag und schnelle Landstraßen, selbst zweiter Ordnung.

Mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln von Brembo sind auch Bremsen verbaut, die auf Wunsch mit minimaler Handkraft brachial verzögern. In der Duke findet man dieselbe Hardware. Allerdings mit anderer Abstimmung, denn es braucht etwas mehr Handkraft. Was aber kein Nachteil sein muss, denn die KTM-Bremse arbeitet fein dosierbar und weniger giftig - auf zweifelhaftem Untergrund und bei Schreckbremsungen ein Vorteil. ABS offerieren beide Hersteller - noch - nicht.

Mindestens ebenso wichtig wie Verzögern oder Beschleunigen ist das Lenkverhalten. Hier gibt sich die MV trotz des geringfügig breiteren Reifens (MV: 190/55, KTM: 180/55) neutraler und homogener. Während sich die KTM störrisch benimmt und wie ein Stier an den Hörnern in die Kurve eingelenkt werden möchte, kann man die MV am lockeren Zügel laufen lassen. Die Brutale fährt sich neutral, sie bevorzugt den runden Strich. Auch reagiert die Super Duke auf jegliche Anregung von außen, sei es durch den Fahrer oder durch Unebenheiten im Geläuf, sensibler und kippeliger.

Bikes mit Ecken und Kanten sind also beide, wenn auch mit völlig unterschiedlichen Eigenschaften. Allerdings kosten diese individuellen Eigenheiten unterm Strich Punkte, sodass die beiden in der Endabrechnung in der hinteren Hälfte des Testfeldes landen.

Achtung, Platz da, nun kommt es knüppeldick: BMW K 1300 R und Suzuki B-King. Wobei man dick durchaus wörtlich nehmen darf, denn diese Maschinen sind nicht nur hubraummäßig dicke Dinger, auch ihr Auftritt ist mächtig und voluminös. Dagegen sehen die übrigen Testkandidaten wie schmächtige Mopeds aus. Die eine - K 1300 R - ist eher lang und gestreckt gebaut, die andere - B-King - breit und ausladend. Schwere Big Bikes, die wahre Schneisen in die Landschaft fräsen durch ihre imposanten Dimensionen - aber auch durch ihre schiere Gewalt. Mit 1,3 Litern sind die großen Vierzylinder die Hubraumgiganten, und das macht sie zu den Herrschern über Druck und Schub. 173 beziehungsweise 184 PS bedeuten unter den Naked Bikes das obere Ende der Fahnenstange in puncto Leistung, da müssen sich sogar die nackten Abkömmlinge der Supersportler hinten anstellen.

Wer hinterherfährt, sieht feine schwarze Striche, wenn sich BMW oder Suzuki mit voller Power aus dem Eck katapultieren. Der Fahrer selbst bekommt von diesem Spektakel jedoch gar nicht so viel mit. Während eine Ducati oder Aprilia nur mit Mühe oder elektronischer Hilfe ihre Vorderräder auf dem Boden halten können, schieben BMW und Suzuki ziemlich unspektakulär voran. Die beiden kommen alles andere als brutal oder aggressiv rüber, was zunächst mal auf ihre Motorkonfiguration zurückzuführen ist. Reihenvierzylinder sind von Haus aus eher die zahmen Vertreter. So entfaltet sich die Kraft ähnlich den 1000er-Vierzylindern auch bei den 1300ern ganz kontinuierlich und jederzeit berechenbar, nur wird eben immer und überall erheblich mehr davon geboten.

Dabei geht die BMW etwas knorriger mit leichtem Kribbeln in den Rasten zur Sache, während die Suzuki weich wie Sahne läuft, trotzdem aber, vor allem untenherum, noch eine Schippe mehr Druck bietet. Bei beiden - besonders aber der Suzuki - zieht allerdings die lange Übersetzung der Aggressivität sämtliche Zähne. Wer meint, im Wheelie davonsprinten zu müssen, braucht schon viel Einraderfahrung und Körperbeherrschung. Positiv formuliert: Die beiden 1300er sind im Umgang ziemlich anspruchslos und uneingeschränkt alltagstauglich. Zieht man allerdings voll am Kabel, so dominieren sie sämtliche Beschleunigungsdisziplinen. Und das trotz ihres recht hohen Gewichts von über fünf Zentnern. Damit bringen sie immerhin über 50 Kilogramm mehr als die leichten Streetfighter à la Ducati auf die Waage. Im Handling lassen sich die zusätzlichen Pfunde nicht wegleugnen, besonders im Stand, beim Rangieren oder bei harten Fahrtrichtungswechseln ist das Mehrgewicht präsent. Trotzdem ist es frappierend, wie einfach und präzise man die B-King durchs Kurvengeflecht manövrieren kann. Ähnliches gilt für die BMW, die sich durch die steife Duolever-Vorderradführung zwar zunächst etwas störrisch in der Lenkung anfühlt, nach der Gewöhnungsphase aber zielgenau und neutral steuert.

Äußerst kooperativ verhält sich zudem die komfortable, aber keineswegs gautschige Federung der B-King. Die bügelt sämtliche Unbilden des Straßenbaus einfach weg, nur bei extrem sportlicher Fahrweise und hohem Tempo würde man sich vielleicht etwas mehr Härte im Gebälk wünschen. Die kann die BMW dank elektronischer Federung auf Knopfdruck bieten. Das ESA macht sie außerdem zur ersten Wahl, wenn es darum geht, Sozius und/oder Gepäck zu befördern. Große Wellen und Unebenheiten planiert auch die BMW weg. Nur auf kleine Kanten oder Absätze von Betonplatten reagiert die BMW-Federung ein wenig rumpelig.

Absolut top ist die BMW auch bei der maximalen Verzögerung. Da macht sich der lange Radstand positiv bemerkbar, natürlich auch das fein regelnde ABS. Jedoch dürfte die vordere Bremse im Alltag gern etwas feinfühliger zu dosieren sein. Unauffällig gut funktionieren die Bremsen der B-King, im Notfall kann sich auch der Suzuki-Pilot auf ein ABS verlassen.

Die überlegene Power und ausgewogene Fahreigenschaften bringen die beiden Dicken in der Gesamtwertung weit nach vorn. Besonders BMW punktet mit umfangreicher Ausstattung und hoher Funktionalität. Rundum gute Maschinen also, die aber, anders als die meisten anderen Testteilnehmer, weniger das Genre Streetfighter vertreten, als vielmehr unverkleidete Allrounder mit hoher Alltagstauglichkeit verkörpern.

Ein Liter Hubraum, vier Zylinder in Reihe - das ist japanischer Maschinenbau in Reinkultur. Drei Maschinen, die sich von den Eckdaten zunächst stark ähneln, dann aber doch völlig unterschiedliche Interpretationen des gleichen Themas darstellen. Zwischen 125 und 150 PS holen die drei Vierzylinder aus 1000 cm³ Hubraum. Allemal genug für fetzige Sprints und eigentlich auch für standesgemäß satten Durchzug, obwohl man von den säuselnden Vierzylindern nicht den bollernden Antritt eines V-Twins vom Schlage einer Ducati oder KTM erwarten kann. Während die konzeptionell ähnliche MV Agusta mit ihren kaum mehr als 1000 cm³ allen zeigt, wo der Durchzugshammer hängt, enttäuscht in dieser Hinsicht die Yamaha. Auch nach der Überarbeitung zum Modelljahr 2010 hat sich an der vergleichsweise schlappen Durchzugskraft des FZ1-Vierers wenig geändert. Der laufruhige Tausender schiebt nur müde aus dem Drehzahlkeller, kommt dann jedoch bei 7000 Touren überraschend heftig zur Sache und dreht fröhlich bis zum Begrenzer bei 11500/min. Wer den Anschluss an die nackte Meute halten will, muss fleißig im Getriebe rühren, wobei vor allem das Runterschalten mit dem hart und knochig agierenden Getriebe keinen Spaß bereitet.

Die Kawa-Schaltbox kann dies nur marginal besser, die Honda zeigt, wie‘s gehen kann und soll: leichtgängig, exakt, problemlos. Die CB 1000 mimt ohnehin den Musterknaben in diesem Trio. Sie glänzt mit laufruhigem Motor sowie sanfter Gasannahme, und ihr Vierzylinder schiebt gleichmäßig kraftvoll durchs ganze Drehzahlband. Der kernig knurrende und röhrende Kawa-Vierer hängt bissiger am Gas, bei der Testmaschine kam der Leistungseinsatz aber mitunter stark verzögert. Dafür überzeugt die Z 1000 mit Druck von ganz unten. Allerdings lässt sich die Power auf kurvigen Landstraßen nur schwer in flottes Tempo umsetzen. Ungewohnt widerborstig erweist sich die Grüne beim Einlenken, will mit Nachdruck in Schräglage gebracht werden, gibt sich in Kurven unharmonisch und kann nicht die Handlichkeit der leichtfüßigen, stets neutral bleibenden Honda bieten. Offenbar harmonieren die Pirelli-Diablo-Rosso-Serienreifen (in K-Spezifikation) nicht wirklich mit dem Kawa-Fahrwerk. Etwas handlicher präsentiert sich die Yamaha, doch fühlt sie sich stets recht kopflastig an, will oft weitere Bögen fahren als der Pilot und stört bereits beim Aufsitzen mit einem die Knie allzu heftig spreizenden, sehr breiten Tank. Auch hier zeigt die Honda, wie man dem Fahrer ein Wohlfühlplätzchen schafft, das zum bequemen Bummeln ebenso taugt wie zum einigermaßen sportlichen Angasen. Die Befürchtung, dass die CB 1000 R mit ihrer recht soften Grundabstimmung bei forcierter Fahrt eine gewisse Schwammigkeit an den Tag legt, bleibt unbegründet. Auf miesem Belag tut sich das Honda-Fahrwerk mit feiner Schluckfreudigkeit hervor und lässt die CB nahezu ungerührt über Pisten bügeln, wo beispielsweise die bockige Benelli wild auskeilt und in Kurven wüst versetzend ins Trampeln gerät.

Vor dem Abflug in die Botanik schützt bei flottem Treiben oft nur eine wirksame Bremse, idealerweise mit fein regelndem ABS. Alle drei Japan-Tausender sind hier bestens gerüstet und liegen nahezu gleichauf, wobei subjektiv die Yamaha-Stopper den knackigsten Biss liefern, die Kawa nach der höchsten Handkraft verlangt.

Bremsvorgänge sollten bei FZ1 und Z 1000 übrigens vor dem Einlenken abgeschlossen sein, hineinbremsen in die Kurve funktioniert bei beiden eher nicht. Vor allem die Kawasaki stellt sich allzu deutlich auf, die Yamaha widersetzt sich dem Wunsch des Fahrers nach mehr Schräglage wie ein trotziges Kind seiner Spinatmahlzeit. Honda beweist, dass auf Handlichkeit ausgelegte Fahrwerksgeometrie inklusive neutralem Fahrverhalten und stabiler Geradeauslauf durchaus unter einen Hut zu bringen sind.

Man mag die zum Perfektionismus neigende CB 1000 R langweilig oder charakterlos finden, unter sachlich-nüchternen Gesichtspunkten ist die Honda nur von einer BMW K 1300 R und einer Triumph Speed Triple zu schlagen. Die Schwächen der Kawa und der Yamaha wurden hinreichend genannt - bietet die Honda denn gar keinen Ansatzpunkt für Kritik? Schon. Bei aller Mühe zur perfekten Ergonomie ist die optimale Unterbringung des Beifahrers nicht gelungen. Jener sitzt selbst auf der Yamaha deutlich besser. Und je nach Sonneneinstrahlung ist der unselige Balkensegment-Drehzahlmesser im Honda-Cockpit schlecht bis gar nicht ablesbar. Modischer Schnickschnack, es geht eben nichts über eine klassische Runduhr mit Zeiger - basta.

Doch auch dies bleibt letztlich Ansichtssache. Freunde des digitalen Overkills werden sich von altmodischen Runduhren ebenso wenig überzeugen lassen wie eingefleischte V2-Fans von den Qualitäten eines Honda-Vierzylinders. Schließlich bleibt Motorradfahren, und dies gilt bei solch puristischen Power-Naked-Bikes wohl mehr denn je, eindeutig eine emotionale Sache, die wenig Platz für Kompromisse oder Zugeständnisse bietet.

Lässt man Emotionen und subjektive Eindrücke außen vor, gewinnt die BMW den ersten Teil des Megatests in überlegener Manier. Aber so viel sei schon mal verraten: Im zweiten Teil, wenn es ausschließlich um Emotionen und Fahrspaß geht, werden die Karten völlig neu gemischt.

Welches Bike macht mit seinem Sound, seiner Motorcharakteristik und seiner Fahrdynamik die kompetente Jury am meisten an? Werden die Kandidaten, die im ersten Teil auf dem Siegertreppchen stehen, also BMW, Triumph und Honda, dort als langweilige Klassenstreber nach hinten durchgereicht? Und wer kann mit guten Ergebnissen in beiden Teilen des Tests unterm Strich den Gesamtsieg in diesem hartumkämpften Segment einfahren?

MOTORRAD Zwischenergebnis/Punktewertung

MOTORRAD Zwischenergebnis

BMW K 1300 R
Druck in allen Lagen, bequem und mit verlässlichem Fahrwerk. Die BMW gibt sich nirgends eine Blöße, patzt auch bei den Kosten nicht, dafür gibt‘s den Sieg.

Triumph Speed Triple
Klasse Fahrwerk und rauchiger Motor, die Triumph begeistert Dynamiker wie Genießer. Und nett zum Geldbeutel ist sie obendrein, ergibt verdientermaßen den zweiten Platz.

Honda CB 1000 R
Draufsitzen, wohlfühlen. Die Honda weiß zu schmeicheln. Mit klasse Komfort und einem gelungenen Fahrwerk. Sie vereint solide Machart mit sympathisch-extrovertiertem Auftritt.

Suzuki B-King
Klar, die Handlichste ist sie nicht. Aber einen Motor wie diesen, turbinenartig, trifft man nicht alle Tage. Dazu fährt der dicke König erstaunlich souverän. Wenn nur der breite Tank nicht wäre.

Aprilia Tuono V4 R APRC
Ein Energiebündel ohnegleichen. Ultraflink, brutal stark. Nichts für schwache Nerven oder für Couch-Potatoes. Mit ABS wäre sie auf dem Treppchen dabei.

Kawasaki Z 1000
Ihr Sahnestück ist der durchzugsstarke und prächtig klingende Vierzylinder. Nur bei der Fahrwerksabstimmung, da hapert‘s, andere Reifen würden vielleicht schon helfen.

KTM 990 Super Duke
Wo bitte geht‘s zum Kurvendschungel? Die KTM liebt Kurven, der kraftvolle Twin liefert passend Druck aus der Mitte. Auch hier gibt es bei der Fahrwerksabstimmung Verbesserungsbedarf.

Yamaha FZ1
Glanzlichter kann die adrette, handliche FZ1 nicht setzen. Das Fahrwerk geriet etwas zu schwammig, der Motor zu drehzahlgierig, die Sitzposition nicht perfekt.

MV Agusta Brutale 1090 RR
Sie ist schön, durchzugs- und charakterstark. Aber auch durstig und im Unterhalt für den Geldbeutel eine anspruchsvolle Begleiterin.

Ducati Streetfighter
Der attraktiven Bologneserin fehlt der konsequente Feinschliff an Abstimmung von Fahrwerk, Bremse und Sitzposition - und fürs Top-Resultat dann noch ein ABS.

Benelli TnT R 160
Ecken und Kanten, gefühlsintensives Motorradfahren bietet die TnT reichlich, aber mit Schwächen in der Funktion. Kerniger, ungehobelter Charme, ohne Filter. Love it or leave it.


MOTORRAD Punktewertung

Daten: Aprilia, Benelli, BMW, Ducati

Aprilia Tuono V4 R APRC

Benelli TnT R 160

BMW K 1300 R

Ducati Streetfighter

Daten: Honda, Kawasaki, KTM, MV Agusta

Honda CB 1000 R

Kawasaki Z 1000

KTM 990 Super Duke

MV Agusta Brutale 1090 RR

Daten: Suzuki, Triumph, Yamaha

Suzuki B-King

Triumph Speed Triple

Yamaha FZ1

Aprilia Tuono V4 R APRC
Auch hier schlagen die Renngene durch: höchste Leistung der 1000er bei der höchsten Drehzahl, ab 5000/min wird‘s lustig.

Benelli TnT R 160
Prachtvolles Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zeichnet die TnT aus.

BMW K 1300 R
Weit vor dem Drehzahllimit erreicht die mustergültige BMW-Kurve ihren mächtigen Höhepunkt.

Ducati Streetfighter
Kolossale Spitzenleistung - zumal für einen Twin. Der steile Drehmomentanstieg ab 3000/min ist deutlich zu spüren, die Delle bei 6000/min allerdings auch.

Honda CB 1000 R
Sehr ausgewogene Leistungsentfaltung, die den umgänglichen Charakter der CB 1000 R unterstreicht.

Kawasaki Z 1000
Unter all den 1000er-Vierzylindern glänzt der Kawa-Vierer mit dem kräftigsten Durchzugsvermögen aus dem Drehzahlkeller.

KTM 990 Super Duke
Die fast etwas im Hintergrund verlaufende Leistungskurve der KTM spiegelt nicht ansatzweise den tollen Antritt aus niedrigen Drehzahlen wider.

MV Agusta Brutale 1090 RR
Praktisch ab Standgas legt sich der MV-Antrieb kräftig ins Zeug, ein sehr unterhaltsamer Landstraßenantrieb.

Suzuki B-King
Was für ein Trumm von Motor mit souveräner Leistungsentfaltung. Er hat Kraft in allen Lagen - muss aber auch das höchste Gewicht schleppen.

Triumph Speed Triple
Der Triple ist der Hit. Brilliert mit linearer Leistungsabgabe, Power ab Standgas. Sehr überzeugend.

Yamaha FZ1
Die unharmonische Leistungsentfaltung macht im Alltag häufiges Schalten notwendig.