Wer Wind sät, wird Sturm ernten. Neun der stärksten Naked Bikes aller Zeiten treffen zum großen Vergleichstest aufeinander. Brandneue, frisch renovierte oder längst erprobte Maschinen. 31 Zylinder, 1352 PS und eine Frage: Welches ist das beste Power Naked Bike des Jahrgangs 2015?
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Unverkleidete Motorräder mit viel bis sehr viel Leistung, das sind Power-Nakeds. Die nackten Kanonen verkörpern wie keine andere Fahrzeugkategorie die pure, unverfälschte Lust am Fahren. Zügig, auf der Landstraße, einfach so, aus Lust an der Freude. Vergesst Alukoffer, Zusatzscheinwerfer und beheizbare Sitzbänke. Motoren mit reichlich Schmackes, knackige Fahrwerke, die auch auf Buckelpisten nicht die Segel streichen, aufrecht-sportliche Ergonomie – das macht diese Naked Bikes zum idealen Wetzeisen abseits der Rennstrecke. Aber welches ist das beste Naked Bike? Das herauszufahren, ist das Ziel des großen Vergleichstests 2015.
Ein bunter Haufen hat sich versammelt, alles, was Rang und Namen hat. Die Preise bewegen sich zwischen rund 10.500 (Honda) und 22.500 Euro (MV Agusta). Dafür gibt es japanische Vierzylinder zwischen 125 und fast 160 PS, einen Vau-Zwei und einen Vau-Vier sowie die exotische MV Agusta aus Italien, einen Drilling aus England und schließlich die beiden Über-Nakeds des letzten Jahres, BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R aus Deutschland respektive Österreich. Nur Yamaha war leider nicht in Partystimmung, erteilte der FZ1 Hausarrest, Benelli verkauft die TnT nur noch außerhalb Europas, Moto Morini (Corsaro) und Bimota (DB9) besitzen kaum noch Relevanz. Für BMW tritt eben das reinrassige Naked Bike S 1000 R statt des entblätterten Sporttourers K 1300 R an. Damit genug des Vorgeplänkels. Helm auf, Musik an!
Los geht es mit der Jüngsten im Bunde.
Für die aktuelle Saison neu aufgelegt, trägt die Aprilia Tuono V4 1100 RR noch immer ganz viel RSV4 im Herzen, ihres Zeichens immerhin Siegerin des Rennstrecken-Masterbike 2015. Weniger Verkleidung, Stange statt Stummellenker, gekappte Spitzenleistung, aber 77 Kubikzentimeter mehr Hubraum – fertig ist ein hochgradig emotionaler Straßensport-V4 mit so viel Race-DNA, dass sie förmlich aus jeder Schweißnaht tropft.
Im Vergleich allerdings zur enorm spitzen Vorgängerin hat die neue Aprilia Tuono V4 1100 RR dank Hubraumerweiterung und kürzerer Übersetzung deutlich an Punch im Keller und damit Landstraßen-Performance zugelegt. Unten verbindlich, in der Mitte sehnig, oben explosiv – ein herrlicher Motor, der in Sachen Fahrleistungen zusammen mit BMW S 1000 R und Suzuki GSX-S 1000 die Messlatte legt. Und dann diese Akustik! Im Stand hämmert der 65-Grad-V4 martialisch, ändert beim Hochdrehen seine Tonlage mehrmals, um schließlich mit infernalischem Zorn Richtung Begrenzer zu feuern. Für viele der am besten klingende Motor überhaupt, für einige eine Zumutung.
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Ansprechverhalten und Lastwechsel könnten geschmeidiger sein. Doch nicht der Antrieb, sondern das Chassis setzt das eigentliche Highlight. Fahrwerke bauen können sie in Noale, das beweisen 54 WM-Titel und das agile, präzise Einlenken der Aprilia Tuono V4 1100 RR. Sie setzt schon kleinste Impulse in Richtungsänderungen um, sticht dann neutral und stabil durch Kurven aller Art. Die Federelemente sprechen höchst sensibel an, morsen Straßenverhältnisse mit großer Transparenz zum Piloten, und das Standard-Setup trifft für zügiges Landstraßenfahren die goldene Mitte zwischen straff und komfortabel. Die Sitzposition unterstreicht das knackige Handling, auf der Tuono lauert man regelrecht: hoch, mit spitzem Kniewinkel, sehr zum Vorderrad orientiert. Gut fürs Gefühl, aber auf Dauer auch fordernd.
In Sachen Elektronik ist die Aprilia Tuono V4 1100 RR gänzlich auf der Höhe der Zeit und muss sich lediglich der vollgepackten BMW S 1000 R geschlagen geben. Ihre achtstufige Traktionskontrolle funktioniert, unterstützt durch modernste Schräglagensensorik, ausgezeichnet und lässt sich als einzige im Feld während der Fahrt einfach justieren. Ein sportliches Bosch-ABS und die Wheelie-Kontrolle komplettieren das verlässliche Sicherheitsnetz.
Die Aprilia Tuono V4 1100 RR ist ohne Frage die ungezähmteste, am schärfsten fokussierte Maschine im Feld. Der wilde Ritt auf der Hausstrecke, eine Ladung Super durch die Einspritzdüsen jagen, das mag sie am liebsten. Hier liegt auch der Hauptgrund, warum es nicht für eine bessere Platzierung reicht. Der V4 liebt Benzin, und wer könnte ihm das übel nehmen? Trotzdem, wegen ihres hohen Verbrauchs (6,5 l/100 km) und der kürzesten Reichweite (285 km) lässt sie viele Punkte liegen und fällt dadurch zurück. Wem das egal ist und wer es gern richtig sportlich mag, der sollte sich die Tuono ansehen.
Ein faszinierendes Motorrad.
Eins steht fest: Die Konkurrenz war schneller. Viel schneller. Triumph mit der 1994 kreierten Speed Triple sowieso. Aber auch Kawasaki mit der Z 1000 (2003), Yamaha mit der FZ1 (2006) und Honda mit der CB 1000 R (2008). Und Suzuki? Schickt nach der nicht mehr produzierten B-King das zweite Power Naked Bike erst jetzt auf die Straße. Im Jahr 2015. Und wer nun vermutet, dass die neue Suzuki GSX-S 1000 deshalb den mit Elektronik vollgepfropften und zeitgeistig konzipierten Nudisten von Aprilia, BMW oder Ducati mit gleichen Mitteln an die nackte Haut will, der täuscht sich.
Kanten, Ecken, stilistisch dokumentierte Aggression? Fehlanzeige. Rundungen dominieren die Optik. Elektro-Komplettinstallation? Auch kein Thema. Eine dreistufige Traktionskontrolle muss der Suzuki GSX-S 1000 reichen. Auweia, die Chance der späten Geburt verpasst? Nicht zu vorschnell urteilen.
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Stattdessen gleich einen Blick auf die Fahrleistungen werfen. Denn mit dem um 1,7 mm langhubigeren Motor aus dem 2007er-Modell der GSX-R dost die Suzuki GSX-S 1000 in der Beschleunigung das Testfeld weitestgehend ein und muss sich nur von der Aprilia und der BMW knapp bezwingen lassen. Der Prüfstand verrät: Im 1000er-Vierzylinder stecken mit 157 PS elf Pferde mehr als angegeben.
Auch wenn der Vierling die satte Spitzenleistung mit einem Drehmomenthänger zwischen 4500/min und 6500/min bezahlt, für den flotten Strich Big-Bike-untypisch gedreht werden will und mit seiner harten Gasannahme am Kurvenscheitelpunkt schon mal einen Zacken in die runde Linie malt. Auch die straffe Hinterhand will nicht so recht zum gutmütigen Äußeren der Suzuki GSX-S 1000 passen. Trotz allem versteht es die Suzuki, sich geschickt zu rehabilitieren. Im Alltag reicht auch der gezähmte Druck bei Drehzahlmitte noch locker für den flüssigen Kurvenswing und nimmt die fein gepolsterte Sitzbank auch harten Schlägen die Spitzen. Flink sticht sie um die Kurven, beweist, dass sie sich trotz breitem Knieschluss und pummeligen Formen mit 212 Kilogramm nur von der BMW (207 kg) unterbieten lassen muss.
Ohnehin baut der Charme der Suzuki GSX-S 1000 auf betont rationalen Argumenten. Der geringste Verbrauch im Testfeld (4,5 l/100 km), die größte Reichweite, die niedrigsten Inspektionskosten und der moderate Preis von 11 745 Euro – all das mögen nicht die Kernkompetenzen eines Power-Naked-Bikes sein. Für diejenigen, die so lange auf die GSX-S gewartet haben, können die aber oft genauso viel zählen wie der emotionale Kick.
Mit den Kernkompetenzen eines Power-Nakeds kennt man sich bei KTM jedenfalls bestens aus. Spürt man bei der Aprilia auf jedem Meter deren Superbike-Gene, ist es bei der KTM 1290 Super Duke R dagegen eher Supermoto-DNA, die das Fahrgefühl maßgeblich bestimmt. Aufrechter sitzt man, dank hohem Lenker und niedrigen Fußrasten. Dadurch ist der Mensch-Maschine-Kontakt etwas weniger innig, andererseits darf so die fixe Runde auch mal eine ausgedehntere werden.
Herzstück bleibt aber der potente Motor, der über den gesamten Drehzahlbereich mit der Macht des satten Hubraums phänomenal puncht. Dazu begeistern die Manieren des Twin. Die Gasannahme ist so geschmeidig, der Schub exakt dosierbar, beinahe könnte man die KTM 1290 Super Duke R als Fahrschulmotorrad empfehlen. Überhaupt macht es die KTM dem Piloten einfach.
Im Gegensatz etwa zu Aprilia und MV, die für zügiges Vorankommen Konzentration einfordern, schüttelt die KTM 1290 Super Duke R mit ihrem umgänglichen Wesen Speed quasi nebenbei aus dem Ärmel. Sie lässt sich zwar nicht ganz so knackig und präzise, aber sehr stressfrei und entspannt durchs Winkelwerk zwirbeln. Viel davon geht auf das Konto des als Erstbereifung aufgezogenen Dunlop Sportsmart 2, eine gute Wahl. Und (Achtung, Ketzerei!) die KTM kann auch langsam. Ihr tief und dezent grummelnder V2 macht, sollte die Unterhose ausnahmsweise mal nicht in Brand stehen, auch gediegenes Drehmoment-Surfen zu einem sehr befriedigenden Erlebnis.
Nicht ganz mit den Besten mithalten kann das KTM-Fahrwerk, das Ansprechverhalten der Gabel und insbesondere des direkt angelenkten Federbeins lässt ein wenig Spielraum nach oben. Die Elektronik der KTM 1290 Super Duke R zeigt, wie groß die Entwicklungssprünge in diesem Sektor derzeit sind.
War die nicht einstellbare Traktionskontrolle mit ihrem weichen, transparenten Regelverhalten vor knapp zwei Jahren noch Stand der Dinge, wirkt sie jetzt neben den ausgefeilten Systemen von BMW und Aprilia schon etwas altmodisch. Sie greift recht früh ein, was bei griffigen Straßenverhältnissen bald den Wunsch aufkommen lässt, sie abzuschalten. Dann aber räubert das Drehmomentbiest, Manieren hin oder her, ohne Maulkorb durch die freie Wildbahn, also Obacht! Davon abgesehen bleibt die KTM 1290 Super Duke R, in erster Linie dank ihrem Prachtstück von einem Motor und dem stimmigen Gesamtpaket, auch in diesem Jahr ein ganz heißes Eisen.
Die BMW S 1000 R brabbelt rotzig beim Gaswegnehmen, brüllt unverschämt beim Beschleunigen, streckt ihre spitze Nase aggressiv in den Wind. Dass BMW auch anders kann als bedächtig, ist spätestens seit dem im Jahr 2009 aufgelegten Supersportler S 1000 RR bekannt. Auf dem basiert das zur vergangenen Saison präsentierte Naked Bike. Ein R weniger, keine Verkleidung, 168 statt 212 PS, dafür zwischen 2500/min und 8000/min bis zu 10 Nm mehr Drehmoment. Das hört sich nicht nur gut an, sondern fährt auch so.
Blitzsauber hängt der Vierzylinder am E-Gas und peitscht anschließend mit Macht und Schwung durchs Drehzahlband. Leichter dosierbar als die Honda CB 1000 R, spritziger als die Kawasaki Z 1000 und homogener als die Suzuki GSX-S 1000 wirft sich der kurzhubigste aller Reihenvierer in die Brust. Noch einen Tick perfekter als mit der Aprilia Tuono V4 1100 RR lässt es sich mit dem Schaltassistenten durchs Getriebe steppen und sich das Potenzial der BMW S 1000 R kinderleicht nutzen.
Ohnehin brilliert die BMW S 1000 R mit feinstgeschliffener Elektronik. Nicht nur, dass sich durch die vier Fahrmodi (Rain, Sport und die aufpreispflichtigen Dynamic sowie Dynamic Pro) Gasannahme, Traktionskontrolle und ABS-Abstimmung regeln lassen, Bits und Bytes mischen sich auch bei den semiaktiv arbeitenden Federelementen, den einzigen in diesem Testfeld, ein. Was sich aufwendig und kompliziert anhören mag, bleibt in der Praxis ein Kinderspiel. Beladungszustand per ESA-Knöpfchen justieren, den Rest übernimmt die Elektronik. Locker stecken Gabel und Monoshock onduliertes Terrain weg und halten die Front auch beim verschärften Anbremsen oben. Grundsätzlich gut. Allerdings: Die Aprilia setzt sich – mit den ebenfalls von Sachs gelieferten, jedoch konventionellen Federelementen – genauso gut in Szene, bietet unterm Strich sogar mehr Komfort.
Was aber das einzige Argument bleibt, von dem sich die BMW am Lack kratzen lassen muss. Denn mit besagt quirligem und kultiviertem Motor, bombensicherer Straßenlage, traumhaftem Lenkverhalten und erstklassigen Bremsen spielt die BMW S 1000 R in jeder Beziehung in der Erstliga mit, pariert die Attacken der KTM, der noch jungen Suzuki und auch der frisch aufgepeppten Aprilia. Dass sie sich trotz des gelungenen Auftritts und Vollausstattung obendrein preislich moderat hält, rundet den gelungenen Auftritt vollends ab.
Wem angesichts so viel teutonischer Perfektion der Sinn nach etwas italienischer Unvernunft steht, der darf einen genaueren Blick auf Ducatis Monster 1200 S werfen. Was keinesfalls bedeutet, dass diese nicht ein technisch sehr ausgereiftes Motorrad wäre – das ist sie, keine Frage. Aber die Monster wählt, ganz Ducati, einen erfrischend emotionalen, herzlichen Ansatz, und der steht ihr hervorragend. Sie ist ein klassischer, ehrlicher Dolce-Vita-Power-Roadster. Schon optisch trägt jedes Teilchen zum runden Gesamtbild mit bei, erst recht in der hier gezeigten Ausstattungsvariante Stripe (rund 750 Euro Aufpreis) mit Kohlefaser-Radabdeckung, kleiner Lampenmaske, längenverstellbarem Kennzeichenhalter und, echt wichtig, Racing-Streifen.
Ihr ganz serienmäßiger, wassergekühlter L-Twin strotzt nur so vor Vitalität, was sich in Fahrleistungen und Geräuschkulisse niederschlägt. Zwar wirkt die Gasannahme noch immer etwas hibbelig, und ganz unten hackt die Ducati Monster 1200 S mürrisch, aber der stramme Antritt des 1200ers bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen ist auch in diesem Testumfeld eine Bank, wie das Leistungsdiagramm eindrucksvoll belegt. Obenheraus erreicht er nicht ganz die Explosivität der stärksten Konkurrenten, doch diese Tatsache belegt eher, in welch luftigen Leistungskategorien die Power-Nakeds Jahrgang 2015 angekommen sind. Es mag hart klingen, aber 143 PS sind hier eben nur noch Mittelfeld. Wie die BMW S 1000 R verfügt auch die Ducati Monster 1200 S über verschiedene Fahrmodi, die, bei Bedarf frei konfigurierbar, Einstellungen zu ABS, Traktionskontrolle, Motorleistung und Ansprechverhalten bündeln.
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Das Fahrverhalten ist geprägt vom relativ langen Radstand und dem niedrigen Schwerpunkt. Nicht hyperhandlich, aber stabil, vertrauenerweckend und bei Weitem neutraler als die früheren, etwas unwillig fahrenden luftgekühlten Monster. Lediglich das spürbare Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage des Pirelli Diablo Rosso II („D“) trübt etwas das ansonsten stimmige Gesamtbild der Ducati Monster 1200 S.
Vertrauen erweckt auch die Sitzposition, denn man sitzt eher in der Ducati Monster 1200 S als auf ihr, was besonders kleineren Piloten sehr entgegenkommt. Spitze ist die 1200 S auf der Bremse, wo sie dank feinster Hardware und langem Radstand zur Referenz wird. Auch wenn sie in diesem hochkarätigen Umfeld ansonsten objektiv keine Akzente setzen kann, besticht die Ducati Monster wie eh und je mit enormem Erlebniswert.
Im Heer der zackig gestylten Outfits bleibt die MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa das Gesicht in der Menge. Zarte rundliche Linien bestimmen die Optik, positionieren das Naked Bike vom Vareser See eher als Feingeist denn als Straßenkämpfer. Von der kunstvoll geschwungenen Einarmschwinge über die filigranen Räder oder die schräg kupierten Schalldämpfer bis hin zu den gefrästen klappbaren Handhebeln fängt sich der Blick an jeder Menge liebevoll gezeichneter Details.
Und spätestens beim Druck aufs Knöpfchen vereinnahmt die MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa den Rest der Sinne. Knurrig mahlt der Vierzylinder mit seinem aufwendigen Radial-Zylinderkopf vor sich hin, weit nach vorn rückt das Ensemble aus Lenker, Fußrasten und Sitzbank den Piloten. Also doch Attacke statt Edelbiker? Klare Antwort: ja. Allein schon, weil sich der Vierzylinder zunächst etwas zurückhält, erst ab der Drehzahlmitte zur Form aufläuft und mit dieser Charakteristik immer wieder den Piloten reizt. Kann er auch, schließlich pariert das Fahrwerk den fordernden Anspruch. Genauso flink wie die BMW lässt sich die Brutale abklappen, ähnlich präzise wie die Bayerin und die Aprilia hält sie die Linie. Und auf faltigem Geläuf stecken die Öhlins-Gabel und der von Sachs gelieferte Monoshock die Schläge sogar besser weg als die Federungs-Kombos des gesamten Testfelds.
Dennoch fällt vom Lorbeer dieses ordentlichen Auftritts manches Blättchen ab. Denn die noble Mechanik de MV Agusta Brutale 1090 RR scheint mit der Elektronik noch nicht so recht zu harmonieren. Nicht nur, dass die Bedienung des Mäusekinos recht fummelig geriet, auch das kontrastarme Display lässt sich nur schwer ablesen.
Vor allem aber läuft der Motor aus unerfindlichen Gründen gelegentlich im Schiebebetrieb mit erhöhtem Standgas nach und zeigt sich obendrein äußerst durstig. 7,3 l/100 km bei moderatem Landstraßentempo konterkarieren die vornehme Attitüde der MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa, setzen die in dieser Beziehung unrühmliche Tradition bei MV fort – und in der Neunergruppe den Verbrauchsrekord. Der gerade angesichts des Spitzentarifs der 1090er von über 22.000 Euro das feingeistige Renommee der Italienerin ankratzt.
Ausverkauft! Ohne Probefahrt, ohne Rabatt, vom Prospekt weg. Welch einen Aufschlag hatte die Honda CB 1000 R damals im Jahr 2008. Ein Streetfighter, so radikal, wie man ihn aus dem Hause Honda damals nicht erwartet hätte. Aggressive Front, Minimalheck, Einarmschwinge. Als Herz pocht der Fireblade-Motor des Jahrgangs 2007 mit CBF 1000-Zylinderkopf. Alles zusammen von italienischen Designern so gekonnt verpackt, dass die Honda auch sieben Jahre nach ihrem Stapellauf noch kein bisschen angegraut ausschaut.
Wahrscheinlich weil sie sich von den Kollegen mit den dicken Muckis und den kantigen Gesichtern nicht aufmischen ließ, optisch ihrer Linie treu und technisch bis heute unverändert blieb. Weshalb sie schnell den weichen Kern hinter ihrer eleganten Schale zeigt. Nur die weit nach vorn gerückte, vorderradorientierte Sitzposition auf der Honda CB 1000 R animiert zu frecher Gangart – um sie gleich danach wieder zurückzunehmen.
Seidenweich, leise, durch und durch kultiviert schnurrt der Vierzylinder der Honda CB 1000 R, lässt sich im sechsten durch Ortschaften rollen, danach lochfrei hochziehen. Schmusekurs statt Böser-Bube-Feeling. Das passt. Schon weil sich mit 125 PS – bei ihrem Stapellauf noch State of the Art im Power-Naked-Lager – im Umfeld der aktuellen Kraftmäxe kaum Eindruck schinden, aber viel Sympathie ernten lässt.
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Denn wenn die wilden Jungs auf der Kawasaki Z 1000 oder KTM 1290 Super Duke R über Kanaldeckel und Querrillen kurz zusammenzucken oder auf der Suzuki GSX-S 1000 am Kurvenscheitelpunkt den harten Antritt mit dem Finger an der Kupplung glätten müssen, kann der Honda-Treiber nur lächeln. Lässig schlucken Gabel, Monoshock-Federbein und Sitzbank Holperpisten weg, völlig stressfrei schiebt der Vierling an. Verschiedene Fahrmodi, diverse ABS-Abstimmungen, Traktionskontrolle – das alles erscheint auf der Honda CB 1000 R so überflüssig wie ein Fahrsicherheitstraining für Marc Márquez.
Zugegeben, nicht nur dem MotoGP-Star mag auf der braven Honda der Kick fehlen. Den spektakulären Antritt, den radikalen Sound, die modernen elektronischen Assistenzsysteme oder eine Federung, die sich auch bei forciertem Tempo über Asphaltrunzeln nicht aufschaukelt, diese Dinge überlässt das Fireblade-Derivat der Konkurrenz. Und sich nicht aufregen zu müssen, hat offensichtlich auch was Aufregendes. Denn die Honda CB 1000 R gehört hierzulande nach wie vor zu den 50 bestverkauften Motorrädern – und das im achten Modelljahr.
Oldie but Goldie – so lässt sich die Triumph Speed Triple in Kürze zusammenfassen. Zwar ist die Honda das älteste Motorrad im Feld, doch gefühlt hat sich die Speedy in all den Jahren am wenigsten von ihrer ursprünglichen Basis entfernt. Warum auch? Schließlich hat sie seinerzeit die Kategorie Power-Naked quasi erfunden, und seitdem ist sie sich selbst treu geblieben, trägt nicht Superbike- oder Supermoto-, sondern einfach Speed Triple-DNA.
Davon macht auch das schicke Sondermodell Triumph Speed 94, das an die T300 von 1994 erinnern soll, keine Ausnahme. Sie ist ein Roadster alter Schule, fühlt sich, obwohl mit 221 Kilogramm nur unwesentlich schwerer als die Konkurrenz, wegen des breiten Tanks massiger an.
Dabei fährt die Triumph Speed Triple keineswegs träge, sondern eher satt und ruhig. Der Metzeler Racetec K3 der Speedy braucht zwar Temperatur, einmal warm gefahren, gefällt er allerdings mit sehr neutralem Einlenkverhalten, großer Spurstabilität und endlosem Grip. Auf ihm rollt die Triumph einfach schön stabil und homogen dem Vorderrad hinterher, ein ausgesprochen gediegenes Fahrgefühl.
Dazu passt der geschmeidige Dreizylinder, der schon im Drehzahlkeller kernig und in der Mitte dann druckvoll anschiebt. Obenheraus dreht er allerdings etwas bleiern und verliert ein wenig den Anschluss. Auch Kupplung und Getriebe würde etwas Feinschliff gut stehen, stellenweise fühlen sich die Gangwechsel arg rustikal an. Nein, ihr Alter kann die Triumph Speed Triple in diesem Testfeld nicht ganz verhehlen – aber ihre wohltuende britische Zurückhaltung macht sie zum Gentleman-Racer im Feld. Sie kann’s noch, die Speedy.
Die wenigsten werden es wissen: Bei der Entwicklung der Kawasaki Z 1000 diente auch die Benelli TnT als Referenzfahrzeug. So vorderradorientiert sollte sich die Kawa fahren, genauso böse sollte sie dreinschauen, und ähnlich schaurig wie der mahlende Dreizylinder der Italienerin sollte der Reihenvierer klingen und sich anfühlen. Massenkompatibel klingt das nicht, stattdessen selbstbewusst und charakterstark.
Und genauso gibt sich die erst im vergangenen Jahr überarbeitete Kawasaki Z 1000 (neue Airbox, geänderte Steuerzeiten, leichtere Felgen, geringfügig kürzerer Radstand und Nachlauf, zehn Millimeter größere Bremsscheiben, um zwei auf 17 Liter vergrößerter Tank). Sie positioniert sich gewissermaßen am gegenüberliegenden Ende der Aggressionsskala der braven Honda CB 1000 R oder der Suzuki GSX-S 1000. Allein die Sitzposition. Gefühlt logiert es sich direkt auf dem Lenkkopf, fordert die Kawa von der ersten Sekunde zur Attacke auf. Dazu passend faucht der Vierzylinder grummelnd, kribbelt gewollt rau in den Fußrasten und Lenkerenden.
Langweilig wird es mit der Kawasaki Z 1000 nie. Nicht nur weil sich die Selbstdarstellerin elektronischen Fahrhilfen verweigert und Traktionskontrolle oder Ansprechverhalten ausschließlich der rechten Hand des Piloten überlässt. Sondern weil sich die Grüne auch ungewollt aufsässig gibt. Nervös stellt sie sich beim Bremsen mit den serienmäßigen Dunlop D 214 („T“) auf, lenkt unpräzise ein und stochert verwirrt durch die Kehren. Kein Zweifel, mit anderen Reifen ginge es besser. MOTORRAD hat’s ausprobiert. Doch gewertet wird der Serientrimm. Hart geht sie auch ans Gas, fordert für die geschmeidige Linie öfter die glättende Hand am Kupplungshebel. Und je holpriger der Belag, desto intensiver ihr Eigenleben. Eigenwillig stellt sie sich beim Bremsen in Schräglage auf und schlägt bei Querfugen selbst im Vergleich zur recht rigid abgestimmten Suzuki noch ein wenig härter ins Kreuz.
Trotzdem: Er hat Tradition und Unterhaltungswert, dieser widerspenstige Charakter. Allein wie der Vierzylinder aus dem allertiefsten Drehzahlkeller vorandrückt, anregend kribbelnd durchs Drehzahlband peitscht und sich so schaltfaul wie kein Zweiter in diesem Testfeld fahren lässt, das vermittelt eine Macht, die von den Reihenvierern nur die BMW S 1000 R toppen kann. Everybody’s Darling zu sein, Punkte scheffeln? Keine interessiert das weniger als die Kawasaki Z 1000 – wie früher eine Benelli.
Und damit geht das Licht an, die Party ist vorbei. Ganz oben stehen noch immer die Referenz-Nakeds des letzten Jahrgangs. Auf Platz eins, mit einigem Punkteabstand, die BMW S 1000 R, gefolgt von der KTM 1290 Super Duke R. Auf Platz drei, ein gelungener Einstand, dann die brandneue Suzuki GSX-S 1000.
„Schon wieder eine BMW“, mag manch einer maulen, doch am Perfektionismus der Blau-Weißen beißen sich die anderen derzeit schlicht die Zähne aus. Rein objektiv ist die S 1000 R zweifelsfrei das beste Motorrad hier. Doch dass dies nicht alles ist, beweist besonders die Aprilia Tuono V4 1100 RR. Von neun Fahrern erklärten vier die punktemäßig etwas abgeschlagene Aprilia zu ihrer Favoritin, bei den meisten anderen stand sie hinter der BMW S 1000 R auf Platz zwei. Damit ist sie die Siegerin der Herzen.
Demgegenüber steht die Suzuki GSX-S 1000, der in Sachen Preis-Leistung kein anderes Power-Naked auch nur ansatzweise das Wasser reichen kann. Eins wurde klar: Der Power-Naked-Jahrgang 2015 ist wahnsinnig breit aufgestellt, hier findet sich für jeden Geschmack das passende Bike.
Motor:
Mit imposanten Durchzugswerten zeigen sich Aprilia und BMW der Kernkompetenz von Power-Naked-Bikes bewusst, während die Honda hier ihrem Leistungsmanko Tribut zollt. Dafür rehabilitiert sich die CB 1000 R mit bester Laufkultur. Eine exzellente Traktion verhilft der Suzuki trotz geringerer Spitzenleistung als das Top-Quartett zu beeindruckenden Beschleunigungswerten. Punktabzug gibt’s bei der MV für ihre im sportlichen Einsatz rupfende Kupplung.
Sieger Motor: BMW S 1000 R
Fahrwerk:
Die nur mäßig mit der Fahrwerksgeometrie harmonierende Originalbereifung und die harte Federung vermasseln der Kawa die Tour. Mit gelungenem Handling, satter Kurvenlage und präzisem Lenkverhalten überzeugt das Trio aus Aprilia, BMW und MV Agusta. Gut abgestimmt zeigen sich die einzigen semi-aktiven Federelemente des Testfelds in der BMW. Unerwartet: Der Preis der komfortabelsten Federungsabstimmung geht an die MV Agusta.
Sieger Fahrwerk: BMW S 1000 R
Alltag:
Wenig Grün, wenig Rot – der Alltag ist für Power-Naked-Bikes von untergeordneter Bedeutung. Mit kommoder Sitzbank und unverkrampfter Fahrposition schlagen sich die KTM 1290 Super Duke R und besonders die Honda CB 1000 R auch bei weniger sportiven Einsätzen achtbar. Fürs Herz: eine so liebevolle Verarbeitung wie bei der MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa. Für den Verstand: Den Reichweitenrekord (378 km) schafft die Suzuki GSX-S 1000, am zeitigsten zur Tanke (285 km) zwingt es den Aprilia-Piloten.
Sieger Alltag: KTM 1290 Super Duke R
Sicherheit:
Ein durchgängig hohes Niveau bieten die Bremsanlagen der Nakeds. Selbst die Verzögerer der Schlusslichter Triumph und Honda liefern eine solide Performance ab. Nervig: die ausgeprägte Aufstellneigung der Monster, Speed Triple und vor allem der Z 1000.
Sieger Sicherheit: BMW S 1000 R/KTM 1290 Super Duke R
Kosten:
Beschämend sind die Verbräuche der Aprilia Tuono V4 1100 RR (6,5 l) und der MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa (7,3 l). Was trotz satter Leistung möglich ist, zeigt die Suzuki GSX-S 1000 (4,5 l).
Sieger Kosten: Suzuki GSX-S 1000
1. BMW S 1000 R (731 Punkte)
Die BMW leistet sich nicht die geringste Schwäche. Ist Perfektion langweilig? Die feinstgeschliffene S 1000 R beweist das Gegenteil.
2. KTM 1290 Super Duke R (712 Punkte)
Was für ein Motor! Druck, Druck, nochmals Druck – und Manieren. Ein stimmiges Gesamtpaket, trotz leichter Fahrwerksschwächen.
3. Suzuki GSX-S 1000 (704 Punkte) - Preis-Leistungs-Siegerin
Die GSX-S imponiert mit tollen Fahrleistungen, unkompliziertem Wesen und viel Motorrad fürs Geld. Spaß und Vernunft – eine gute Kombination.
Viele Punkte, viel Vernunft – und ein akzeptabler Tarif im hochpreisigen Naked-Bike-Segment. Beim Preis-Leistungs-Verhältnis siegt die GSX-S klar.
4. Ducati Monster 1200 S Stripe (693 Punkte)
Klassische Optik, moderne Technik, liebevoll, italienisch, bärig und vor allem ausgewogen. Die Duc ist kompetent, aber auch teuer.
5. Aprilia Tuono V4 1100 RR (686 Punkte)
Herrlich, die pure Unvernunft. Der Verbrauch ist hoch, doch die Fahrdynamik noch höher. Ein dramatisches Kurvenskalpell für Sportsgeister.
6. Triumph Speed 94 (678 Punkte)
Eher James Bond als John Rambo, punktet die Triumph mit ihrer Ausgewogenheit. Gediegen und unaufgeregt, dabei nicht langweilig.
7. Honda CB 1000 R (666 Punkte)
Sie sammelt zwar weniger Punkte als BMW und Co., dafür viele Sympathien. Die elegante Honda ist das Power-Naked-Bike in Nadelstreifen.
8. MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa (661 Punkte)
Die noble MV lenkt neutral, federt gut und drückt vehement. Ihre Trinkgewohnheiten sollte die blaublütige Diva aber hinterfragen.
9. Kawasaki Z 1000 (645 Punkte)
Kerniger Motor, betont frontorientiertes Fahrwerk, radikale Optik und ein eigenwilliges Lenkverhalten – die Z mag man oder nicht.
Inklusive der Yamaha FZ1 wäre der Naked Bike-Vergleichstest mit allen zehn in diesem Segment involvierten Herstellern komplett gewesen. Doch die deutsche Yamaha-Niederlassung konnte/wollte MOTORRAD keine FZ1 für diesen Zweck zur Verfügung stellen. Lag’s am zu erwartenden Resultat? Mit 640 Zählern hatte das Powerbike bei der letzten 1000-Punkte-Bewertung in MOTORRAD 3/2014 nämlich eher moderat abgeschnitten. Was Fans der seit 2006 gebauten Yamaha FZ1 nicht stört. Mit penibler Verarbeitung und bulliger Optik reizt das Kraftpaket auch heute noch.
Der einzige Schwachpunkt der Yamaha, der für ein Bike dieser Kategorie recht schwache Punch unterhalb von 7000/min, ließe sich nachträglich mit einer kürzeren Gesamtübersetzung kaschieren. Zudem wird in den einschlägigen Internet-Plattformen die knapp 12.000 Euro teure Yamaha FZ1 (Listenpreis) derzeit für weit unter 10.000 Euro angeboten. Womit – nebenbei bemerkt – die 150 PS starke FZ1 im Wortsinn das beste Preis-Leistungs-Verhältnis aller Power-Nakeds besitzt.
Naked-Bikes gibt es wie Sand am Meer. Für Einsteiger oder erfahrene Piloten - das Naked-Bike Segment ist am Gebrauchtmarkt in jeder erdenklichen Hubraum-Klasse stark vertreten. Immer öfter jedoch verbauen Motorrad-Hersteller die hochgezüchteten Triebwerke ihrer High-End Superbikes in angepasster Variante in alltagsnähere Bikes ein: Die Klasse der Power-Naked-Bikes wurde geschaffen. Welche Motorräder in dieser Königsklasse des Nakedbike Segments mitspielen zeigen wir euch hier:Preise Power-Naked-Bikes Deutschland
