Vergleichstest: Handling-Motorräder

Handling-Test

Handlichkeit steht ganz oben. Nicht nur in der Punktewertung von MOTORRAD wird das Kapitel „Fahrwerk“ mit dem Kriterium Handlichkeit eingeleitet, auch jede Menge Motorradfahrer bekommen bei diesem Schlagwort glänzende Augen. Warum? Wohl deshalb, weil die Leichtfüßigkeit auf zwei Rädern dem Menschheitstraum vom Fliegen am nächsten kommt. Kein schöneres Gefühl, als mit geringstem Kraftaufwand und scheinbar befreit von der Schwerkraft durch die Landschaft zu segeln. Um dieses Hochgefühl ohne Abstriche genießen zu können, entscheiden neben der Handlichkeit, die sich in erster Linie durch ein leichtgängiges Lenkgefühl auszeichnet, noch ein halbes Dutzend andere Parameter über den mehr oder weniger ungetrübten Kurvenspaß.

Nicht umsonst reihen sich bei der MOTORRAD-Punktewertung die Kriterien „Stabilität in Kurven“, „Lenkverhalten“ und „Rückmeldung“ direkt an. Denn ohne ein präzises Lenkverhalten, eine solide Stabilität und eine glasklare Rückmeldung nützt auch ein federleichtes Handling nichts. Nur wenn diese Parameter perfekt entwickelt sind, kommt die Leichtigkeit voll zur Geltung und der Fahrer auf seine Kosten.

Um diesen scheinbaren Widerspruch aus Stabilität und Handlichkeit aufzulösen, müssen sich die Entwicklungsmannschaften und Testfahrer gewaltig ins Zeug legen. Dabei gilt es, noch zusätzlich die Anforderungen an den Federungskomfort – Faustregel für Straßenmotorräder: so weich wie möglich, so hart wie nötig – in Einklang zu bringen. Eine Aufgabe, die letztendlich nur durch sorgfältig abgewogene Kompromisse zustande kommt. Und letztendlich einer Reifenwahl, die das Ziel einer bestmöglichen Handlichkeit unterstützt, ohne nervös und kippelig das ganze Engagement zu zerstören. Denn speziell die Bereifung hat, wie man aus den MOTORRAD-Reifentests ersehen kann, massiven Einfluss auf das Kurvenverhalten und speziell die Handlichkeit bei Motorrädern.

Bunt gemischt – das Testfeld der Kurven-Könige

• Mit der kleinen 390er hat KTM die besten Karten, ihren jüngsten Spross trotz Leis­tungsmanko auf den Handling-Thron zu hieven.
• Auch Triumph schielt auf die Krone des Kurven-Königs und schiebt dazu die Street Triple 675 ohne „R“ an den Start.
• Die Ducati Hypermotard SP steht in den Startlöchern, um dem Rest der Meute mal richtig eins überzubraten.
• Honda macht mit der CB 1000 R auf Streetfighter.
• Aprilia Tuono V4 R: das derzeit schnellste Supersportmotorrad mit breitem Lenker.
• BMW S 1000 RR: Der Bestseller im Sportsegment vertritt beim Handlingtest die Lenkerstummel-Fraktion.

Bei diesem Ensemble fragt sich bestimmt der eine oder andere Leser, wo die Vergleichbarkeit liegen soll. Eine 5000 Euro billige KTM 390 gegen Hightech-Raketen zum Preis von drei KTM? Genau, denn MOTORRAD fragt nicht nach Rundenrekord und Topspeed-Werten, sondern nach dem größtmöglichen Fahr- und Kurvenspaß. Und der muss nicht zwangsläufig mit Power und Hightech einhergehen – wie wir am Schluss der Geschichte erfahren werden.

Um den Handling- und Kurvenqualitäten auf die Spur zu kommen, durchlaufen die sechs Probanden zum einen den MOTORRAD-Handlingkurs, auf dem so ziemlich alle landstraßentypischen Sequenzen nachgestellt sind. Trickreiche Doppelkurven, eine verflixt enge Kehre im Schritttempo und akkurat aneinandergereihte S-Kurven als Slalom. Alles natürlich über eine 2-D-Datenaufzeichnung pingelig gemessen, analysiert und bewertet. Die Vorgabe für die beiden Testfahrer: kein Hanging-off-Fahrstil auf der letzten Rille, sondern normale Sitzhaltung und verschärftes Landstraßentempo.

Zweiter Teil: Ohne jegliche Pingeligkeit und frei jeglicher Messungen einen Tag lang über die schönsten Motorradstrecken zwischen Stuttgart und Bodensee flitzen. Fahren, bis der Hintern raucht und sich kurz vor Sonnenuntergang herauskristallisiert, welcher der sechs Straßenfeger die beste Laune verbreitet.

KTM 390 Duke

KTM 390 Duke: 152 Kilo – ist leicht gleich handlich?

An diesen Eckdaten müsste sich die Konkurrenz eigentlich die Zähne ausbeißen. Beim ersten Schieben, Wenden und Rangieren wird die Vermutung genährt: Handlicher geht es nicht. Leider schwindet die frappierende Leichtigkeit der KTM, wenn's dynamisch wird. Erstens sitzt man zu sehr „auf dem Lenker", was eine gewisse permanente Stützkraft erfordert, und zweitens lassen die einfachen Federelemente viel Bewegung im Fahrwerk zu. Speziell hinten sackt der Kurvenfloh bei zackig angerissener Kurvenfahrt ab, worauf die Front gerne das Weite sucht und die 390er-KTM untersteuert. Nicht dramatisch, aber doch so, dass man im Scheitelpunkt über einen nachdrücklichen Lenkimpuls zur Kurvenaußenseite die Richtung bestimmen muss. Was mit etwas Übung auch gelingt. Hurtige Schräglagenwechsel im moderaten Bereich bis rund 35 Grad hingegen zaubert die KTM mit der erwarteten Lässigkeit auf den Asphalt.

Weit hinten platzierte Fußrasten stören

Störend machen sich die weit hinten platzierten Fußrasten bemerkbar, die sich beim Slalomtest und in der Kreisbahn einem spanabhebenden Vorgang unterwerfen müssen und der möglichen Schräglage der griffigen Metzeler M5 Sportec-Reifen Grenzen setzen. Üben müssen die von üppiger Motorkraft verwöhnten Testfahrer auch mit dem kleinen Viertaktmotor. Denn Kurvenfahrten verlangen neben einer präzisen Lenkung auch nach einem verlässlich anschiebenden Motor, der zur rechten Zeit und mit spontanem Antritt Mann und Maschine aus der Schräglage hilft. Dabei dürfte der exakt 373-Kubikzentimeter-Motor gerne etwas spritziger zu Werke gehen.

Wenn allerdings die Gänge fleißig durchsortiert werden und schmerzfreie Dreharbeiten die 44 PS zur Arbeit überreden, muss sich die KTM nicht verstecken. Zumal die reinen Fahrleistungen aufhorchen lassen: von null auf 100 km/h in 5,3 Sekunden und flotte 160 km/h Höchstgeschwindigkeit – Chapeau. Beim Bremsen mit der vorderen Bybre-Bremszange, ein indischer Ableger des Bremsenspezialisten Brembo, heißt es Zupacken. Gerne auch mal etwas zu viel, denn das serienmäßige Bosch-ABS greift rechtzeitig und effizient ein.

Daten, Fakten und Bewertung

Motor/Antrieb
Einzylinder-Viertaktmotor, Hubraum 373 cm³, Leistung 32,0 kW (44 PS) bei 9500/min, Drehmoment 35 Nm bei 7250/min, Sechsganggetriebe.

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Federweg 150 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein direkt angelenkt, Federweg 150 mm verstellbare Federbasis, Reifen, 110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17, ABS, Einscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel; Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Fahrwerksdaten
Radstand 1367 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Gewichtsverteilung 51/49 %, Gewicht vollgetankt* 152 kg.
Preis: 4995 Euro
Nebenkosten: zirka 200 Euro

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*: 160 km/h
Beschleunigung: 0–100 km/h in 5,3 sek; 0–140 km/h in 10,8 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 7,1 sek; 100–140 km/h in 7,1 sek

Bewertung
Schön, dass es Motorräder gibt, die uns lehren, was lange Zeit verloren schien: die Kunst, den Schwung nicht zu verlieren. Wer's draufhat, darf sich auf Landstraßen aller Art an der Leichtigkeit der KTM 390 erfreuen.

*MOTORRAD-Messungen

Triumph Street Triple

Triumph Street Triple: die feine englische Art, um die Kurven zu bügeln

Eigentlich kann nix schiefgehen. Rahmen und Motor sind vom Klassenprimus, dem Supersportler Daytona 675, entliehen, die Sitzposition ist knackig kompakt und der breite Lenker Garant für ein noch leichteres Lenkverhalten, vom durchzugsstarken Dreizylinder-Motor ganz zu schweigen. Erste Überraschung: die Pirelli Diablo Rosso Corsa-Reifen müssen gründlichst angewärmt werden, andernfalls kippelt und eiert die Streety erbärmlich um die Kurven. Zweite Überraschung: Bei der Feder/Dämpferabstimmung hat man sich für ein sportliches Naked Bike zu weit auf die Komfortseite begeben. Vorn geht’s beim Bremsen auf Block, hinten schwingt’s mitunter lustig nach und geht, wenn’s dem Fahrer arg pressiert, tief in der Federung.

Chiropraktiker muss nicht beim Abszeigen helfen

Die alte Weisheit, dass große Federbewegungen die Handlichkeit auffressen, wird durch diese Abstimmung der Triumph bestätigt. Im Ansatz ein superflinkes Motorrad, muss man beim engagierten Ritt erkennen, dass auch die Streety gerne den etwas weiteren Bogen nimmt und im fetzig vorgetragenen Slalom mitunter aus dem Tritt kommt. Weil es außer der Federvorspannung am Federbein nichts zu verstellen gibt, behilft sich die Testmannschaft mit einer auf Stufe drei justierten Feder, die das Heck zehn Millimeter weiter oben und die Triumph in der Spur hält. Dank der ordentlichen Schräglagenfreiheit und den – warm gefahren – griffigen Pirellis, lässt sich die Triumph von der restlichen Meute aber nicht abhängen. Was natürlich auch am kernigen Antritt des höchst unterhaltsamen, 106 PS starken Dreizylinders liegt. Und an der entspannten Sitzposition, dank der man auch nach langen Etappen nicht durch einen Chiropraktiker vom Bike heruntergeholt werden muss.

Mit ihren simplen, aber ausreichend effektiven Schwimmsattelbremsen, die auf Wunsch mit einem ABS aufgewertet werden können, schickt sich die kleine Engländerin an, auch Neu- und Wiedereinsteiger zu begeistern. Zumal das zierliche Krad mit schlanken 190 Kilogramm zu den leichtesten Mittelklasse-Motorrädern gehört. Das kompensiert zwar nicht die Schwächen in der Feder/Dämpferabstimmung, macht aber das alltägliche Rangieren zum Kinderspiel.

Daten, Fakten und Bewertung

Motor/Antrieb
Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 675 cm³, Leistung 78,0 kW (106 PS) bei 11 850/min, Drehmoment 68 Nm bei 9750/min, Sechsganggetriebe.

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Federweg 115 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Federweg 135 mm, verstellbare Federbasis, Reifen, 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, ABS, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel; Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Fahrwerksdaten
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,9 Grad, Nachlauf 95 mm, Gewichtsverteilung 52/48 %, Gewicht vollgetankt* 190 kg.
Preis: 8090 Euro
Preis Testmotorrad¹: 8923 Euro
Nebenkosten: zirka 395 Euro

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*: 226 km/h
Beschleunigung: 0–100 km/h in 3,5 sek; 0–140 km/h in 5,7 sek; 0–200 km/h in 12,9 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 3,6 sek; 100–140 km/h in 4,1 sek; 140–180 km/hin 4,8 sek

Bewertung
Der kleine Dreizylinder hat auch in der kostengünstigen Street Triple-Variante seinen liebenswerten Charakter behalten. Am Fahrwerk muss der sportlich ambitionierte Fahrer Abstriche machen, die auch die Handlichkeit betreffen.

*MOTORRAD-Messungen; ¹Preis inkl. ABS (400 Euro), Instrumentenabdeckung (219 Euro), Rahmenprotektoren (159 Euro), Ständeraufnahme Hinterradschwinge (20 Euro), Kettenfinne unten (35 Euro)

Ducati Hypermotard SP

Ducati Hypermotard SP: rot, rassig, edel – und teuer

Wenn das nicht der Kurven-König ist, wer dann? Superleichte Schmiederäder, Reifen aus dem Rennsport, edle Fahrwerkskomponenten, zusammengehalten von einem blitzsauberen, feuerroten Gitterrohr-Chassis. Herr, wer kann da Nein sagen? Wer? Viele von denen, die nach ausgiebigen Testfahrten von der 910 Millimeter hohen Sitzbank klettern und sich fragen, wo Ducati bei diesem Fahrwerk übers Ziel hinaus geschossen ist. Gut, die Pirelli Diablo Supercorsa SP-Reifen müssen auch hier aufgeheizt sein – akzeptiert. Eine Sitzbank, die mit der unverrückbaren Sitzkuhle dem Fahrer wenig Bewegungsfreiheit bietet – auch o. k. Fußrasten, die relativ früh aufsetzen – macht nix, klappen ja nach oben. Aber dass die Marzocchi-Gabel unsensibel anspricht und trotzdem beim Bremsen schnell eintaucht, darf bei einem Hightech-Bauteil mit kohlenstoffbeschichteten Tauchrohren und x-facher Dämpferverstellung nicht sein.

Fordert permanent Lenkkorrekturen

Dafür ist das direkt angelenkte Öhlins-Federbein an der Einarmschwinge eindeutig zu straff, was in Kombination eine unausgewogene Federbalance ergibt. Klarer Pluspunkt der Hypermotard SP: die leichtgängige Lenkung und das daraus resultierende blitzartige Abklappen in Schräglage, mit Sicherheit eine Folge des handlingfreundlichen hohen Schwerpunkts und der leichten Schmiederäder. In Schräglage angelangt, wirkt die Ducati ab rund 35 Grad jedoch kippelig, fordert nach permanenten Lenkkorrekturen und gibt dem Fahrer nur eine durchschnittliche Rückmeldung vom Vorderrad. Und warum hat Ducati auch noch den Lenker in weichen Gummielementen gelagert, zumal der 821er-Motor ein höchst geschmeidiger, vibrationsarmer Bursche ist? In der Summe fordern jede Kurve, jeder Schrägenwechsel beim zügigen Kurvengalopp Konzentration, um die gewünschte Linie exakt zu treffen. Und dennoch lässt sich die Hypermotard, wie ein Blick auf die Zeitenliste zeigt, erstaunlich flott bewegen und von den anderen kaum abhängen. Was zeigt, welches Potenzial in ihr steckt.

Eigentlich jammerschade, denn der nahezu perfekte Landstraßenmotor hat ein besseres Fahrwerk verdient. Bärenstarker Antritt, mächtiger Druck in der Mitte, ungebremste Drehfreudigkeit, wenn’s pressiert, und die Vibrationen über alle Drehzahlen fein gezähmt. Was bleibt, ist das liebenswerte Pulsieren des V2, eingerahmt vom Grollen und Hämmern aus dem etwas zu lauten Schalldämpfer. Bitteschön, liebe Ducatisti, lasst eure altgedienten Fahrwerkskonstrukteure aus der 916er-Ära noch mal ran und stellt diesen feinen Desmo-Twin endlich auf ein adäquates Fahrwerk.

Daten, Fakten und Bewertung

Motor/Antrieb
Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Hubraum 821 cm³, Leistung 81,0 kW (110 PS) bei 9250/min, Drehmoment 89 Nm bei 7750/min, drei frei wählbare Leistungsvarianten, Sechsganggetriebe.

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Federweg 185 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein direkt angelenkt, Federweg 175 mm, Reifen, 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, ABS, Traktionskon­trolle, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel; Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.

Fahrwerksdaten
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Gewichtsverteilung 52/48 %, Gewicht vollgetankt* 195 kg.
Preis: 14 590 Euro
Nebenkosten: zirka 305 Euro

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*: 220 km/h
Beschleunigung: 0–100 km/h in 3,3 sek; 0–140 km/h in 5,5 sek; 0–200 km/h in 13,7 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 3,7 sek; 100–140 km/h in 4,2 sek; 140–180 km/h in 5,1 sek

Bewertung
Ein erstklassiger V2-Motor in einem schicken, aufwendigen Fahrwerk. Leider fordern das kapriziöse Fahrverhalten und eine fragwürdige Ergonomie dem Italo-Liebhaber einiges ab. Das konnte Ducati schon besser.

*MOTORRAD-Messungen

Honda CB 1000 R

Honda CB 1000 R: Streetfighter als Konfektionsware. Geht das?

Das geht. Aufsteigen, losfahren und voll drauf abfahren. Jetzt komm bloß keiner mit der Endlosschleife vom charakterlosen Japan-Nippes, nur weil eine Honda eben vom Fleck weg funktioniert. Was ist verwerflich daran, wenn die CB 1000 R schon in der dritten Kurve mit den Rasten kratzt, weil man sich aus dem Stand so wohl und sicher fühlt, wie auf keinem anderen Motorrad? Und das mit den ollen Bridgestone BT 15-Gummis auf den Felgen. Nur ans Einlenken denken, und – schwupp’s – segeln die 220 Kilogramm wie nix ums Eck, trifft die CB 1000 R jeden Scheitel aufs Fünf-Cent-Stück genau und hält die Spur beim Rausfahren wie hingemeißelt, wenn der CB 1000-Motor anschiebt, dass die Kette knirscht.

Herr, kann Motorrad fahren einfach sein!

Herr, kann Motorrad fahren einfach sein. Den Slalom locker aus dem Ärmel geschüttelt, auf der Kreisbahn wie hingezirkelt feine Kratzspuren in den Asphalt gemalt und beim kreiseln um die Spitzkehre lässig auf dem Vorderrad umgedreht. Das Haar in der Suppe: Der BT 15-Vorderradreifen, Sonderkennung „L“, stellt sich beim Bremsen in Schräglage kräftig auf. Dafür verzögert die Bremsanlage mit ABS auf der Landstraße wie auf der synthetischen Teststrecke fein und unaufgeregt. Passend zum lässigen Handling: die Sitzposition. Draufsitzen, einrasten, wohlfühlen. Beim zackigen Kurvenritt genauso wie bei der Marathon-Etappe. Einfach klasse.

Daten, Fakten und Bewertung

Motor/Antrieb
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 998 cm³, Leistung 92,0 kW (125 PS) bei 10 000/min, Drehmoment 99 Nm bei 7750/min, Sechsganggetriebe.

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Federweg 120 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Federweg 128 mm, verstellbare Federbasis, Zugstufendämpfung, Reifen, 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, ABS, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Schwimmsättel; Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Zweikolben-Festsattel.

Fahrwerksdaten
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Gewichtsverteilung 49/51 %, Gewicht vollgetankt* 220 kg.
Preis: 11 490 Euro
Preis Testmotorrad²: 13 462 Euro
Nebenkosten: zirka 265 Euro

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*: 230 km/h
Beschleunigung: 0–100 km/h in 3,2 sek; 0–140 km/h in 5,3 sek; 0–200 km/h in 11,2 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 3,7 sek; 100–140 km/h in 3,5 sek; 140–180 km/h in 4,1 sek

Bewertung
Mächtig Druck aus vier Zylindern, der in Kombination mit einem stabilen, lenkpräzisen und sicheren Fahrwerk kaum Wünsche offenlässt und für Routiniers wie für Ungeübte gleichermaßen taugt.

*MOTORRAD-Messungen; ²Preis inkl. Rahmenverkleidung Titaniumlook (105 Euro), Bremszylinderabdeckung Titaniumlook (47 Euro), Ölfilterabdeckung Titaniumlook (37 Euro), Fender aus Carbon vorne und hinten (608 Euro),
Spritzschutz Carbonlook (219 Euro), Schwingarmverkleidung Carbonschutz (128 Euro), Akrapovic Slip-on-Anlage (794 Euro), Tankpad HRC (34 Euro)

Aprilia Tuono V4 R APRC

Aprilia Tuono V4 R APRC: wenn der Knecht den Herrn zertritt

Sie haben Kinder, Frau, Freunde? Sie sind kerngesund und lebensbejahend? Dann legen Sie sich nicht mit diesem Monster an. Gehen Sie angeln, Drachen steigen lassen oder Motorrad fahren – aber nicht mit dieser Aprilia. Schlechtes Fahrwerk, instabil, störrisch? Nein, im Gegenteil. Dieses Motorrad ist das Tier schlechthin. Bei diesem Motor schlägt der Asphalt Wellen, und wenn wir vom möglichen Handling-König sprechen, sprechen wir auch von der Aprilia Tuono V4 R. Abzüge: Auch die Aprilia trägt Pirelli Diablo Rosso Corsa, die kalt keine Kurven mögen. Macht aber nix, weil der brachiale Motor die Gummis dermaßen daherknetet, dass man auf Reifenwärmer verzichten kann.

Physikalische Grenzbereiche mit allen Mitteln ausloten

Und dann gibt’s kein Halten mehr. Stabilität, Lenkpräzision, Rückmeldung und nicht zuletzt die Handlichkeit setzen Maßstäbe. Dabei sind die Fahrwerkseckdaten alles andere als hitverdächtig: Mit 212 Kilogramm relativ schwer, rollt die Aprilia auch noch auf einem 190/55er-Schlappen. Bei 63 Grad Lenkkopfwinkel im Verbund mit 107 Millimeter Nachlauf ist auch die Lenkgeometrie alles andere als aggressiv ausgelegt. Was also macht’s aus? Mit Sicherheit das rennererprobte Alu-Chassis mit dem kompakten V4-Motor, die leichten Schmiederäder und der relativ kurze Radstand von 1445 Millimetern: Alles andere bleibt wohl als Werksgeheimnis im Tresor der Aprilia-Ingenieure. Mit tief montiertem Rohrlenker zwingt die Tuono ihren Herrn und Meister in eine vorderradorientierte Sitzhaltung, was der Fahrdynamik zwar zugutekommt, dem Komfort aber eher abträglich ist.

Doch auf solche Forderungen lässt sich die Aprilia nicht ein. Allein die brutale Leistungsexplosion, die vom brüllend lauten V4-Grollen aus dem Schalldämpfer untermalt wird, macht klar, um was es hier geht. Um entspanntes Landstraßensurfen mit Sicherheit nicht. Eher um das ausloten physikalischer Grenzbereiche mit allen Mitteln. Weshalb die Aprilia Tuono zwar mit effizienter Traktionskontrolle und Schaltautomat maximale Beschleunigung ermöglicht, auf ein ABS aber verzichtet. Wie gesagt: Überlegen Sie es sich gut, bevor Sie mit diesem italienischen Monster anbandeln.

Daten, Fakten und Bewertung

Motor/Antrieb
Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, Hubraum 1000 cm³, Leistung 123,0 kW (167 PS) bei 11 500/min, Drehmoment 112 Nm bei 9500/min, drei frei wählbare Leistungsvarianten, Sechsgang­getriebe, Schaltautomat.

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Federweg 120 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Federweg 130 mm, Reifen, 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, ABS, Traktionskontrolle, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel; Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Fahrwerksdaten
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 107 mm, Gewichtsverteilung 50/50 %, Gewicht vollgetankt* 212 kg.
Preis: 14 903Euro
Nebenkosten: zirka 287 Euro

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*: 270 km/h
Beschleunigung: 0–100 km/h in 3,2 sek; 0–140 km/h in 4,9 sek; 0–200 km/h in 8,7 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 3,8 sek; 100–140 km/h in 3,7 sek; 140–180 km/h in 3,8 sek

Bewertung
Bei der waffenscheinpflichtigen Tuono V4 R greift Aprilia bei Motor und Fahrwerk auf reinste Rennsporttechnik zurück und kombiniert beide Elemente zur radikalsten Fahrmaschine im Vergleich.

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR: der Versuch, 200 PS und Vernunft zu verknüpfen

Machen wir es kurz. Die BMW spielt in einer anderen Liga. Die Lenkerstummel gute zehn Zentimeter schmaler als die anderen fünf Kandidaten, gebückte Haltung, strammer Lenkungsdämpfer und ein eher der Stabilität als Agilität geschuldetes Fahrwerk. Man müht sich redlich im Landstraßen-Gewürm, überredet die S 1000 RR mit körperlicher Arbeit zum Kurvenwedeln, bekommt als Gegenleistung aber maximal eine ausreichende Handlichkeit zurück. Dieses Geschoss ist darauf getrimmt, die knapp 200 PS in schnelle Rundenzeiten auf GP-Strecken umzumünzen. Oder auf dem Slalom-Parcours ein paar gute Rundenzeiten abzuliefern. Auf den verkrümmten Landstraßen zwischen Schwäbischer Alb und Bodensee hingegen kommt man sich vor, als ob man mit einer Mount Everest-Expedition die Zugspitze stürmt. Von allem zu viel, nur von der lässigen Handlichkeit zu wenig.

Landstraßen dieser Welt sind der BMW-Power nicht gewachsen

Dafür ist alles an Bord, was das Schnellfahren sicherer macht. ABS, Traktionskontrolle, Überschlagsschutz, Leis­tungsentfaltung je nach Bedarf. In Sachen Kurvenstabilität, Rückmeldung, Lenkpräzision auf dem Niveau der Aprilia Tuono, will sich der überschäumende Fahrspaß auf der Landstraße nicht einstellen. Ich denk’, man verschiebt die ganze Sache auf Montag. Da ist Renntraining in Hockenheim. Dann kann die Breitlenker-Combo gerne wieder antreten.

Das größte Problem der BMW: Die Landstraßen dieser Welt sind der BMW-Power nicht gewachsen, und selbst manche Autobahnen sind zu kurz, wenn der Vierzylinder den Hammer auspackt. Wir lassen’s dabei: ein Klasse gemachter Rennsportler, der sich in keiner Disziplin verstecken muss. Aber für die pralle Lust am Kurventänzchen über die Landstraße ist die BMW nicht gemacht.

Daten, Fakten und Bewertung

Motor/Antrieb
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 999 cm³, Leistung 142,0 kW (193 PS) bei 13 000/min, Drehmoment 112 Nm bei 9750/min, vier frei wählbare Leistungsvarianten, Sechsganggetriebe, Schaltautomat.

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Federweg 120 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Federweg 130 mm, Reifen, 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, ABS, Traktionskontrolle, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel; Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Fahrwerksdaten
Radstand 1423 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Gewichtsverteilung 52/48 %, Gewicht vollgetankt* 209 kg.
Preis: 16850 Euro
Preis Testmotorrad³: 17 750 Euro
Nebenkosten: zirka 390 Euro

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*: 299 km/h
Beschleunigung: 0–100 km/h in 3,2 sek; 0–140 km/h in 4,6 sek; 0–200 km/h in 7,2 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 3,3 sek; 100–140 km/h in 3,0 sek; 140–180 km/h in 3,0 sek

Bewertung
Geballte Power und ein stabiles, sicheres Fahrwerk können nicht darüber hinwegtäuschen, dass reinrassige Lenkerstummel-Bikes auf der Landstraße nicht zwingend den Ton angeben.

*MOTORRAD-Messungen; ³Preis inkl. DTC (335 Euro) und Schaltautomat (365 Euro), Heizgriffe (200 Euro)

Messwerte

Was ist eigentlich Handlichkeit? Wir sagen, es sind Kräfte und Momente, die durchaus messbar sind. Zum Beispiel über Dehnmessstreifen am Lenker, die die eingeleitete Kraft erfassen. Doch manche Fahrer finden es richtig klasse, wenn man durch einen bestimmten Lenkwiderstand auch spürt, dass man das Motorrad bewusst steuert. Und schon geht der Begriff Handlichkeit in das Kriterium Rückmeldung über.

Wir haben bei diesem Test zwei Testfahrer auf einen bekannten Handling-Kurs geschickt, mit der Aufgabe, die sechs Maschinen nach rein subjektiven Kriterien zu beurteilen. Ohne akrobatisches Hanging-off und in dem Sicherheitsbereich, den man als lebensbejahender Mensch auch auf der Landstraße bevorzugt. Na ja, ein bissel zackiger darf’s auf der gesperrten und mit viel Auslauf versehenen Strecke schon sein.

Das Überraschende dabei: Die Kurvengeschwindigkeiten und maximalen Schräglagen von rund 45 Grad sind mit fast allen Maschinen gleich. Der große Unterschied dabei ist das subjektiv eingesetzte Risiko und die Konzentration. Speziell die Sektion „Slalom“ gelingt am besten mit Motorrädern, die neben der viel beschworenen Handlichkeit mit feiner Lenkpräzision die Scheitelpunkte treffen. Denn wer bei der langen Kurvenfolge bereits am Anfang auf die weite Bahn getragen wird, verheddert sich unwillkürlich im darauffolgenden S und verliert dramatisch an Kurvenspeed. Klarer Sieger in Sachen Wohlfühl-Faktor: Honda CB 1000 R gefolgt von der Triumph Street Triple – vorausgesetzt, die Reifen sind auf Temperatur. Nett und trotz einiger Fahrwerksmängel ein echt spaßiges Vergnügen: die KTM 390. Messerscharfe Kurvenwetzgeräte wie die Aprilia Tuono V4 R funktionieren nur dann, wenn sich der Pilot bedingungslos darauf einlässt. Ganz schwierig wird es bei der Ducati, die mit der Pinzette angefasst werden muss, um aus ihrer grundsätzlich guten Handlichkeit nicht in ein lästiges Geeiere zu verfallen.

Auf den ersten Blick erstaunlich, wie gering die Unterschiede in den Rundenzeiten ausfallen. Selbst die 44 PS schwache KTM verliert weniger als zwei Sekunden auf die barbarische Aprilia Tuono. Somit sollte es einen auch nicht verwundern, wenn man beim flotten Alpenritt mit seinem vertrauten Kraftrad den ortskundigen Endurofahrer ums Verrecken nicht aus dem Rückspiegel bekommt. Was aber unterm Strich auch völlig Wurst ist. Am Ende des Tages zählen der Spaß und die Freude am Kurvenfahren.

Leistungsmessung

Der Honda-Vierzylinder-Motor (grün) zeigt, wo der Hammer hängt und stemmt bis 8000/min das größte Drehmoment auf die Kurbelwelle. Ähnlich gut, im Fahrbetrieb aber deutlich spektakulärer, weil auch lauter, der Aprilia-V4. Was die BMW S 1000 RR (hellblau) oben heraus abfeuert, sollte man sich für die Rennstrecke aufsparen.

Perfekt für die Landstraße

Perfekt für die Landstraße bauen Triumph (blau) und Ducati (rot) ein sauberes, gleichmäßiges Drehmoment-Plateau auf, das sich im Fahrbetrieb genauso unaufgeregt, aber kraftvoll anfühlt. Die KTM (orange) hängt unter 6500/min ein wenig zäh im Nm-Loch, danach geht’s ab. Mit 46 PS steht die 390er stramm im Futter.

Tipps, Tricks und Fazit

Schönstes Wetter, super Motorradstraßen und trotzdem will sich das Gefühl der befreiten Schwerelosigkeit nicht einfinden? Dann prüfen Sie, ob an Ihrem Motorrad oder Ihrem Fahrstil etwas nicht stimmt.

Theorie macht sicher
Informieren Sie sich über die theoretischen Grundlagen
für sicheres Kurvenfahren. Zum Beispiel mit der Lektüre aus dem Sonderheft 2013 „MOTORRAD COACH, besser fahren“, das Sie im Zeitschriftenhandel oder unter Telefon 07 11/1 82-14 44 beziehen können. Auch sehr zu empfehlen: Die DVD „Motorradfahren, gut und sicher“, die beim Institut für Zweiradsicherheit (ifz.de) für 19,90 Euro zu haben ist.

Übung macht noch sicherer
Speziell nach diesem langen Winter fehlt vielen die Fahrpraxis. Erkundigen Sie sich beim MOTORRAD action team nach einem Termin für ein Kurventraining, das durch geschulte Instruktoren auf tollen Strecken kompakte und sehr effiziente Schulungen anbietet. Infos unter Telefon 0711/182-1977 oder www.motorradonline.de/actionteam. Auch viele Veranstalter von Renntrainings bieten instruktorengeführte Kurventrainings an.

Schräglagenangst
Oft schleicht sich durch mangelnde Fahrpraxis eine regelrechte Schräglagenblockade ein. Dabei traut man sich nicht mehr als 20 oder 25 Grad Schräglage zu. Um diese Angst zu durchbrechen, hilft nur eisernes Training auf einem freien Gelände oder einer sehr übersichtlichen Kurvenstrecke. Wichtig dabei: Fahren Sie die Reifen warm und versichern Sie sich, dass die Haftung der warmen Reifen viel mehr Schräglage erlaubt, als Sie fahren können.

Falsche Linienwahl
Wenn Sie das Gefühl haben, dass Ihnen am Kurvenausgang die Straße ausgeht und Sie das Motorrad in Schräglage zwingen müssen, versuchen Sie bewusst, am Kurveneingang später einzulenken und den Scheitelpunkt, also den innersten Punkt am Kurvenverlauf, frühestens nach dem halben Kurvenradius zu setzen. Lenken Sie zu früh ein, treibt es das Motorrad am Ausgang auf die Gegenfahrbahn oder den Fahrbahnrand.

Nur wer sucht, der findet
Schöne, kurvige Motorradstrecken gibt es jede Menge, nur muss man diese auch ausfindig machen. Deshalb ist eine gründliche Planung mit Straßenkarten im Maßstab von höchstens 1:150000, noch besser mit 1:50000 Radwanderkarten, zu empfehlen.

Bereifung und Luftdruck
Wer auf flottes Handling steht, sollte entsprechend konstruierte Reifen montieren. Infos dazu gibt es über die Reifentests oder motorradspezifische Reifenempfehlungen in MOTORRAD. Und bevor man über die montierte Bereifung schimpft: Luftdruck überprüfen. Zu wenig macht das Motorrad träge und schwammig, zudem steigt der Verschleiß.

Federvorspannung und Balance
Der Negativfederweg am Hinterrad mit Fahrer gemessen sollte bei Straßenmaschinen nicht mehr als 40 Millimeter betragen. Hängt das Motorrad hinten tiefer, leiden Handlichkeit und Lenkpräzision speziell am Kurvenausgang (Untersteuern).

Alles im Griff?
Wenn Fußhebel und Griffe in Winkel und Reichweite nicht passen, verkrampft man sich beim Kurvenfahren. Überprüfen Sie, ob alle Bedienungselemente gut zur Hand oder zum Fuß liegen und ohne Verrenkungen zu bedienen sind. Der Schalt- und Fußbremshebel sollte so eingestellt werden, dass der Fuß locker aufliegt.

Wenn es ruckt und zuckt beim Gasgeben
Harte Lastwechsel können die Kurvenlinie total verhageln. Um einen möglichst ruckfreien Übergang beim Gasanlegen zu erreichen, reduzieren Sie deshalb das Spiel im Gasgriff auf fast null und verringern den Kettendurchhang, ohne die Kette zu überspannen.

Lenkkopflager falsch justiert
Speziell zu stramm eingestellt oder gar eingelaufen, verursachen solche Lenkkopflager ein kippeliges, instabiles Kurvenverhalten. Die Lenkung muss – ganz entlastet – ohne Widerstand nach links und rechts einklappen und darf in Geradeausstellung nicht einrasten.

Fahrermeinungen

Roman Engwer (Test-Trainee Motorrad)
"Was für ein Sextett! Alles tolle Bikes, aber mein Handlings-Hit: die CB 1000 R. Auf der kannst du es von der ersten Kurve an richtig krachen lassen. Sie fährt easy, neutral, präzise – und schnell. Die kippelige Hypermotard stellt das Gegenteil der Honda dar, benötigt viel zu viel Aufmerksamkeit."

Georg Jelicic (Testfahrer Motorrad)
"Die KTM einen Tick straffer und sie wäre mein Kurven-King. Ähnlich die Triumph, die aber mit dem starken Triple punktet und so fein um die Kurven pfeffert, wie die absolut neutrale Honda. Mit der gierigen Aprilia ist – schwupp – der Führerschein weg und der Ducati-Motor ist so gut, wie das Fahrwerk heikel. BMW? Montags in Hockenheim die erste Wahl."

Werner Koch (Redakteur Motorrad)
"Die Zeit der Supersportler für die Straße ist durch. Was soll auch noch kommen? 250 PS und fünf Kilogramm Elektronik-Geraffel? Back to the roots, knackige Fahrmaschinen mit Technik zum Anfassen. Meine ganz persönliche Wertung: CB 1000 R, Tuono, Street Triple, 390 Duke , S 1000 RR und zuletzt die kapriziöse Hypermotard SP."

MOTORRAD-Fazit

Eines ist sicher: Die Gattung der nackten, agilen Motorräder läuft den reinen Supersportlern den Rang ab. Wozu sich krummbuckeln, wenn man mit einer Aprilia Tuono vergleichsweise komfortabel die Lenkerstummel-Fraktion bügeln kann? Aber auch abseits des Leistungswahns beweisen die Triumph Street Triple und die KTM 390, dass mit kleinem Geld und im Fall der KTM mit weniger Leistung eine höchst dynamische Freizeitgestaltung möglich ist. Ein Trend, der es auch erlaubt, ohne grenzwertige Schräglagen die Schwerelosigkeit im Kurvenlabyrinth auszukosten. Honda hat für ihre abtrünnigen CBR 1000-Piloten mit der CB 1000 R einen spitzen Pfeil im Köcher, nur Ducati muss dem brillanten 821er-Motor jetzt noch Beine machen.