Test Bimota DB6R Delirio

Ein 90-PS-Motorrad für 21953 Euro? Verrückt? Nein, Bimota. Italienischer Edelstoff für Menschen mit viel Sinn fürs Besondere. Aber lassen wir das Geld mal außen vor. Vergessen wir, dass es für so viel Kohle eine brandneue Honda Fireblade plus eine Ducati Monster 696 gäbe. Mit Vernunft braucht man einer Bimota nicht zu begegnen. Sondern mit Herzblut. Und Freude am ungewöhnlichen Design, an der brillanten handwerklichen Ausführung und einem Klang, den Großserienhersteller auf keinen Fall mehr über die Hürden der EG-Zulassung bekommen würden. Wie das beim Beschleunigen kehlig röhrt, im Schiebebetrieb lüstern brabbelt und im Leerlauf satt vor sich hin bollert, gigantisch. V2-Sounddesign vom Feinsten.

Leistungsmäßig hat die Klangorgie nichts gebracht. Eine dezenter auftretende Ducati Hypermotard mit dem gleichen 1100er-Motor schiebt zwei PS mehr Richtung Hinterrad. Dennoch vermisst man auf Landstraßen nichts. Zwischen 3000 und 7000 Umdrehungen fühlt sich der V2 pudelwohl, bietet spontanen Biss und leistet genug, um wirklich flott unterwegs zu sein. Zumal das weit gespreizte, etwas lang übersetzte und gut schaltbare Sechsganggetriebe immer die passende Fahrstufe parat hält. Schalten macht Spaß mit der DB6R, die Gänge hoch geht das zur Not auch ohne Kupplung, nur mit einer kurzen Zugkraftunterbrechung. Runterschalten mit Zwischengas zaubert die schönsten Klangkaskaden aus den beiden Auspuff-Endstücken. Und damit kommen wir zum Kern der Geschichte.

Kurvenjagd

Künstle

Geschmiedete Räder, beste Brembos, offene Trockenkupplung.

Wie kaum eine andere wirbelt die Bimota über die Landstraße. Die vollgetankt 195 Kilogramm leichte, gertenschlanke italienische Schönheit lässt sich brutal durch die Kurven jagen. Wofür der Name Bimota in den 80er Jahren stand – exzellente Fahrwerke –, das verkörpert wieder die neue DB6R. Und setzt sie weit über die bereits oben erwähnte Ducati. Eine überragende Handlichkeit, trotzdem ein sattes Fahrgefühl. Neutral in jeder Schräglage, gleichwohl stur geradeausfahrend. Gute Rückmeldung, genügend Schluckreserven selbst auf schlechten Belägen. Und dass diese ganzen tollen Eigenschaften von einem wirklich hübsch verarbeiteten und einzigartig aufwendigen Gitterrohrfahrwerk mit herrlich fetter Gabel und filigraner Gitterrohrschwinge hervorgezaubert werden, passt in die langjährige Tradition der Firma.

Aber wie schon immer bei Bimota, steht der wirklichen Perfektion manches entgegen. Am Schlimmsten: die Sitzbank. Was erlauben Robbiano? Der Bimota-Designer kann kein Motorradfahrer sein. Er baut das kürzeste Sitzbänkchen der Welt. Wer soll sich darauf wohlfühlen? Kombiniert mit dem unglücklich geformten Tank, wird aus Fahrspaß schnell Dauerschmerz. Etwas weniger schlimm: die Trockenkupplung. Deren Rasseln mag ja ganz lustig sein, die hohen Handkräfte und das nervige Rupfen beim Einkuppeln sind es definitiv nicht. Zumal die DB6R im ersten Gang blitzschnell auf dem Hinterrad steht. Noch akzeptabel: das Federbein, dessen Druckstufendämpfung ganz zugedreht werden muss, um auch bei länger Fahrzeit noch gut zu dämpfen. Denn es sitzt leider direkt über dem Krümmer des stehenden Zylinders und heizt sich sehr stark auf.

Genug genörgelt. Den hübsch geklemmten, konifizierten Lenker in die Hände genommen und herzhaft Gas gegeben. Und die 21953 Euro? Dafür gibt es in manchen Läden gerade mal eine Uhr, die defintiv nur zum Anschauen taugt.

Plus/Minus

Plus
- Leistung kommt sauber in der Mitte
- Fahrwerk sehr handlich und neutral
- Verarbeitung liebevoll bis ins Detail

Minus
- Trockenkupplung rupft, geht schwer
- Sitzbank zu kurz
- Kaltlauf schlecht, springt schwer an

Technische Daten Bimota DB6R Delirio

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm³
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 103 Nm bei 5500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Continental Race Attack

Maße+Gewichte
Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 195 kg, Zuladung* 165 kg, Tankinhalt 17,0 Liter
Garantie zwei Jahre
Farbe Weiß
Preis 21658 Euro
Nebenkosten 295 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Beschleunigung
0–100 km/h 3,6 sek
0–140 km/h 6,2 sek
0–200 km/h 17,6 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,5 sek
100–140 km/h 4,2 sek
140–180 km/h 5,7 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/95 km/h