Mittelklasse Naked-Bikes 2012

Endlich blauer Himmel und Sonne, Wärme und Wonne im Überfluss. Motorräder satteln und nichts wie raus mit den sechs Fluchthelfern aus der Großstadt! Mit Fahrmaschinen par excellence, sechs Speedstern und Roadstern- von kleinem Gewicht, 185 bis 228 Kilogramm, und noch überschaubaren Kosten. Selbst die brandneue MV Agusta Brutale 675 reiht sich artig in die 9000-Euro-Klasse ein. Hier trifft der bezahlbare Brandstifter auf die Triumph Street Triple R mit gleich großem Dreizylinder. Das Triple-Duo stellt sich dem Kulturkampf mit den vier bestens etablierten, vollwertigen japani-schen Vierzylindern von 600 bis 779 Kubik.

Dieses Quartett bilden Honda Hornet 600, Kawasaki Z 750 R Black Edition, Suzuki GSR 750 und Yamaha FZ8 WGP 50th Anniversary. Puh, was für ein sperriger Name fürs feine Jubiläumsmodell. Alle vier gelten als benutzerfreundliche Topseller in ganz Europa. Ehrensache für die ausgereiften und beliebten japanischen Modelle, mit serienmäßigem ABS, detaillierten Tankuhren und Warnblinker anzutreten. Safety first.Mehr als eine Glaubensfrage: Wenn man ABS einmal braucht, hat es sich schon bezahlt gemacht. Sträflich also, dass es MV und Triumph noch fehlt. Sie werfen dafür mehr Charisma dank ihrer exklusiveren Motoren ins Rennen. Reicht das?

Alle sechs sind Motorräder, die mehr geben, als sie nehmen. Keine braven CBFs und Bandits, sondern 102 bis 110 PS starke Spielzeuge. Wie gemacht dafür, dynamisch die Umgebung zu erkunden, sich den Kopf frei zu fahren, Leichtigkeit zu erleben. Was die goldene Mitte eint: großer Bewegungsdrang, befeuert durch leicht gezähmte Ex-Supersportmotoren. Die MV als Neuzugang hat den noch ganz neuen Triple der F3.

Standard beim dynamischen Sextett sind Upside-down-Gabeln und wertige Edelstahlauspuffanlagen. Hauptständer allerdings fehlen samt und sonders. Lästig bei der Kettenpflege. Heute egal. Die Gruppe Unheilig besingt in ihrem Lied „Tage wie Gold“, dass manche Tage „selten wertvoll rein“ seien. Heute ist einer davon. Wie ein Trupp Mauersegler um die Häuserdächer fliegt und wischt das Sextett im Forma-tions-flug um die Kurven.

MV Agusta Brutale 675

Ihr gebührt der Vortritt. Ein Traum in MVs traditionellen Werksfarben Silber und Rot. Ein Kunstwerk auf Rädern, betörend schön. 2,07 Meter voller Anmut, mit begnadeten Formen und begeisternden Rundungen. Italienerinnen wissen, wie man Begierde weckt. Obacht also: Just die MV hat keine Wegfahr-sperre … Herzerweichend offen trägt die Brutale 675 ihren schmalen Dreizylinder (und auch so manchen Elektrostecker). Sie hüllt sich in das kleine Schwarze, ein enges Gitterrohrgeflecht von Stahlrahmen mit angeflanschten Alu-Gussteilen.

Edel und exklusiv: die einzige Einarmschwinge des Sextetts. Und der sinnlichste Auspuff, mit den drei kurzen Orgelpfeifen. Feinen Details wie Kühlerblenden aus gebürstetem Aluminium stehen nur wenige Billigteile gegenüber, etwa der klapprige Kupplungshebel. Ästhetik trifft beim 185-Kilo-Floh auf filigrane Kompaktheit. Trotzdem sitzen selbst 1,91-Meter-Fahrensmänner gut untergebracht, ausgewogen. Der schmale Tank lässt Platz für lange Beine, der 79 Zentimeter breite, konische Alu-Lenker liegt gut zur Hand. Man sitzt nah am Vorderrad, doch nicht gleich gefühlt darüber.

Der Motor läuft mechanisch ein wenig schabend. Er klingt im Leerlauf verhalten-dezent, leicht sägend: Ganz gleichmäßig ist der Leerlauf nicht. Schon eine konstante Drehzahl zu halten, ist mit dem rein elektronisch wirkenden Gasgriff eine echte Herausforderung. Kontrolliert anfahren die nächste. Entweder fällt die B3 beim Einkuppeln in ein Drehmomentloch, oder braust mit viel zu viel Schmackes vom Fleck: Untenherum ist die Gasannahme verzögert, bei hohen Drehzahlen dafür bissig, ultradirekt. Einfach unharmonisch. Mit Gewöhnung geht’s besser, aber nicht gut.

Wohlgemerkt, alles in Stufe „S“ wie Sport von vier wählbaren Mappings. In ihr folgen die Drosselklappen der Gashand noch am direktesten. Obenraus geht die MV wie die Sau. Im ersten Gang unvorsichtig am Kabel gezogen? Dann haut sie einem, patsch, das Vorderrad ins Gesicht.

Die ultrakurzhubige 675er stürmt unter rattig-kehligem Gebrüll aus der Airbox in den roten Bereich, als wäre der Leibhaftige hinter ihr her. Man kommt mit dem Schalten kaum nach. Bummeln mag der 110-PS-Dreizylinder mit großen 79er-Kolben nicht. Er holt seine prima Fahrleistungen durch Ultraleichtgewicht und knackig-kurze Gesamtübersetzung: Bei 100 Sachen im sechsten Gang dreht er bereits fast 6000 Touren. So kaschiert er erfolgreich seine gar nicht mal so füllige Leistungsentfaltung.

Einfach phänomenal, wie die MV beschwingt über Kurven aller Radien herfällt. Telepathisch fällt sie beim kleinsten Lenkimpuls in Schräglage, klappt kinderleicht ab. So agil, so direkt, so handlich. Dies ist das eigentliche MV-Erlebnis. Handlingfördernde Geometrie gefällig? Hier trifft der kürzeste Radstand auf den zusammen mit der Triumph steilsten Lenkkopfwinkel und kürzesten Nachlauf. Manchen Fahrern jedoch wirkt all das schon übermotiviert, nervös bis kippelig. Jedes Zucken am Lenker setzt die Italienerin sogleich als Kurskorrektur um. Und auf Buckelpisten nimmt das straff abgestimmte Fahrwerk Störimpulse allzu willig an. Die rassige Rote bügelt dir den Asphalt nicht glatt. Sondern faltet dich mental, macht dich hörig, lotet Limits aus.

Linientreu-neutral bleibt das Chassis nur auf Bilderbuch-Asphalt. Etwas stuckrig spricht die Gabel an, unnachgiebig hart gibt sich das straffe Federbein. Gleiches gilt für das Brett von einer Sitzbank. Nach spätestens zwei Stunden verlangt der Hintern nach Gnade, nach einer Pause. Was die MV eben zelebriert, ist die perfekte Sonntagmorgen-Runde mit viel Bewunderungs-potenzial am Motorradtreff. So wirkt die Baby-Brutale: anspruchsvoll, hochemotional, fordernd. Ein Traum nur für Schwärmer.

Triumph Speed Triple R

„Wroop, wroop, wroop” - von Felswänden hallt der Klang zurück, Dreizylinder-Röhren föhnt die Flimmerhärchen, fauchend und leicht rauchig. Schon dadurch erzeugt der 675er-Dreizylinder Gänsehaut. Und das ist nur der Auftakt. Denn zum Erlebnis Sound kommt bewegender Vortrieb. Dieser Triple reagiert herrlich spontan auf jeden Dreh am Gasgriff, nimmt das Gas direkt und absolut linear an. Hmmh, so schlecht sind konventionelle Züge zur Steuerung von Drosselklappen also nicht. Und das weniger radikale Hub-Bohrungsverhältnis tut dem Triumph-Dreizylinder offensichtlich auch gut.

Locker und leicht dreht der Drilling hoch. Er ist ein kräftiger Prachtkerl, von 2000 bis 12 000 Touren voll da. Durchzugsstark und drehfreudig. Der Triple entwickelt seine Power linear und lässig. Ideal, um nur auf Wunsch Wheelies zu üben. Schaltfaul lässt sich die Streety bewegen. Zum Glück: Denn das englische Getriebe agiert knorrig-schwergängig, braucht besonders beim Runterschalten kräftige Tritte. Nervig. Erst ein Blick auf die Ganganzeige offenbart, dass bereits der sechste Gang drin ist …

Vor fünf Jahren, im Juli 2007, erschien die Street Triple. Seither hat sich die „Mini-Speed-Triple“ als Baby-Boomer zur neuen englischen Stilikone gemausert, seit 2011 mit fünfeckigen Doppelscheinwerfern. Mittelklasse mit viel Flair und Finesse. Dies gilt ganz besonders für die R-Version, die 2008 als Premium-Version kam. Sie trägt bessere, voll einstellbare Federelemente und radial verschraubte Vierkolbenstopper von Nissin vorn. Ein Fahrwerk, das voll begeistert.

Tolle Rückmeldung trifft feinfühliges Ansprechen. Eins zu eins spürt man das Fahrbahnrelief, ohne darunter zu leiden, merkt genau, was gerade passiert. Mit Sozius spricht das Federbein noch besser an.

Hinzu kommt tolle Handlichkeit. Ganz easy lenkt die 191 Kilogramm leichte Triumph auf ihren Pirelli Diablo Rosso ein. Und bleibt selbst auf welligem Terrain zielgenau und schwedisch neutral. Doch bei Bedarf nimmt die Triumph Kurskorrekturen in Schräglage willig an, ohne je so nervös wie die MV zu werden. Alles geht ganz einfach, spielerisch. Am Hinterrad der Brutale zu kleben, ist eine leichte Übung, die Vierzylinder haben größte Mühe zu folgen.

Verlass ist auf die in Wirkung wie Dosierbarkeit besten Bremsen des Vergleichs. Nur für Ungeübte könnten die bissigen Stopper schon zu viel des Guten sein. Auf der 675er geht eben alles aggressiv und direkt. ABS und tiefen Auspuff erhält erst das 2013er-Modell. Doch vollstes Vertrauen vermittelt bereits die aktuelle Streety. Die relaxte, fast aufrechte Sitzposition passt Kleinen und Großen, gut ins Motorrad integriert.

Kritikpunkte? Der Sitz ist zwar bequem, aber etwas höher als bei den anderen (83 Zentimeter), die Fußrasten liegen einen Tick weit hinten. Und der Wendekreis dürfte noch kleiner sein die MV lässt grüßen. Trotzdem: Diese Triumph löst ein, was der Billigstlohn-Internet-Händler Zalando bloß verspricht: Man schreit vor Glück. Und das nicht etwa, weil nur hier beide Handhebel einstellbar oder, wie sonst bloß bei der MV, gekröpfte Reifenventile an Bord sind.

Und die Kosten? 1000 Euro Aufpreis für die „R“ auf die Standard-Version, 9090 statt 8090 Euro, sind gut angelegt, der Preis ist voll im Rahmen. Happig sind nur 370 Euro Nebenkosten bei Triumph, etwa doppelt so viel wie bei Kawasaki, Suzuki und Yamaha. Nun, man zahlt sie für unerreichte fahrerische Bandbreite, für einen großen Wurf: ein Motorrad, das einfach zu fahren ist, dabei viel Fahrspaß bietet und fast allen passt, Anfängern und Könnern. Ein enormes Einsatzspektrum also. Well done, Triumph.

Honda Hornet 600

Begrüßen wir die dritte Europäerin. Ja, denn die Hornet 600 stammt aus Hondas Werk in Atessa/Italien. Stylish, schick, mutig, entworfen von italie-nischen Designern. 2011 wurde sie weiter aufgebrezelt, die knackige Linienführung noch geschärft, das eh schon luftig-kecke Heck noch weiter verschlankt, die Lampenmaske geglättet und gleich noch mit einem neuen Cockpit bestückt. Aktuelle LCD-Drehzahlmesser sind bei Honda eine Krankheit, eine schlecht ablesbare Pixel-Epidemie. Das klassische Rundinstrument bis 2010 war da besser. Wenigstens stehen die goldenen Felgen im feinen Kontrast zum mattschwarzen Lack.

Der letzte kleine 600er-Motor in der neuen Mittelklasse braucht, logisch, Drehzahl. Er wurde aus der aktuellen CBR 600 RR herausgezähmt. Untenherum müht er sich redlich, erwacht ab 4000, wird bei 7000 lebendig. Dort hievt ihn die kurze Übersetzung bereits bei Tempo 125 im Sechsten hin. In Spitzkehren fordert Hondas Benjamin gern mal den ersten Gang ein. Souveräner ist einfach mehr Hubraum. -Basta. Für flottes Vorankommen muss der sauber am Gas hängende Reihenvierer fleißig gedreht und geschaltet werden. Gesunder Schaltfuß herzlich willkommen!

Kein Problem, Kupplung und Schaltung sind tadellos, da leichtgängig und exakt. Nur die Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart dürfte kleiner sein als hohe 2500/min.

Schwerpunktgünstig, weil Massen zentrierend, ist die Auspuff-Führung: Schräg nach rechts verlegte Krümmer münden in zwei Vorschalldämpfer mit stumpfem „Auspufftorpedo“ links vorn. Von dort geht’s zurück in den kurzen Stummel-Endtopf. Löblich: die seit 2011 auf 12 000 Kilometer (!) gestreckten Wartungsintervalle bei deutlich verkürzten Zeitvorgaben. Klasse.

Funktional geriet das Fahrwerk rund um den Alu-Rückgrat-Rahmen. Leichtfüßig, wenn auch nicht rekordverdächtig handlich, sticht die leichteste Vierzylinder-Maschine (207 Kilogramm) ins Kurvendickicht. Vielleicht wäre die 600er mit breiterem Lenker handlicher - er ist ziemlich schmal. Oder mit einem weniger breiten Reifen, der 180er hinten ist Klassenstandard, wirkt mächtig wichtig unterm Winz-Heck. Aber vermutlich würde es auch ein 160er tun.

Ebenso stabil wie lenkpräzise zieht die Hornisse ihre Bahn. Hochverlässlich. Sie bleibt selbst von derben Fahrbahnverwerfungen ziemlich unbeeindruckt. Und dies, obwohl das Federbein direkt angelenkt ist. Alle anderen verfügen über eine progressiv wirkende Umlenkung.

Sicherheit gibt Fahrer(innen) unter 1,80 Meter die schlanke Taille, kompakt modellierte Tankflanken erlauben guten Knieschluss. Honda kann gute Ergonomie. Eine einfache Kombibremse hat die Hornet: Allein der Tritt aufs Pedal aktiviert den mittleren der drei Bremskolben im rechten Sattel. Die Wirkung ist okay, der Druckpunkt beim Ziehen des Handhebels dürfte indes noch klarer, knackiger sein.

Schade: Mit gemessenen 99 PS fällt die nominell 102 PS starke Hornet gerade eben aus der günstigen 98-PS-Versicherungsklasse. Freundlich: Noch bis Ende September kostet das sportliche Naked Bike nur 7990 Euro, alles inklusive - eine Ersparnis von 865 Euro. Damit soll die 600er auch im hubraumverwöhnten Deutschland an alte Erfolge anknüpfen: Ihre Vorgänger gehörten zu den bestverkauften Modellen Europas.

Kawasaki Z 750 R Black Edition

Die Botschaft der Kawa ist klar: Hier kommt der Bad Boy des Felds, ein Kämpfer. Upgrades an Fahrwerk, Bremsen und Design machen die R zur Edel-Variante der 750er, in der Black Edition eben ganz in düsterstes Macho-Mattschwarz gehüllt. Der Coolness-Faktor stimmt. Dazu passt die rauchig-dunkle- Stimme des 106-PS-Vierzylinders. Kehlig und dumpf grummelt der Schalldämpfer mit Auspuffklappe: „Du bist Kawasaki.“ Schön weich geht der Motor ans Gas. Seine ovalen Zusatz-Drosselklappen, sie steuert der Bordrechner, sollen die Gasannahme glätten. Gelingt ziemlich gut, nur aus dem Schiebebetrieb heraus fällt der Satz nach vorn etwas härter aus.

Generell dürfte der Motor ruhig noch ein wenig gieriger am Gas hängen. Er stammt unverändert aus der Basis-Zett. Nach dem Kaltstart braucht er ein paar Sekunden, um sich zu berappeln. Auch warm gefahren ist die 750er unter fünf-, sechstausend nicht so bissig-aggressiv, wie es ihr Streetfighter-Image verheißt. Erst darüber kommt die Kawa richtig zur Sache, stürmt nun heiser fauchend aus Auspuff und Airbox nach vorn. Da kommt einem die vorderradorientierte, leicht kämpferische Sitzhaltung gerade recht. Knackig. Nehmerqualitäten fordert der harte, overdesignte Sitz. Man sitzt punktuell, nicht sehr flauschig. Der Soziussitz fällt gar dachförmig nach links und rechts ab. Wem fällt so was ein? Dafür fährt dieses Testexemplar richtig gut, gegenüber früheren Z 750 R wie verwandelt. Obwohl nichts geändert erscheint.

Bei allen Rs stammen Gabel, Federbein mit Ausgleichsbehälter und Alu- anstatt Stahlschwinge aus der 2009er-Version der Z 1000. Gleiches gilt für die radialen Vierkolben-Bremssättel vorn. Knusprig.

Ferner ist die Umlenkhebelei des Federbeins eine andere als bei der Basis-750er. Fein sprechen die Federelemente an, informieren gut über die Asphaltbeschaffenheit. Satt fällt die Dämpfung aus, ohne unkomfortabel zu sein, vorn wie hinten ist die Zugstufe variierbar. Im Kurvengeschlängel setzt sich diese Z richtig gut in Szene, bleibt neutraler als die GSR. Zudem bietet das Fahrwerk mehr Reserven als das der FZ8. Beim Einlenken kann die Kawa jedoch ihre strammen 228 Kilo nicht verbergen, sie sind klarer „Klassenrekord“.

Zupacken ist angesagt. Dass sich die Z auf Asphaltbuckeln in Schräglage und beim Bremsen in selbiger merklich aufrichtet, ist vermutlich ihren angejahrten Dunlop D 210 geschuldet. Mit schön erfühlbarem Druckpunkt beißen die Vierkolbenstopper auf die dicken Wave-Bremsscheiben. Und zwar Japan-untypisch per Stahlflexleitungen betätigt. Ziemlich ordentlich regelt das ABS.

Die Black Edition ist 200 Euro teurer als eine normale Z 750 R, ja, für komplett 9475 Euro sogar die teuerste Maschine dieses Vergleichs. Nun, Kawasaki schwimmt in Deutschland auf einer Woge des Erfolgs, ruft stolze Preise auf.

Suzuki GSR 750

Ein Test ist immer ein Fragenkatalog an die Konstrukteure. Nur dass die Antworten diesmal ein klein wenig anders ausfallen als zuletzt noch in MOTORRAD 10/2011. Doch der Reihe nach. Zackig-zerklüftet, schwungvoll-verspielt: Lässig parkt die GSR 750 mit ihren vielen kleinen Designelementen auf dem Seitenständer. Vom Start weg ist ihr feiner Vierzylinder voll bei der Musik, hängt hochmotiviert am Gas, feinfühlig, weich und kräftig. Kultiviert und nachdrücklich schiebt er an, fährt mal eben so nach der Street -Triple die zweitbeste Beschleunigung ein. Auch beim Durchzug im sechsten Gang dominiert Suzukis seidiges Kraftpaket über die anderen Vierzylinder, muss nur die beiden Triples ziehen lassen.

Der ziemlich kurzhubige und dennoch druckvolle Motor entstammt - modifiziert für den neuen Einsatzzweck - der 2005er-GSX-R. Er ist ein großer Wurf und ein Quell der Freude. Erst recht, weil er bei vorsichtiger Fahrweise auf der Landstraße mit gut vier Litern Sprit auskommt - einem runden halben Liter weniger als die anderen Vierzylinder und über einem Liter weniger als die Triples. Wenig Brennstoff, viel Schub.

Nicht ganz so gut setzt sich das Fahrwerk in Szene. Ein Stahlrahmen ist ja okay, haben MV und Kawasaki auch. Aber ein geschweißtes Rahmenheck und eine billige Kastenschwinge aus Stahl zeugen vom Spardiktat. Leicht lenkt die 215 Kilogramm leichte GSR ein. Doch einmal in Schräglage geworfen, wehrt sie sich gegen neue Linienwahl, versteift sich beim flotten Wedeln. Dazu versetzt sie auf Bodenwellen, sucht sich auf ihren Bridgestone BT 016 mit Sonderkennung „EE“ andere Radien. Neutral ist anders. Fühlt sich an, als knicke das -Motorrad im Lenkkopf ein. Bei schnellem Fahren trifft man keine Linie ganz genau. Motto: Irgendwo kommt man schon raus. Auf der Autobahn gibt sich die GSR zudem latent pendelanfällig, zumindest wenn man sich weit nach hinten setzt.

Also lieber auf der geräumigen Bank nach vorne rutschen. Breit spreizt der Tank die Beine, hoch liegen die Fußrasten, weit ist der in Gummi gelagerte Lenker entfernt. Erinnert an Superbikes der 80er-Jahre, verhindert aber perfekten Kontakt zum Motorrad. Altbacken wirken auch die Bremsen. Die simplen Doppelkolben-Schwimmsättel erscheinen beim Anlegen der Beläge merkwürdig stumpf, lassen sich nur teigig dosieren. Da gibt’s Besseres. So macht die 750er zu wenig aus ihrem tollen Motor. Trotzdem war sie im ersten Halbjahr 2012 die bestverkaufte Suzuki in Deutschland. Kompliment.

Yamaha FZ8 WGP 50th Anniversary

Ganz klar: In dieser feinen Lackierung fliegen der FZ8 bereits im Stand die Herzen zu - weiß-rot-schwarze Werksfarben an--lässlich des 50-jährigen GP-Jubiläums im Jahr 2011. Einfach edel und elegant. Eine Geisha in samtigen Dessous. Optisch sehr attraktiv für moderate 300 Euro Aufpreis. Überhaupt bietet die Yamaha FZ8 viel Motorrad fürs Geld. Denn sie ist im Prinzip eine auf 779 Kubik geschrumpfte FZ1. Die große Schwester stiftete den piekfeinen Alu-Rahmen mit geschraubtem Heck und die formschöne, mächtig stabile Bananenschwinge. Plus die Grundkonstruktion des Vierzylinders. Nur dass die 800er kleinere Kolben bei identischem Hub und einen Vier- statt des Fünfventilkopfs trägt. Sanft säuselt der Motor aus dem etwas plump geratenen Endtopf.

Fahrdynamisch wirkt der Vierzylinder nur bedingt als Hubraumkönig des Testfelds. Zwar schiebt er aus dem Stand schön gleichmäßig an, steigt bereits bei 2500 Touren mit dem kräftigsten Anfahrdrehmoment an. Doch bei der doppelten Drehzahl fällt er in ein kleines Loch. Da überflügeln dann die 750er von Kawasaki und Suzuki die wackere Yamaha, ehe diese bei 6000 Touren zur Sache kommt und bei 8000/min die ganz große Keule in Form von 79 Newtonmetern auspackt. Ein prima Wert für 779 Kubik. Die Yamaha braucht für die gleiche Geschwindigkeit im sechsten Gang noch weniger Drehzahl als Z 750 R und GSR. Im Gegenzug kann die große FZ8 in Beschleunigung und Durchzug nur mit Mühe und Not die kleine 600er-Hornet überflügeln. Die Yamsel ist ein prima Motorrad für Leute, die nicht gern überrascht werden, einfach einen prima Kumpel suchen.

Denn die drahtig-sehnige, 216 Kilogramm leichte FZ8 fährt gutmütig, lässt im Normalbetrieb keine Wünsche offen. Ihre weichen Federelemente bieten besten -Federungskomfort. Erst bei führerschein-gefährdend-flotter Fahrweise kommt etwas Bewegung ins Chassis. Etwas träge lenkt die gemütliche 800er ein. Kein Wunder, bei der Fahrwerksgeometrie von der 1000er: Hier kommen größter Radstand, längster Nachlauf sowie flachster Lenkkopf zusammen.

Auf pockigen Sträßchen zeigt die FZ8 die Tendenz, sich selber Linien zu suchen. Und das Federbein geht mit einem Sozius bald in die Knie. Schade, die softe Dämpfung ist nicht einstellbar, lediglich die Federbasis hinten darf man anheben.

Immerhin, der Lenker liegt gut zur Hand, ist gut gekröpft. Wenn man von der MV kommt, ist das weiche Sitzkissen der FZ8 gelebter Humanismus. Doch nach zwei Stunden sitzt es sich durch. Dann zwickt’s und zwackt’s. Zumal der breite Deltabox-Rahmen, der sich im Sommer ziemlich aufheizt, auch die Beine weit spreizt: Die Knie ruhen ebenso breit wie die Hände. So fühlt sich die 800er in jeder Hinsicht nach ganz schön viel Motorrad an. Positiv zu Buche schlagen unerschütterlicher Geradeauslauf, gute Bremsen und rücksichtsvolle Spiegel. Ob solche Alltagsqualitäten die FZ8 hierzulande zur zweitbeliebtesten Yamaha machen, nach der XJ6?

Fazit

Ein differenziertes Bild: Die beiden Dreizylinder rahmen das Feld der vier Vierzylinder ein - vorn und hinten. Uneinholbar setzt sich die begeisternde Triumph Street Triple R von den übrigen fünfen ab. Und das noch ohne ABS, das erst Ende 2012 Einzug bei der Engländerin hält. Dahinter beweist die Honda Hornet 600, wie man auch aus wenig (Hubraum nämlich) viel machen kann. Wenn nur die Konstruktion ausgewogen-harmonisch ist.

Davon ist die MV Brutale 675 weit entfernt. Man liebt oder hasst sie: Super-Handling oder nervöse Diva, miese Gassteuerung oder begeisternd entfesselte Drehfreude - das muss jeder für sich selbst entscheiden. Kein Testsiegermaterial, sondern pure Passion. Viel Faszination, wenig Kompromisse.

Anspruchsloser, umgänglicher im Alltag sind die vier anerkannt haltbaren Vierzylinder. Nicht nur wegen ABS. Trotz Mehr-Kilos bleiben Kawasaki, Suzuki und Yamaha gegenüber den drei Maschinen mit europäischen Wurzeln mindestens ebenso benutzerfreundlich. Die drei Großen bieten viel Nutzwert und Motorrad fürs Geld. Positiv ausgedrückt sind sie gutmütig und erwachsen, negativ gesagt trotz Streetfighter-Attitüde schwerfälliger.

MOTORRAD Punktewertung

Motor
Kopf an Kopf. Am besten beschleunigen Street Triple und GSR. Überhaupt ist die Suzi der Triumph dicht auf den Fersen. Im Durchzug obenraus muss die Triumph nur die MV ziehen lassen. Dazu ist die Gasannahme des wenig vibrierenden Brit-Bikes nahezu perfekt, direkt und jederzeit klar ersichtlich. Also genau entgegengesetzt zum Italo-Drilling der Brutale mit seinem plump reagierenden Ride-by-Wire. Einziger Schwachpunkt des Triumph-Motors ist sein schwergängiges Getriebe. Im Kapitel Schaltung setzt die durchzugsschwache Honda die Bestmarke. Gut so, in ihrem Getriebe muss man viel rühren. Recht wenig macht die FZ8 aus dem größten Hubraum.
Sieger Motor: Triumph

Fahrwerk
Klarer Fall. In dieser Klasse ist das voll einstellbare Triumph-Fahrwerk der Maßstab, setzt Bestwerte en masse: Stabil, präzise und mit guter Rückmeldung pfeilt die Street Triple R durch die Kurven. Nur sie trägt vorn wie hinten voll einstellbare Federelemente, lässt sich somit gut an wechselnde Bedingungen anpassen. Bei beiden Dreizylinder-Maschinen ist die Schräglagenfreiheit unauslotbar. Handlicher als die Brutale 675 kann ein Motorrad kaum sein. Stabiler als die fast schon kippelige MV dagegen wohl. Rudimentär sind bei ihr und der FZ8 die Einstellmöglichkeiten – nur die Federbasis hinten. Tollen Federungskomfort bietet die weich abgestimmte Yamaha.
Sieger Fahrwerk: Triumph

Alltag
Honda oder Suzuki? Am Ende hat die Hornet hauchdünn die Nase vorn vor der GSR. Weil die 600er nirgendwo schwächelt, wie die FZ8 gutes Licht spendet und einen Beifahrer am besten bettet. Für die mäßig verarbeitete GSR sprechen etwas besserer Windschutz dank Zubehör-Scheibchen und größte Reichweite. Am meisten Zuladung sattelt die FZ8, ihre Rückspiegel bieten die beste Sicht. Was vielleicht am meisten zählt: Den bequemsten Arbeitsplatz bietet die Triumph, wenn auch mit etwas hohem Sitz. Sogar die extreme MV glänzt mit guter Ergonomie, wenn nur ihre Sitzbank nicht so elendig hart wäre. Komfortabel, fast zu weich, sitzt man auf der FZ8.
Sieger Alltag: Honda

Sicherheit
Wenn oder Aber? Die knackigsten Bremsen mit der besten Dosierbarkeit und den größten Reserven trägt die Street Triple R. Doch weil ihnen ein ABS fehlt, triumphieren am Ende Honda und Yamaha. Wobei die Hornet, fast typisch für Honda, Kombibremssystem und bestes ABS vereint. Die agile MV kann im Gegensatz zur gemütlichen FZ8 auch mal handfest mit dem Lenker auskeilen.
Sieger Sicherheit: Honda/Yamaha

Kosten
Löblich. Die Hornet bietet lang gestreckte 12 000er-Inspektionsintervalle. Teuer im Service sind MV und GSR. Das reißen auch die Mobilitätsgarantie und niedriger Verbrauch der Suzuki nicht raus.
Sieger Kosten: Honda

Preis-Leistung
Im Aktionspreis mindestens 1000 Euro günstiger als die fünf anderen und dazu richtig gut, so brilliert die Hornet.
Sieger Preis-Leistung: Honda

Testergebnis

1.Triumph Street Triple R.
Platin: Streetfighter oder Seelenschmeichler? Das leichte englische Naked Bike kann beides, begeistert Anfänger und Profis. Einer der besten Motorradmotoren überhaupt im voll einstellbaren Fahrwerk. All das gibt’s ab 2013 auch mit ABS!

2.Honda Hornet 600.
Gold: Typisch Honda funktioniert die Hornet unauffällig gut, macht es ihrem Fahrer einfach. 12 000er-Wartungsintervalle und der Aktionspreis unter 8000 Euro machen den David des Felds sehr attraktiv. Fehlen nur noch ein breiterer Lenker und ein größerer Motor.

3.Suzuki GSR 750.
Silber: Der tolle Motor geht weich ans Gas, schiebt und drückt. Suzukis nackte Siebenfünfziger kombiniert gute Fahrleistungen mit dem niedrigsten Verbrauch. Doch das Chassis kann nicht ganz überzeugen: Die Bremsen sind stumpf, das Fahrverhalten ist wenig neutral.

4.Yamaha FZ8 50th Anniversary.
Bronze: Das Sondermodell ist die betörendste japanische Offerte in der gehobenen Mittelklasse. Rein optisch jedenfalls. Der Motor macht zu wenig aus seinem Hubraumvorteil. Das Fahrwerk ist komfortabel-weich, das Federbein jedoch ein wenig lasch.

5.Kawasaki Z 750 R Black Edition.
Kupfer: Fahrerisch gefallen das recht straffe Fahrwerk und gute Bremsen. Dazu kommt sonorer, nicht zu lauter Klang. Nur Bestmarken setzt die Kawasaki kaum, ihr Sitz ist fast schon MV-mäßig hart. Gilt alles auch für solche Z 750 R in bunten Farben …

6.MV Agusta Brutale 675.
Eisen: sicherlich die sinnlichste Offerte dieser Klasse, ganz italienisch. Gesegnet mit begeisternder Fahrdynamik und in dieser Klasse bislang unbekannter Anmut. Viel Faszination fürs Geld. Wenn der Dreizylinder mit dem Ride-by-Wire nur besser ans Gas ginge …

Technische Daten: Honda, Kawasaki

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***Preisaktion bis 30.9.2012; ****Black Edition-Version (9295 Euro); *****inklusive Windschild (135 Euro) und Alu-Kettenschutz (100 Euro); ******seit 1.2.2012 inklusive Ausstattungspaket bestehend aus Instrumentenabdeckung, Kühlerabdeckung und Motorabdeckung; ******WGP 50th Anniversary-Lackierung

Technische Daten: MV Agusta, Suzuki

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***Preisaktion bis 30.9.2012; ****Black Edition-Version (9295 Euro); *****inklusive Windschild (135 Euro) und Alu-Kettenschutz (100 Euro); ******seit 1.2.2012 inklusive Ausstattungspaket bestehend aus Instrumentenabdeckung, Kühlerabdeckung und Motorabdeckung; ******WGP 50th Anniversary-Lackierung

Technische Daten: Triumph, Yamaha

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***Preisaktion bis 30.9.2012; ****Black Edition-Version (9295 Euro); *****inklusive Windschild (135 Euro) und Alu-Kettenschutz (100 Euro); ******seit 1.2.2012 inklusive Ausstattungspaket bestehend aus Instrumentenabdeckung, Kühlerabdeckung und Motorabdeckung; ******WGP 50th Anniversary-Lackierung