Ein extravagantes Motorrad, das war die M2 schon immer. Und in Sachen Leistungsfähigkeit des altehrwürdigen Harley-V2-Triebwerks, da habe man noch was in petto, meinten die Buell-Leute. Dem 1999er Modell spendierten sie einen etwas stärken Motor. Doch nicht nur das.
Als Buell-Fahrer gewöhnt man sich daran. Sehr schnell. An die verdutzen Blicke etlicher Passanten und an Autofahrer, die vor lauter Staunen die Grünphase an der Ampel verschlafen. Als Fahrer eines Motorrads, das nicht an jeder Ecke rumsteht, muß man damit leben. Im Falle einer Buell auch mit diesem komischen Kasten an der rechten Seite, den man dauerhaft mit sich spazierenfährt. »Helmholtz Volume Power System«, so heißt dieser ominöse Kasten, gehört bei einer Buell einfach dazu, auch beim 1999er Jahrgang der M2. Ansonsten haben sie aber schon Hand angelegt. Die an Harley-Davidson angedockte Sportmotorrad-Schmiede hat einige Anstrengungen unternommen, um ein schon bislang ansehnliches Motorrad mit unbestrittenen Qualitäten noch ein Stückchen besser zu machen.
Und ihm zum Beispiel einen Treibsatz mit mehr Druck zu verpassen. Natürlich kam dafür nur ein Motor in Frage, da gibt sich die traditionsbewußten Amerikaner eigen. In den Grundfesten also weiterhin genau jener 45 Grad-V2-Motor, mag er manchen Zeitgenossen auch noch so sehr barock erscheinen. Seit Jahren verrichtet dieses nominell 58 PS starke Triebwerk in abertausenden Harley-Davidson Sportster 1200 klaglos seinen Dienst. Bekanntermaßen alles andere, aber kein Sportmotor serienmäßig zumindest. Nach Besuch des Buellschen Fitneßstudios zeigt der V2 jedoch sein zweites Ich: Gut 93 PS Spitzenleistung und 115 Newtonmeter maximales Drehmoment drückte die Test-M2 ab, Werte, die aller Ehren wert sind.
Werte, die beim Fahren deutlich mehr beeindrucken könnte, wäre da nicht dieses Drehmomentloch, in das der Buell-Fahrer zwischen 2000 und 3000/min plumpst. Da will das ansonsten gut ansprechende Vergaser-Triebwerk nämlich nicht so richtig. Und gerade den Bums aus dem Drehzahlkeller, den hat sich Buell eigentlich auf die Fahne geschrieben. Schade. Doch der gleichmäßige Schub ab 3000/min stimmt einen versöhnlich, auch wenn der V2 noch nie eine Ausgeburt an Drehfreudigkeit war. Ebenfalls überzeugend: die moderaten Trinksitten des kernigen Motors. Wobei kernig beileibe nicht mit ungehobelt verwechselt werden darf. Wer einmal die markerschütterten Vibrationen eines Harley-Motors erlebt hat, den wird die Laufkultur, jawohl, Kultur, des M2-Antriebs überraschen. Was in Chopper- und Cruiser-Kreisen positiv unter »Good vibrations« verbucht wird, würde einem eher sportlich orientierten Naked Biker auf längere Sicht den letzten Nerv rauben. Tut diese Buell aber nicht, der ausgeklügelten Motoraufhängung sei Dank. Die steckt auch weiterhin im geänderten Rahmen der Buell. Wegen dieses neuen Layouts des Gitterrohrrahmens konnte der Krümmer des hinteren Zylinders weiter vorn verlegt werden, was die Wade des Fahrers weitestgehend vor Hitze und Schlimmerem bewahrt. Nebenbei erfreut diese Änderung auch das Auge: durchaus kunstvoll, das skurrile Edelstahlgeflecht der Zwei-in-eins- Auspuffanlage.
Die konventionellen Gabel hingegen wurde unverändert von der Vorgängerin übernommen. Sie spricht gut an und genügt auch ambitionierteren Landstraßenpiloten, verdreht sich bei heftigerem Bremsen jedoch immer leicht nach rechts, weil man bei Buell auf die zweite Bremsscheibe bewußt verzichtet. Gehört zur Philosophie: So wenig ungefederte Massen wie möglich, verlangt Firmengründer Eric Buell. Und deshalb verbeißt sich eben nur eine Sechskolbenzange in eine riesige 340er Bremsscheibe. Läßt sich im übrigen gut dosieren und verzögert auch bei zügigem Landstraßentempo tadellos.
Auf der Bremse in wellige Kurven eingelenkt werden, das mag die M2 leider nicht so gern, da gibt sie sich etwas störrisch und reagiert mit spürbarem Aufstellmoment. Damit verdirbt die Buell leider etwas vom Fahrspaß, den der ansonsten durch handliche Zweizylinder seinem Fahrer rüberbringen könnte. Die Anlagen dazu sind jedenfalls vorhanden: Eine relaxte Sitzposition beispielsweise und eine, verglichen mit der Vorgängerin, deutlich breitere und bequemere Sitzbank. Oder prima Knieschluß am vergrößerten, nun 19 Liter fassenden Kunststofftank. Ebenfalls erfreulich: Das auf Zug belastete liegende neue Federbein nimmt seinen Job sehr ernst. Eine Metallhülle schützt das Showa-Element neuerdings vor Dreck und Feuchtigkeit. Straffe Dämpfung kombiniert mit gutem Ansprechverhalten stellen die M2-Hinterhand, ausgestattet mit einer ebenfalls neuen, steiferen Alu-Schwinge, auch auf Holperstrecken nicht vor Probleme. Kurze, harte Schläge werden nicht mehr einfach ungefiltert ins Kreuz des Fahrers weitergeleitet.
Alles Kleinigkeiten, die sich in der Summe äußerst positiv auswirken: Die Abstimmung der Cyclone wurde mehr der zügigeren Fahrweise in Europa angepaßt. Ohne allerdings den kantigen Charakter dieses Motorrads glattzuschleifen. Und das ist gut so.
Buell entwickelt sich, paßt die M2 mehr an die strammere Fahrweise in Europa an. Man will offensichlich weg vom viel belächelte Café-Racer-Image, die M2 ist der Beweis dafür. Eine Alternative zu italienischen Zweizylindern? Vielleicht. Kommt auf den Versuch an. Denn man muß sich auf sie einlassen. Nicht nur, weil sie anders aussieht. Buell- Fahren ist grundsätzlich anders. Wer Stein und Bein auf seidenweiche laufende, bullige Vierzylinder schwört, der wird mit ihr nicht glücklich werden, soviel steht fest.
