Motorräder mit scharfem Charakterprofil sind eine Spezialität der Bologneser und hatten stets den größten Erfolg. Ein puristisches Naked Bike mit dem Motor der 1098 R passt da genauso ins Bild wie seine entschiedene Abgrenzung von der neuen Monster.
Ducati baut eine Monster 1100 auf Basis der aktuellen 696. Kenner der Marke bestätigen es schon länger, als weiteres Glied einer starken Indizienkette kommt nun ein zwar grob aufgelöstes, doch sehr reales Handy-Foto dazu. Ein Beweis ist dieses Foto nicht, weil der Hubraum des Motors von außen nicht sichtbar wird wie könnte er auch? Was zu sehen ist die Einarmschwinge, die Öhlins-Gabel, die leichten Räder mit den Y-förmigen Speichen , passt allerdings nicht zu einem Einsteigermotorrad, von dem gleichwohl das Grunddesign stammt. Etwa der Tank mit den charakteristischen Lufteinlässen, die Schalldämpfer oder die Form des Soziussitzes, der hier mit einem roten Plastikteil abgedeckt ist.
Die neue Monster mit dem luftgekühlten, rund 90 PS starken 1100er-Zweiventiler wird das größte, leistungs- und hubraumstärkste Motorrad dieser Reihe. Vierventil-Motoren sind dafür nicht vorgesehen. Allmählich scheinen die Ducati-Entwickler akzeptiert zu haben, dass die starken, schweren Vierventiler, egal ob es sich um den alten "ottovalvole" oder den modernen "testastretta" handelte, nie wirklich mit dem Monster-Konzept harmonierten, weder optisch noch fahrwerkstechnisch. Jetzt handeln sie entsprechend. Sie entwickeln ein komplett neues Motorrad, das nach allen vorsichtig geflüsterten Indiskretionen ein Hammergerät wird. Fast wäre man versucht zu schreiben: ein echtes Monster. Eine aus Streetfighter- und Dragbike-Elementen gebraute, hochexplosive Mischung mit einer Rakete von Motor. Dem Vernehmen nach soll es sich um den 1198er-Testastretta-evoluzione des aktuellen Superbike-Basismotorrads 1098 R handeln. Wahrscheinlich nicht mit gefrästen Zylinderköpfen und Titanpleueln ausgestattet und vermutlich auch nicht 176 PS stark. Aber gute 150 PS mit satt Drehmoment im unteren Bereich darf man diesem Hochkaräter schon zutrauen.
Leider gibt es von der Sensations-Duc kein Foto, noch nicht einmal ein grob verpixeltes. Als Appetitanreger lieferte der italienische Designer Oberdan Bezzi seine Vision dieses Motorrads als Computerretusche, in die er ungewöhnliche Details wie etwa das "frei tragende" Tankhinterteil einfließen ließ. Die Bezeichnung "Hyperfighter" hat er geschickt gewählt vielleicht sogar erlauscht , weil sein Entwurf sich trotz aller Unterschiede in der Auslegung die raffinierte Schlichtheit der Hypermotard zum Vorbild nimmt. Was die Proportionen betrifft, so dürfte die tatsächliche Hyperfighter wohl länger und niedriger ausfallen als die gezeichnete. Die Dragbike-Elemente, welche sie in sich tragen soll, lassen dies ebenso vermuten wie schiere technische Notwendigkeit: Sie würde sonst bei jedem zügigen Gasaufziehen ihren Fahrer nach hinten abwerfen.
Gleich aus zwei Richtungen wurde offenbar, dass BMW sich intensiv mit der Entwicklung einer Supermoto-Rennmaschine auf Basis der G 450 X beschäftigt. Auf der Piste von Bilstain in Belgien wurde ein Prototyp mit einstellbarem Lenkkopfwinkel gesichtet, mit dem die Piloten Mark Fraikin und Eddy Seel unterschiedliche Fahrwerksgeometriewerte testeten. Die Maschine war mit Öhlins-Gabel, Behringer-Bremsen und Karbonrädern ausgestattet. Eine überraschende Wahl, denn zumindest auf Strecken mit etwas ruppigerem Offroad-Anteil bevorzugen Supermoto-Fahrer die elastischeren Speichenräder.
Solche werden im zweiten, jüngst aufgetauchten Versuchsträger verwendet. Er stammt vom Schweizer Spezialisten HPS-Technik und wäre keine so große Besonderheit, wenn die BMW G 450 X, also die Wettbewerbsenduro, schon frei verkäuflich wäre. Ist sie aber nicht, und deshalb darf man annehmen, dass die Umbauten mit BMW abgesprochen wurden. Die Schweizer rüsteten die G 450 mit luftgefederter Gabel und Federbein sowie nebst anderen Goodies mit einer Gabelbrücke aus, welche die schnelle Veränderung des Offsets und da-mit des Nachlaufs erlaubt. Auch hier spielt folglich das Herantasten an die optimale Fahrwerksgeometrie eine wichtige Rolle.
Das Thema bleibt heiß, da können Honda-Sprecher abwiegeln und auf das Jahr 2010 verweisen, soviel sie wollen: Selbst in Japan spekulieren gewöhnlich sehr gut informierte Motorrad-Journalisten über die künftige VFR. Zylinderzahl, Motorkonfiguration, Hubraum und technische Spezialitäten, für welche VFR-Modelle ja immer gut waren, sind der Hauptgegenstand des Interesses.
Die vorläufigen Antworten auf diese Fragen lauten: V4 und 1200 cm³. Und was die technischen Leckerbissen betrifft, tauchte eine Buchstabenkombination wieder auf, die im Juli 2005 erstmals im Zuammenhang mit großen Motorrad-motoren erwähnt worden war: VCM als Ab-kürzung für Variable Cylinder Management. So heißt ein System, das Honda zunächst für Automotoren entwickelt hat und für großvolumige Motorradmotoren ebenfalls adaptieren möchte. Je nach Lastzustand legt es bis zu drei von vier Zylindern eines Motors still etwa im Stadtverkehr mit fast geschlossenen Drosselklappen und soll so den Benzinverbrauch um etwa 30 Prozent senken, bezogen auf das Verbrauchs-niveau der 2005er-Modelle. Obgleich diese Verlautbarung bereits drei Jahre alt ist, berührt sie also ein Thema von fast schon bestürzender Aktualität.
Die Reduzierung innerer Reibungsverluste als weitere Maßnahme zur Vebrauchs-optimierung wurde zwar immer nur im Zusammenhang mit kleineren Motoren erwähnt, dabei gewonnene Erkenntnisse lassen sich aber auch auf größere Hub-räume anwenden. Und wären eine logische Ergänzung des VCM. Denn schließlich bewirken sie durch Eingriffe in die Mechanik dasselbe, was VCM durch die Vermeidung von Kompressionsdruckspitzen, also pneumatisch erreicht. Insgesamt scheinen die Indizien, welche die japanischen Kollegen gesammelt haben, stärker in Richtung Tourenmotorrad zu deuten als bei der aktuellen 800er-VFR, die ja geradezu als der Inbegriff des Sporttourers gilt. Schließlich gaben sie ihrer computergenerierten Vision der zukünftigen VFR einen längeren Radstand und damit mehr Platz, eine üppigere Frontverkleidung und den unabdingbaren Kardanantrieb. Der lässt sich außerdem hervor-ragend mit der Einarmschwinge kombinieren, die seit der RC 30 und 36 zu den Merkmalen der VFR-Modelle gehört. Und last but not least trauen sie sich eine Leistungsprognose zu: stramme 170 PS. Aus allen vier Zylindern, versteht sich.
Kleine Ursache, nicht unbeträchtliche Wirkung: Eine neue Zweifarblackierung mit scharf Schwarz gegen Grün abgegrenzten Farbfeldern wertet die Erscheinung der Kawasaki Z 750 deutlich auf. Weil Kawasaki die neue Farbvariante fast verschämt im Pressebereich derder Homepage versteckt hat, lässt MOTORRAD sie hier erscheinen. Technisch ändert sich an der recht erfolgreichen Mittelkläss-lerin zur Saison 2009 nichts. Wie bereits in MOTORRAD 14/2008 berichtet, bleiben umfängliche Modifikationen der ZX-6R und den beiden ER-6-Modellen n und f vorbehalten. Als aussichtsreiche Neuheiten-Kandidatin hat MOTORRAD außerdem die lange ausstehende Nach-folgerin der ZRX 1100/1200 ausgeguckt, doch selbst energische Recherchen dazu blieben bislang ergebnislos.
