Nach langer Pause ist einer der ganz großen Namen im Geschäft zurück: Suzuki Katana. Die Neuauflage des Kulturgut-Bikes ist technisch im Kern eine GSX-S 1000, bedient sich in Sachen Optik aber – wo sonst – bei der von Target-Design gezeichneten Ahnin. Ist das Ergebnis ihrer würdig? Und ist die neue Katana edel und scharf wie das Langschwert der Samurai?
tysonjopson.com, Rossen Gagolov, Achim Steinmacher
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Schwarz? Katana in Schwarz geht nicht." – "Warum nicht die in Silber?" – "Ein echtes No-Go. " In der Tiefgarage der Redaktion findet sich um interessante neue Motorräder mit schöner Verlässlichkeit eine Art spontaner Rat der Weisen ein. So natürlich auch bei der interessantesten neuen Suzuki seit geraumer Zeit, der Katana. In diesem Rat wird scharf verhandelt, nicht immer herrscht Einigkeit. Diesmal allerdings steht das Urteil unisono und frei nach Henry Ford: "Eine Suzuki Katana darf in jeder erdenklichen Farbe sein, solange diese Farbe Silber ist." Genau jenes Silber, in dem Target-Design sie damals ersonnen haben. Alles andere sei Stilbruch.
Damals? Kleiner Exkurs zur Auffrischung. Wir schreiben das Jahr 1980: Helmut Schmidt ist Kanzler, der Liter Super kostet eine Mark und 16 Pfennige, und Suzuki ist im Kampf der vier Japaner um die Technologie-Marktführerschaft so richtig bei der Musik. Und hat mit der GSX 1100 ein ganz heißes Eisen im Feuer. Zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile, über 100 PS – prestigeträchtiges Material, State of the Art, wie man so schön sagt. Nur beim Styling sehen viele, allen voran der deutsche Importeur, Nachholbedarf. Suzukis wären zu bieder, zu hausbacken. Für die GSX-Modellreihe, insbesondere das 1100er-Flaggschiff, müsse endlich eine angemessene Optik her: "Unverwechselbar, sportlich, dem technischen Image von Suzuki entsprechend."
Gemeinsam mit der Europa-Zentrale nimmt man die Sache in einer Nacht-und-Nebel-Aktion selbst in die Hand, beauftragt ein junges, deutsches, zu dem Zeitpunkt noch unbekanntes Studio: Target-Design. Hans-Georg Kasten, Hans A. Muth, Jan Olof Fellstrom. Die machen sich im April 1980 ans Werk, kreieren in nur drei Monaten das Geforderte. Und geben dem Kind jenen Namen, der Legende werden sollte: Katana. Ausgerechnet ein deutsches Team musste auf die Idee kommen, ein japanisches Sportmotorrad nach dem edlen Langschwert des sagenumwobenen Samurai-Kriegers zu benennen. Suzuki Katana, das klingt so selbstverständlich wie Ferrari Daytona. Vorstellung des Prototypen beim obersten Chef: "Als die Tücher fielen, herrschte sekundenlang beklemmende Stille im Saal. Bis Osamu Suzuki, der Präsident, mit Bestimmtheit sagte: "Das gefällt mir. Es erinnert mich an die Concorde." Der futuristische Prototyp geht mit nur geringen Modifikationen in Serie. Eine Form, wie man sie noch nicht kannte, aufsehenerregend und definitiv unverwechselbar.
Dummerweise legte Suzuki sich dann beim Preis selbst ein Ei: Selbst in der High-End-Liga waren 13.000 Mark zu viel. Neben der für den Massenmarkt zu polarisierenden Gestalt war dies der Grund, warum der Verkaufserfolg ausblieb. Bereits 1985 war in Deutschland wieder Schluss mit Katana. Die Japaner jedoch liebten sie, dort liefen verschiedene Modelle bis zum Jahr 2000 vom Band. Dem Kult, der sich in der Folge um die Ur-Katana bilden sollte, hat der ausgebliebene Erfolg nicht geschadet, im Gegenteil. Originale Katanas sind heute rar, begehrt, teuer. Nebenbei bemerkt sitzt selbiger Osamu Suzuki, Jahrgang 1930, dem Konzern noch heute vor. Zurück ins Jetzt, wo Suzuki, Retro rollt weiter, die Katana neu aufgelegt hat. Diesmal mit Design-Hilfe aus Italien: Rodolfo Frascoli war an Moto Morini Corsaro 1200, Triumph Tiger und der Vespa GT beteiligt. Er habe die ikonische Form, auch da ist sich der Rat einig, stimmig neu interpretiert und ins Jetzt geholt. Der Jahrgang 2019 wirkt, mit heutigen Augen betrachtet, gefälliger, zeitgenössischer, weniger extrovertiert. Und wird trotzdem jederzeit sofort als Katana erkannt, selbst in Schwarz. Schließlich gäbe es sie ja auch noch in Silber
Für die Technik greift Suzuki erneut auf Vorhandenes, Bewährtes zurück, Basis bildet die GSX-S 1000. Also ein potentes Powernaked ohne ernsten Fehl und Tadel, mit unschlagbarem Bang-for-the-Buck-Faktor. Wo sonst bekommt man 150 PS für unter 11.000 Euro? Der im Herzen einfache Working-Class-Hero hat in Vergleichen stets überzeugt und ist trotzdem immer irgendwie den einen, den zwingenden Kaufgrund schuldig geblieben. Ist das Powerblümchen eine gute Grundlage für die Neuauflage der Katana? Schauen wir genauer hin.Seite an Seite wirkt die GSX-S kürzer, bulliger, niedriger. Die Katana dagegen, trotz identischem Unterbau, identischem Kayaba Fahrwerk (Gabel voll einstellbar, Federbein in Vorspannung und Zugstufe), gleichem Rahmen und gleicher Schwinge, wirkt höher, länger, gestreckter. In der Silhouette mehr an der Ahnin orientiert. Das passt also durchaus.
Dieser Eindruck setzt sich beim Aufsitzen fort. Tief im Motorrad positioniert der Roadster, mit relativ niedriger Sitzkuhle, schmalem Lenker, kompakter Angriffslust. Die GSX-S nimmt sich unter einem eher wie eine 750er aus. Die neue Katana dagegen fühlt sich, obwohl technisch gleich und ergonomisch nur im Zentimeterbereich nachjustiert, wie ein anderes, größeres Motorrad an. Zunächst sitzt man insgesamt höher, auch mehr obenauf als drin, hinter einem breiteren Lenker breiter. Der Kniewinkel ist deutlich offener, das ist insgesamt nach objektiven Maßstäben besser. Gediegener, erwachsener, trotzdem angemessen sportiv. Wobei größere Fahrer sich tendenziell auf der Katana wohler fühlen werden, kleinere auf der GSX-S. Gottlob widerstand Suzuki der womöglich da gewesenen Versuchung, die Sitzposition von früher aufzugreifen. Denn die mag einzigartig sein, ein klares Alleinstellungsmerkmal – wirkt aber aus heutiger Sicht fast grotesk: Hinten und tief unten im Motorrad sitzt man, weit vorne und weit oben (!) liegen Lenkerstummel hinter einem gefühlt meterlangen Tank. Zeitgenössisch als "sportlich bequeme Sitzhaltung" einsortiert, erinnert das heute an Yoga für Fortgeschrittene.
Diese skurrile Sitzposition ist dann auch das Prägende am Fahrerlebnis mit der alten Katana. Es ist, als schiebe man das 19-zöllige Vorderrad in großer Höhe an der Radachse vor sich her. Stabil bis stur das Fahrverhalten. Klar auch, bleischwere Gussräder und gut 250 Kilo, die sich immer nach mehr anfühlen. Das Abenteuer beginnt, wenn Bodenwellen in Schräglage dazukommen. Bremse? Drei Scheiben und trotzdem, aus heutiger Sicht natürlich, wenig Wirkung. Trotzdem, so schlimm wie alle prophezeit haben, fährt die 40 Jahre alte Katana nicht. Vor allem: Wie gut dieser luftgekühlte, rollengelagerte 1100er Suzuki-Motor noch heute ist! Eine irre geschmeidige Laufkultur, mechanisch leise, weich am Gas, minimale Lastwechselreaktionen, sahnige Durchzugsstärke von ganz unten. Echt top auch das Getriebe, einwandfrei die Kupplung. Höchste japanische Vierzylinder-Baukunst also, bei der die gesuchten Gemeinsamkeiten dann aber auch schon enden. Müssen, weil vier Jahrzehnte Fortschritt, wenn wir ehrlich sind, jede weitere Suche nach Parallelen müßig machen.
Jedenfalls leben auch die beiden neuen Maschinen von ihrem machtvollen Reihenvierzylinder. Auch er läuft über weite Bereiche, doch nicht überall mechanisch fein. In erster Linie aber ist Suzukis 1000er ein echtes, orkanartig anreißendes Powerhouse, packt im Falle der neuen Katana auf die versprochenen 150 Pferdchen sogar noch mal fünf drauf. Eine gnadenlos kurze Übersetzung tut ihr Übriges, bedingt aber auch ein hohes Drehzahlniveau. Zu den extremsten Vertretern der Zunft, die heute freilich aus Europa kommen, bleibt zwar ein Abstand. Doch beileibe kein riesiger. Auch im Weiteren herrscht zwischen GSX-S und Katana eineiig-geschwisterliche Einigkeit: Getriebe geschmeidig, Kupplung unauffällig leichtgängig. Anfahrhilfe "Low RPM Assist" nett, heiseres, vollmundiges Inline-4-Orchester für Fans des Screamer-Prinzips ein Genuss. Tatsächlich gemildert sind die harschen Lastwechsel, der greifbarste Kritikpunkt an der GSX-S. Eine neue Gasgriffeinheit lässt die Katana am Scheitelpunkt nun etwas geschmeidiger ans Gas gehen. Patt auch beim Fahrwerk. Beide angemessen straff, das Ansprechverhalten jedoch nicht unbedingt sensationell, gerade akzeptabel. Auf den Preis bezogen zweckmäßig. Bremse? Jeweils nicht übermäßig spitz, aber gut dosierbar und in der Wirkung vollkommen angemessen. ABS? Feinfühlig, keine Schräglagensensorik. Traktionskontrolle? Drei angemessene Stufen, ebenfalls feinfühlig, ebenfalls keine Kurvenfunktion. So bekannt, so identisch, so gut. So unspannend.
Interessanter wird es beim Fahrgefühl. Allein die Erstbereifung trennt beide, doch der neue Dunlop Roadsport 2 der Katana spielt subjektiv in der gleichen Klasse wie der D 214: Im Trockenen, auf Temperatur gebracht ein passabler, durchaus agiler Touren-Sportreifen, bei Nässe wenig Grip. Den Hauch mehr Aufstellmoment der Katana spürt man höchstens im direkten Vergleich. Nein, interessant ist die Sache, weil beide das gleiche Motorrad sind, das Fahrgefühl aber, aufgrund der geänderten Ergonomie, sich unerwartet deutlich unterscheidet. So wirkt die GSX-S gieriger, fährt sich mehr über das Vorderrad. Die Katana dagegen ist das neutralere, stabilere Motorrad. Zirkelt homogener, satter, ohne es je wirklich an Handlichkeit missen zu lassen. Ein absolut stimmiges, angenehmes Fahrverhalten. Passend zum Namen, passend zur Optik. Wie gut wohl dieses Motorrad mit satt grippendem Pneu, in zeitgemäßer Dimension hinten (also 190/55-17 statt des antiquierten 190/50ers) fahren muss!
Die Sache mit dem Tankvolumen. Nur 12 Liter Sprit fasst die neue Katana, minus volle 5 Liter. Reicht das? Dank niedrigem Verbrauch schafft die Neue im Normalbetrieb zumindest ausreichende Distanzen.Doch uns beschleicht das Gefühl, da wäre womöglich mehr drin gewesen. Auch bei der Verarbeitung ändert sich nichts Grundlegendes. Die bleibt akkurat, die Machart aber sichtbar einfach. Einzig ein LED-Scheinwerfer und ein neues Cockpit werten die Katana auf. Einfache Bedienelemente und Fußrasten wirken an ihr weniger passend als an der GSX-S. Gemessen am Gebotenen, geht der Kaufpreis von 13.690 Euro, rund 1.300 Euro mehr als für die GSX-S zum Normalpreis, natürlich voll in Ordnung. Ob das allein ausreicht?
Die neue Katana ist ein rundum gutes, stimmiges Motorrad, abgesehen vom Tankinhalt lässt sich ihr wenig Handfestes vorwerfen. So ist die Technik für eine 1000er des Jahrgangs 2019 zwar im Kern einfach, funktioniert aber tadellos. Wie eben schon immer bei der GSX-S 1000. Also können alle, die an der Formensprache Gefallen finden, bedenkenlos zugreifen und mit einem guten Retro-Powernaked glücklich werden. Doch reicht das? Wird das dem großen Namen Suzuki Katana gerecht? Der stand für Cutting Edge, für futuristisches, progressives Design. Die alte Katana war ein Schocker. Technisch heiß, optisch innovativ. Beides ist die neue nicht wirklich. Egal in welcher Farbe.
